민간투자사업

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1 개요

이용요금이 쓸데없이 비싼 시설[1]

민간이 사회간접자본에 투자하는 사업을 민간투자사업이라고 하며, 줄여서 민자사업(민간투자사업)이라고 부르기도 한다.

2 상세

기본적인 개념은 이렇다. 먼저 정부나 공공기관이 사업을 추진할 충분한 예산이 없다. 그런데 "이걸 민간 기업이 건설하고 우리는 그걸 빌려서 쓰면 어떨까?"라는게 기본적인 아이디어다. 이상적으로 해당 시설을 통한 수입이 충분히 발생한다면 민자사업자에게 임대료를 주고, 정부는 돈을 버는 윈윈 전략이 된다.

하지만 현실은 시궁창. 현재 대한민국 정부가 벌여놓은 대부분의 민간투자사업들은 수익성이 별로라 정부가 떠맡기 싫은 걸 최저수입보장을 끼워서 억지로 민간에 떠넘긴 형태다. 즉, 돌려막기라는 것. 아주 재수가 나쁜 경우에는 최저수입보장 해 주는 것보다 그냥 정부가 일시불로 구입하는 게 싸게 막히는 경우까지 있다.

일단 이용요금이 크고 아름답다. 이게 시민이 느끼는 최대 문제점.[2]

민자사업이 정부의 일방적인 떠넘기기로만 진행되는 것은 아니다. 민간 기업이 먼저 사회기반시설의 건설을 주무관청에 제안하여 심의를 거친 후 사업이 진행되는 케이스도 일부 있다. 이를 민간제안사업이라고 하며 신분당선이 이에 해당한다. 그래서 신분당선은 엄연히 한국철도시설공단이 직접 관리하는 국유철도이지만 소프트웨어적인 것은 사기업이 운영한다.

3 민간투자사업의 투자 구조

민간투자사업은 한 기업이 전적으로 진행하지 않고 여러 기업이 컨소시엄을 이루어 SPC(특수목적회사)를 설립하여 진행한다.

컨소시엄은 CI(건설투자자)와 FI(금융투자자)로 구성된다. CI는 건설에 실제로 참여하여 SPC로부터 건설 기성금을 받아 수익을 얻을 목적으로 사업에 참여한다. FI는 SPC에 대출을 해 주고, 이자수익을 챙길 목적으로 사업에 참여한다. 운영수익만을 목표로 하는 SI(전략적투자자. OI로 지칭하는 경우도 있다)가 참여하는 경우도 있으나 극히 드문 케이스.

CI와 FI의 참여 비율은 예상되는 사업수익률에 따라 다르다. MRG가 거의 기본 사항으로 적용되던 2000년대 초반에 실시협약을 맺은 사업의 경우에는 10:90에서 30:70 사이. 현재 운영되고 있는 사업의 대부분이 이 비율이다.[3]

돈이 오가는 순서대로 보자면, 먼저 CI와 FI가 각자 지분만큼 출자하여 SPC를 설립한다.[4]

하지만 SPC의 자본금은 사업규모에 비하면 개미 눈꼽만큼밖에 안된다. 자기 돈만 갖고 사업하는 사람이 어디있는가. 사업자금의 대부분을 차지하는 것은 은행빚이다. 착공이 이루어지면 건설회사는 먼저 자기 돈을 써서 건설한다. FI는 채권자(은행)로부터 돈을 끌어와 SPC에 빌려준다. SPC는 채권자로부터 빌려온 돈을 공사기성금으로 건설회사에 준다.

완공이 되고 운영을 시작한다. 운영수익의 용도는 크게 두 가지. 원리금 상환과 시설대투자. 비중은 전자가 압도적. 그리고 눈꼽만큼의 투자자 배당이 간혹 있다는 전설이 있다.[5] 약속된 운영기간(대개 30년)이 끝나면 SPC는 시설운영권을 정부에 넘기고 해산. 해당 시설은 시설도, 운영권도 모두 정부에 귀속된다.

4 민간투자사업의 사업방식

민간투자사업은 사업방식에 따라 몇 가지로 구분된다.

4.1 임대형 민자사업(BTL)

민간이 시설을 건설하고 이를 일정기간동안 정부에 임대해주는 방식이며, 건설(Build), 이전(Transfer), 임대(Lease)의 순서로 이루어진다고 해서 BTL이라고도 불린다. 주변에서 가장 많이 볼 수 있는 사례.

4.2 수익형 민자사업(BTO)

민간이 시설 건설을 하고 소유권을 정부에 이전하며 시설의 운영권을 일정 기간동안 가지면서 수익을 모두 가져가는 방식이며, 건설(Build), 이전(Transfer), 운영(Operate)의 순서로 이루어진다고 해서 BTO라고 불리기도 한다. 주로 대형토목사업이 이런 방식으로 이루어진다.

BTO가 '최저수입보장'(MRG)와 결합할 경우 무시무시한 것으로 바뀌게 되는 데, 보통 언론에서 '민자 사업으로 지자체 예산이 마르고 있다'라고 할 경우 BTO+MRG 조합인 경우가 많다. 민간과 정부간의 계약에 최저수입이 보장될 경우, 일정 수익이 안나면 그걸 정부예산에서 채워줘야 한다.

그런데 보통 민자 사업을 추진하는 곳은 중앙 정부보다 돈이 궁한 지방자치단체이므로, 일정 수익이 안 날 경우 지자체의 예산이 줄어드는 역효과가 나면서 SOC에 투자할 돈이 없어 지자체가 민자 사업을 할 수밖에 없는 악순환을 가져온다. 대표적으로 김해시의 경우 부산김해경전철의 MRG 보장으로 실질적인 가용 예산이 전체 가용 예산의 30%밖에 되지 않는다고 한다. 이에 심각성을 인지한 정부가 MRG 폐지를 선언했으나 소급적용이 안 돼서... 안습. [7]

4.3 그 외 방식

  • BOO(Build-Own-Operate) - BTO와 비슷하나, BOO는 시설의 소유권이 민간에 있다는 것이 특징이다.
  • BOT(Build-Operate-Transfer) - BTO와 똑같지만, 순서가 다르다.
  • 제3섹터 - 민간투자사업에 공공기관이 참여하여 공공성을 보장하는 방식.

5 민간투자사업의 최대 수혜자는 누구인가?

정부도, 건설회사도 아니다. 정답은 거대 자본. 금융투자자가 SPC의 지분을 많이 먹고 있지만 절대로 배당 목적이 아니다. 본 목적은 이자수익.

민자사업에 소요되는 자금은 크게 선순위채/후순위채로 구분된다. 선/후 관계는 갚는 순서대로 생각하면 된다. 당연히 먼저 갚는 돈은 떼일 확률이 적으니 이자율이 상대적으로 낮고, 나중에 갚을 돈은 떼일 확률이 높으니 이자율이 높다. 그래서 대충 얼마냐고? 일반적인 경우 선순위채는 변동금리. 2011년 기준으로 연 9~10%. 후순위채 이자율은 연 15~17%.[8]

민간투자사업에 참여하는 건설회사들은 웬만해선 다 이름정도는 들어봤을 법한 회사들이다. 이런 기업들은 정말 사정이 어렵지 않고선 두 자리수의 연이율로 돈을 빌릴 일이 없다. FI로서 참여하는 투금융 업체도 거대금융지주의 계열사인 경우가 대부분. 그런데 어째서, 이런 우량한 회사들이 모여서 만든 SPC는 저렇게 높은 이자율로 돈을 빌리는 것인가?

SPC가 금융계약을 맺으려면 이사회 의결을 거친다. 그런데 지분 과반수를 차지하는 FI는 사실상 채권자와 동일인이다. 이런 경우, 만일 운좋게 저리로 다른 곳에서 사업자금을 끌어올 수 있는 상황이 되었다고 하더라도 SPC의 이사회에서는 높은 이율로 FI의 모기업에서 돈을 끌어오는 걸 더 선호한다. 그게 당연히 FI에게 더 이익이니까.[9]

쉽게 말해 FI는 SPC의 주주이자 채권자이므로 당연히 이율이 높아야 이익이다. 주주 이익과 채권자 이익은 일반적으로는 충돌하기 마련이지만, 주주 겸 채권자라면 상황이 달라진다. 주주 겸 채권자인 경우에는 각 지위에 따른 이익이 각각 또는 서로 보장되므로 주주 이익과 채권자 이익이 충돌을 일으킨다는 걱정을 할 필요가 전혀 없다. 때문에 각각의 지위에 따른 이익이 최대한 보장되는 방향으로 나아갈 것임은 지극히 당연한 일이다.

운영 후의 사태는 더 심각하다. 회사운영의 제1목표가 국민들에게 편의를 제공한다는 SOC시설의 원 목적이 아니라, 채권자에게 원리금을 안정적으로 상환하는 것으로 변질된다. CI까지 전부 지분을 팔아치우고 나간 상황이니 그야말로 고삐풀린 망아지 꼴. 이게 바로 9호선 사태의 진실이다.

그리고 요금인상은 덤이다. 서울 지하철 9호선을 제외한[10] 모든 민자사업 도로, 철도의 요금은 기준요금에 비해 비싸다.

6 기타 민자사업의 문제점

가장 고질적인 문제점은 수요 부풀리기로 인한 사업추진의 남발.

사업 추진여부를 판단하는 데 있어 가장 중요한 척도인 비용/편익분석(B/C분석)에서 예상수요를 부풀려 편익을 과도하게 추정함으로써 필요없는 사업까지도 추진되게 하는 경우가 있다. 더군다나 MRG까지 있는 사업에서 수요부풀리기가 일어난 경우라면 그야말로 헬게이트.

민간투자사업이라고 해도 정말 100% 민간자본으로만 추진되는 사업이 아니다. 대부분의 민간투자사업에 적게는 사업액의 30%, 많게는 70%까지이럴거면 차라리 공공사업으로 진행하는 거랑 무슨 차이가 있나싶지만 다 높은 분들끼리 통하는 일 혈세로 건설보조금이 지급되고 있다. 일부 정치인은 민자유치가 요술지팡이라도 되는 것마냥 말하는데, 민자사업은 절대 만능이 아니다. 그리고 어차피 이용료가 비싸지잖아

그리고 완공 후 운영단계에서 원리금상환이 제1목표가 되는 본말전도에 대해서는 위에서 이미 서술하였으니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

7 현재 국내에서 민간투자사업으로 지어진것이나 지어지고 있는것들

2010년 이후에 건설되는 도로, 철도 노선은 70% 이상이 민자다 보면 된다. 나머지 30%도 최소한 민자 떡밥이 나왔다 보면 된다.

7.1 고속도로

추가바람.

7.2 일반도로

추가바람.

7.3 철도

  1. ↑ 서울 지하철 9호선 제외.
  2. ↑ 서울 지하철 9호선은 서울특별시가 강제력으로 막아서 그 정도일 뿐.
  3. ↑ 그러나 민자사업의 문제점이 드러나고, 2008년 MRG 폐지 이후로는 이 비율이 점차 역전되어 70:30을 거치더니 극단적인 경우(제2영동고속도로)에는 100:0. FI 없이 건설회사들끼리만 사업을 진행하게 되는 경우도 있으나, 자금의 문제로 착공을 하지못해 사실상 사업이 백지화 된 경우가 허다하다.
  4. ↑ 사업 초반에는 CI의 영향이 크므로 CI가 먼저 증자하여 사업 초반 대주주가 되고, 사업이 궤도에 오른 후 FI가 나머지 증자를 마쳐 최종 비율을 맞추는 케이스가 대부분이다.
  5. ↑ 대개 완공 후에 CI들은 자기 지분을 FI에게 넘기고 빠진다. 이들의 목적은 어디까지나 기성수익(기성금과 공사원금의 차액)이지 운영을 잘 해서 배당을 받는 데는 별 관심이 없다. 출자비율이 적기도 하고.
  6. ↑ 주로 2000년대 이후에 개교하거나 새로 이전한 공립 초, 중, 고등학교가 여기에 해당된다.
  7. ↑ 근데 소급적용이 안되는 건 어쩔 수 없다. 정부가 손해본다고 계약할 때와 말이 다르면 누가 정부를 믿고 투자를 하겠는가.
  8. ↑ 사채에 비하면야 낮은 이자율 같지만... 오가는 규모가 적게는 몇천억, 많게는 수조원이다. 후딱 갚아버리고 마는 게 아니라, 이자와 원금을 몇 십년 동안 나눠서, 그것도 사업 후반에 몰아서(헤비테일방식) 낸다.
  9. ↑ 만일 CI 100%로 추진되는 민자사업의 경우 역선택의 사태는 없겠지만... 채권자가 운영에 손을 댈 수 없다는 위험성이 있으니 역시 높은 이자율이 제시될 것이다.
  10. ↑ 그나마도 서울시가 강제로 막아서 이 정도다.