대곡소사선 

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大谷素砂線 / Daegok-Sosa Line

서해선계 노선
width=100%
서해선신안산선
(일부)		소사원시선대곡소사선
홍성역~송산역송산역~원시역원시역~소사역소사역~대곡역
90.0km4km23.3km19.6km
파일:Attachment/50602757.jpg

파일:Attachment/b0126584 52019f04241cf.jpg
파일:Rewrwerewrwerwerwerwer.jpg

대한민국의 건설 중인 철도 노선.

파일:8004 16014 320.jpg
파일:2106773176 9fcdea24 20151222 143327.jpg
2015년 12월 22일 대곡역 5번출구에서 진행된 기공식.

1 개요

2 상세

소사원시선을 북쪽으로 연장하여, 경기도 부천시에 위치한 수도권 전철 1호선 소사역과 서울 지하철 7호선의 부천종합운동장역, 서울특별시에 위치한 서울 지하철 5호선, 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도가 지나는 김포공항역을 거쳐 경기도 고양시에 위치한 경의중앙선 능곡역, 경의중앙선 및 수도권 전철 3호선 대곡역까지 건설 예정인 일반철도 노선이다. 2016년 상반기 착공, 2021년 개통을 목표로 하고 있다.

김포공항역은 서울 지하철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도, 소사대곡선까지 5개 노선의 환승역이 된다. 한편으로는 부천 시내를 관통하여 김포공항까지 이어지던 폐선 노선인 김포선을 일부 계승하는 역할도 한다.

그리고 원종역을 제외한 모든 역이 기존 노선들과의 환승역으로 이루어져 있다는 것도 특징. 그 원종역도 원종홍대입구선이 제3차 국가철도망구축계획에 포함되면서 환승역이 될 예정이다.

당초 대곡역 이북으로는 교외선과 직결, 회차선 및 차량기지를 건설시킬 계획이었으나, 현재 계획 자체는 경의중앙선과 직결하는 걸로 바뀌었다.[1][2] 교외선과 직결할 경우 의정부역까지 가는 열차와 일영역까지만 가는 열차로 나뉠 예정이었다.

계획 단계에서 부천의 원미동 주민들이 원미역, 여월동 주민들이 여월역, 그리고 고강동 주민들이 원종역 이후 노선을 틀어 고강역 추가 등을 요구하였으나, 최종 계획에서 이들 요구들은 모두 배제되었고 조용히 묻힌 듯 하다.(...)[3]

현재 고양시 측에서 능곡역~ 김포공항역 사이에 행주산성역을 짓는것을 추진하고 있다. 관련기사 그 인근에 K-world란 기반시설이 들어온다고 하는데...

2015년 12월에 기공식을 했지만 1년여간 사업이 진척이 없다가 2016년 12월에 실제 착공을 한다고 한다. 2017년이나 되어야 공사 하는 것을 볼 수 있을 듯 하다. 기사

3 사업비 문제

본래 광역철도 노선으로 알려져 있었으나, 2012년 제19대 국회 정기국회 중 2013년 예산안 심의를 하는 과정에서 일반철도 노선으로 전환되었다. 사유는 직결노선인 소사원시선과 서해선 철도가 일반철도 노선으로 되어 있는데 이 노선만 광역철도 노선인 것은 형평성에 맞지 않는다는 것.

그런데 이것 때문에 사업비 분쟁이 벌어졌다. 민자부분(60%)를 제외한 국가부담 40%를 놓고 기획재정부와 국토교통부, 지방자치단체가 얽힌 복마전이 되어서 사업비 협상이 지지부진, 개통은 모르겠고 착공조차 어렵게 되었다. 국회가 40% 국가부담분에 대해 90% 국비 + 10% 지방비 이래버리면서 국토교통부, 지방자치단체(서울특별시, 경기도)와 기획재정부가 모두 법적 근거도 없는 부담비율이라며 거부해버리면서 사업이 표류중이다. 기획재정부는 기어이 광역철도로 지정해서 서울특별시와 경기도에 25% 부담을 지울 작정이고, 지자체와 국토교통부는 일반철도로 해서 100% 국비부담이 맞다고 하는 중이다. 하지만 사업비 부담은 민자가 제일 크다는게 함정

드디어 2014년 10월 29일 사업비 협상이 전면 타결되었다!!! 기사 민자 60%, 국비 36%, 경기도, 서울시 각 2%(정부사업비 부분 국가 90% + 지자체 10%를 민자포함 비율인 40%로 환산)씩으로 확정되었다. 이에 따라 2015년 착공이 가능하게 되었다.(이미 2010년 실시설계가 끝난 사업이었다). 이르면 2015년 7월 착공하여 2020년 완공 예정이다.

사업비 부담이 확정됨에 따라 2014년 통과된 2015년도 새해예산안에서 기획재정부가 번번이 광역철도로 지정하던 것을 포기하고 완전히 일반철도 사업으로 전환에 성공하였다. 이에 따라 현대건설과 대우건설이 건설자로 선정되었다.

2015년이 다 가도록 아무런 소식이 없다가 2015년 11월 3일 부천시에서 주민설명회를 진행하였다.기사 주민설명회는 별다른 질의 없이 끝났다고 하며, 착공은 6개월 정도 연기되어 2016년 1월에 착공을 추진한다고 한다. 행주산성역도 추진 가능하다고 한다. 하지만 예산을 추가 확보하지 못하면 고양시 시청 자체 예산으로 해야한다.

2015년 12월 11일 기획재정부 민간투자사업심의위원회(민투심)를 열어서 대곡소사선 건설안을 통과시켰다. 사업자는 현대건설과 대우건설이 주축이 된 서부광역철도주식회사, 착공일은 제20대 국회의원 선거를 약 한달 앞둔 2016년 3월로 정해졌다. 기사1 기사2 기사3 국토교통부 보도자료

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부천시청에서 홍보한 부천시 향후 철도망 계획. 이미 있는 능곡역엔 환승역표시 쌩까고 있지도 않는 노선에 환승역표시를 했다

2015년 12월 17일 부천시청의 발표에 따르면, 기공식을 2015년 12월 22일 개최했다. 기공식 개최 이후 일부분 터파기 공사를 시작하고 전구간 착공은 2016년 7월에 돌입하는 것으로 결정되었다. 기공식 위치는 대곡역이었다.

기공식 뉴스

4 기대효과

소사원시선과 직결, 경의선과 합류 예정이며, 장기적으로는 교외선과 수인선, 분당선 등과 함께 수도권 순환 노선의 일부를 구성할 계획이다. 화물열차의 운행 계획도 있어 일부 화물량을 우회시킬 수 있을 것으로 전망되고 있기도 하다. 또한 고양시와 부천시를 오갈 때 지하철을 타려면 서울 쪽으로 빙 둘러서 가야 하는 문제도 해결될 것으로 보인다. 고양시와 부천시를 왕래하는 버스 노선으로는 직통 노선으로 1001번 직행좌석버스가 있으며, 그 외에는 김포국제공항에서 환승해야 한다.

또한 김포공항역에서 5호선, 9호선, 공항철도 등을 이용해 시내권으로 빠르게 진입할 수 있으며, 고양시에서 서울 구로구 지역으로 이동할 경우에도 소사역 환승을 통해 이동시간을 단축시킬 수 있어, 고척스카이돔으로의 접근이 편해질 전망이다.[4] 大谷[5]Sosa선

이 와중에, 2011년부터 수도권 순환철도의 일원이 될 소사원시선이 열심히 공사되고 있는 중이고 2015년부터 대곡소사선도 공식적으로 착공에 들어가자, 교외선을 재개통할 수 있을 가능성이 그나마 빛이 보일 수도 있게 되었다. 교외선도 역시 수도권 순환철도의 북부구간을 구성하기 때문이다. 대곡소사선은 교통이 열악하기로 유명한 부천시 북부의 교통문제 해결, 김포국제공항과 고양시를 연계하는 노선으로, 남북통일이 되면 도심을 안 거치고 북한지역으로 바로 갈 수 있는 철도로 큰 기능을 할 것이다. 교외선과 대곡소사선 혹은 소사원시선이 연결되고 본격적으로 전철화가 된다면, 양주시나 의정부시 주변에 사는 경기북부권의 주민들이 경기서북부권의 고양시로 갈 때 복잡한 서울을 통과하지 않아 2시간 이상 걸려서 빙 둘러가지 않고 다이렉트로 30~40분 정도로 훨씬 빨리 갈 수 있으며, 부천시로 갈 때도 복잡한 서울을 통과하지 않고 왕복을 할 수도 있다.[6] 대곡소사선의 대곡역과 교외선의 의정부역으로 노선을 연결할 수도 있기 때문이다.[7]

서울외곽순환고속도로 일산IC ~ 중동IC ~ 도리JC 구간의 헬게이트를 완화할만한 노선이다. 그래서 대곡소사선이 개통이 된다면 일산신도시(정발산역 기준) - 대곡역(9분) 환승(5분) - 김포공항역 - 소사역(16분) 환승(3분) - 경인선 송내역(7분) 해서 40분, 상동역은 부천종합운동장역(13분) 환승(3분) - 상동역(8분) 해서 38분만에 이동할 수 있게 된다. 지금의 서울외곽순환고속도로의 정체를 감안한 110분에서 1/3토막이 나는 것이다. 상당히 정체가 풀릴 듯 하다.

5 역 목록

서해선/역 목록 참고
  1. ↑ 허나, 아직 확정된 건 아니고 2015년 12월 중순에 막 착공한지라 계획이 바뀔 확률도 배제할 수는 없다. 일부 위키러들이 주장하는 경의선과의 직결 vs 교외선과의 직결 떡밥이 나오기도 하는데 기본적으로 연선인구가 최소 10배이상 차이날 뿐만 아니라 현재의 교외선은 그냥 새로운 신선을 건설 하는 입장이라 기존철도와 전철역 모두를 공유 하는 경의선과의 경제성비교를 한다면... 더이상의 자세한 설명은 생략한다
  2. ↑ 몇몇 위키러들은 교외선직결 선형이 좋다고 생각하는데 경의선과 교외선의 선형에 대한 지식이 없는 소리이다. 지도를 본다면 소사대곡선이 경의선과 직결되는 경우가 훨씬 자연스럽다.
  3. ↑ 단 고강역은 화곡홍대선의 원종역 연장이 성사될 경우 화곡홍대선의 역으로 생기게 된다. 기사 참조.
  4. ↑ 현재의 홍대입구-신도림 환승 루트도 우회하는 루트는 아니나, 홍대입구역과 신도림역의 환승인원을 생각한다면 소사역 환승이 훨씬 편리하다.
  5. ↑ 대곡(大谷)은 일본어로는 '오타니'로 발음한다.
  6. ↑ 거리 자체는 서울 도심부를 반드시 거쳐야 하긴 하지만, 1호선 루트가 더 가깝다.
  7. ↑ 단, 의정부시나 도봉구에서 부천으로 가는 현 루트는 나름 바람직한 길목이지, 우회를 한다고 보긴 어렵다. 실제로 1호선의 선형 중 인천 - 신이문 구간은 매우 바람직한 동선으로 연결되어 있는 개념 노선이며, 의정부에서 서울역까지 창동에서 4호선으로 갈아타면 1호선의 동선보다 더 빨리 진입할 수 있으며, 이 경우는 나름 바람직한 동선이라서 우회하는 동선이라고는 볼 수 없다. 문제점은, 교외선 루트는 나름대로 쾌적하게 갈 수 있지만 기존의 루트는 1호선 루트로 가든, 4호선으로 환승했다가 서울역에서 재환승해서 가든지 종각이나 명동, 서울역 등의 도심부를 통과해야 한다. 하지만 차량을 이용한 도로교통이 아닌 철도를 이용한 철도교통인만틈 도심을 거쳐 가야 한다고 해도 큰 문제는 아니다.