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金剛山線 / Kŭmgangsan Line
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상단이 금강산선 전체노선도', 하단 좌측이 당시 운행하던 열차, 하단 우측은 종점인 내금강역
1 개요
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일제강점기 때 경원선 철원역에서 내금강역을 이었던 철도 노선.
2 역사
일본의 철도사업가이자 정치가인 쿠메 타미노스케(久米民之助)가 일본, 대만 등에서 철도로, 필리핀에서 담배제조 등으로 대성공한 이후 사업을 개척하려 나서다 금강산 관광을 목적으로 대박을 칠 수 있는 가능성에 착안하여 답사 1년 후인 1919년에 금강산전기철도주식회사를 설립한다.
착공당시는 협궤인 1067mm 궤간이었으나 철도계의 중진 후루카와 한지로(古川阪次郎)의 제언에 따라 표준궤로 변경된 이 철도는, 갖은 어려움 끝에 1924년 8월 1일에 철원군∼김화군 구간을 먼저 개통, 상업운전을 시작하였다. 1931년 7월 1일에는 철원∼내금강 사이의 전체 구간이 개통되었다. 길이는 116.6㎞이다. 그러나 쿠메 타미노스케는 금강산선의 완성을 보지 못한 채 5월 24일에 향년 69세로 생을 마감했다.
이 노선의 특징은 사철, 즉 민자로 지어졌으며 한반도 최초의 전철노선이다. 그 이유는 강원도 구간의 산악 지대를 넘어야 하는 탓도 있지만, 당시 건설된 중대리·향천리·지곡리 등지의 유역 변경식 수력발전소의 부대 사업겸 해당 발전소에서 나오는 전기를 동력으로 사용할 수 있었기 때문이다. 당시에는 디젤이나 증기로 험준한 노선을 넘는 것은 매우 위험해서 그에 대한 대책으로 힘좋고 가벼운 전기철도가 필요하였다. 일본의 우스이 고개로 유명한 신에츠 본선이 일본 최초로 전철화 된 것도 같은 이유다.
또한, 해당 철도를 이용해서 신기술을 시험해보려는 성격도 있었는지 강원도 북부의 험준한 산골짜기에 건설하는 철도에다가 표준궤간에 직류 1500V로 동작하는 전기기관차, 노선이 통과하는 곳 중 금강산의 관문인 해발 824m의 단발령에는 구배가 50‰에 달하는 스위치백이 동시에 적용되었다.
그런 이유 때문인지는 몰라도, 건설중에 굵직한 사고가 많았다고 한다. 철원~김화 간 노선이 완공단계에 있던 1923년 7월 유례없는 호우로 공사 중이던 철도가 막대한 수해를 입었고, 9월에 일어난 관동 대지진으로 ‘시바우라’회사(현재의 도시바)에 발주한 전동발전기가 파손되는 등 재해가 겹쳐 개통은 지연되었다. 덕분에 금강산전기철도 주식회사는 당시 한반도 철도운영을 담당하던 남만주철도주식회사에서 증기기관차, 객차, 승무원 등을 차용하여 1924년 8월 1일에 임시영업을 개시하였고, 새로 제작한 전동발전기가 도착하여 10월에 본격적인 전차운행을 시작할 정도였다.
우여곡절끝에 1931년 7월에 완전히 개통되었으며, 하루 7왕복 열차가 운행되었는데, 가장 빠른 열차가 철원-내금강 간 116.6km를 운행하는데 3시간 53분이 소요되어 전기철도라는 이름이 무색하게도 평균 시속 30km에 불과하였다. 이는 앞서 말한 단발령의 스위치백 및 험준한 지형 덕분에 최소 곡선반경이 140m에 불과했으므로 빠른 속도로 운행할 수 없었던 것이다.
하지만 철도를 건설한 주 목적은 금강산 관광 목적으로 지어진 열차였기 때문에 일본인이 일부러 서울에 와서 열차를 탈 정도로 인기가 있었다. 따라서 봄·가을로 금강산을 찾는 관광객들의 편의를 위해 서울역에서 직통 침대차가 운행될 정도였다. 당장 1925년 186명이 이용한 데 그쳤던 관광객이 1938년에는 24,892명으로 늘어나는 추세였으며, 태평양 전쟁이 발발하여 약간 쇠퇴하기 시작한 1942년의 영업실적을 보더라도 여객 90여만 명, 화물 23만여톤의 수송량을 기록하였으며 연 125만 원의 수입을 올렸다. 덕분에 제2차 세계대전이 벌어지기 전까지 무려 5번의 수해를 입어서 그 때마다 험준한 지형에서 노선을 복구하는 데 상당한 노력을 기울인 것을 감안하더라도 노선 하나만 가지고도 대박을 칠 정도로 수입이 좋은 노선이었다.
그러나 일본군이 태평양 전쟁에 돌입하자 철이 부족하게 되었고, 1944년 10월 창도군에서 내금강 사이의 궤도를 철거해서 공출로 뜯어가는 바람에 사실상 폐선되었다.(…)
그래도 백두대간을 넘기 전의 구간인 철원군-창도군 구간은 광산때문에 살아남아 그냥저냥 굴러갔다. 그러다가 1945년 8.15 광복 이후 전체 노선이 북한령이 되어 북한에서 관할하면서 기존에 사용하던 열차를 모두 다른 곳으로 옮긴 후 군사적인 목적으로만 제한적으로 사용하였다. 6.25 전쟁이 터진 후, 폭격을 맞아 상당부분이 파손되었으며, 마침내 휴전선이 결정되면서 완전히 폐선되고 말았다.
폐선된 이유는 군사분계선 구간 때문이었다. 그런데 이것은 경의선, 경원선, 동해북부선도 마찬가지였는데, 경의선이나 경원선과 달리 노선 자체가 완전 폐선된 이유는, 노선 중 상당수가 사실상 군사분계선이었기 때문이며,더군다나 시종착역인 철원역은 한국전쟁 당시의 격전으로 인해 철도역 뿐만 아니라 철원군 시가지 전체가 흔적만 남기고 완전히 사라졌을 정도다.
남아 있는 구간 중에서 민간인이 제약 없이 답사 가능한 지역은 동철원역-동송역-양지역 구간 전후 정도다. 금강산선이 철원역에서 서울 방면으로 분기했기 때문에 남쪽으로 크게 우회하는 구간이 있었고, 이 우회구간 일부가 민통선보다 이남에 위치하기 때문에 이렇게 된 것이다. 원래 양지역이 있는 양지리 일대는 민통선보다 북쪽에 있었지만 두루미 철새도래지로 유명해지면서 2012년에 민통선이 조정되면서 들어갈 수 있게 되었다. 단 이들 지역에는 코렁코렁한 시설이 많기 때문에 사진촬영을 할 때에는 주의를 기울이자.
3 재개통의 가능성
이후 현대그룹의 금강산 관광 개시, 제 15대 故 김대중 전 대통령의 국민의 정부 출범 이후로는 경의선, 경원선, 동해북부선과 함께 부활 이야기가 오가는 노선이 되었다. 다만, 해당 노선의 공사 구간이 험한 산악지대인데다가, 북한 지역에 남아있던 노선들은 대부분 철거되고 일부는 다른 방향으로 이설되어 같은 노선으로 보기에는 문제가 있을 정도며 위에서도 언급했듯이 노선의 상당수가 군사분계선이기 때문에 다른 노선보다 복구우선순위가 상당히 밀린다.
또한, 과거의 노선에서 창도역 ~ 화계역 구간이 북한이 건설한 금강산댐으로 인해 수몰된 상태이므로 험악한 산골짜기에서 복구시 우회할 곳을 찾아야 하는 문제점도 있다. 따라서, 연결된다고 해도 거의 신설될 노선이라고 봐야 옳겠다. 안습
한편, 이 노선에 대해서 재미있는 것을 말하자면, 이 노선의 선로 자체는 뜯겨서 없어졌지만 당시 선로가 지났던 토지는 모두 국유지로 되어있다는 것이다. 여기에 군사분계선 이남 구간에 대해서는 이미 실측 조사가 끝난 상태며, 더군다나 해당 노선이 지나던 철교는 지금도 멀쩡히 남아서 옆면에 '끊어진 철길! 금강산 90키로'라는 문구를 달고 있으며, 관광상품으로 개조되어 현재도 도보로 통행이 가능한 정도다.[1] 이것은 비록 남북통일 문제 때문에 한동안 묻히겠지만, 이 사실을 기반으로 해서, 최소한 남북통일 이후 토지보상비 문제로 코레일 타임에 걸릴 일은 없을 것이라는 추측이 가능하다. 문제는 티스푼 공사지만...
하지만 과거의 철도부지를 그대로 이용한다면 선형도 옛 선형을 따라만들어야 하고 그러면 구불구불해서 속도를 낼 수 없는 현대에는 쓸모없는 거북이 철도밖에 못 만든다. 상당히 노반이 남아있는 동해중부선 등도 같은 이유로 전부 새로 만든다. 물론, 해당 지역이 개발이 되지 않은 만큼 토지 보상이 매우 쉽겠지만 그것은 과거 철도부지를 그대로 쓸 수 있기 때문이 아니다. (특히 유곡~금곡 구간에서 DMZ로 들어갔다 김화역 부근에서 잠시 남쪽으로 나왔다가 그 후 DMZ로 다시 들어간다.)
그리고, 비무장지대가 50년 이상 사람의 손에 더럽혀지지 않고 살아있는 생태계가 되었기 때문에 남북통일 이후에도 비무장지대를 그린벨트로 보존하여 생태계를 유지하자는 주장도 존재한다. 서독과 동독으로 나뉘어 있었던 독일의 경우는 유럽이라서 가능한 일이겠지만, 국민들이 옛 '철의 장막' 지역의 땅을 사들이면서 그린벨트처럼 만든 선례가 있다. 물론, 국내에 도입해도 좋은 선례임은 틀림없는데 금강산선을 포함하여 비무장지대를 가로지르는 철도/도로의 건설에는 충분히 악재가 될 수 있다는 점이 문제라면 문제다.
그리고, 경의선 복원 당시에도 지적받은 문제점이지만 비무장지대를 관통하는 철도/도로를 건설하기 위해선 비무장지대에 깔린 지뢰밭 등의 장애물을 제거하는데 상당한 어려움이 따른다. 12km 남짓한 경의선 선로를 복원하는데 3년이란 기간이 걸린 것을 생각해보자.
한편, 금강산선이 과연 전면 복원할 만큼 가치가 있는 노선인지도 검토해 봐야한다. 본래 금강산선은 금강산 관광객을 빠르게 수송하기 위해 만든 관광철도였다. 덤으로, 이 노선은 경원선외에는 접속되는 노선이 하나도 없어서 교통망의 네트워크 측면에서도 밀린다. 물론, 남북통일 이후에 금강산이 한반도에서 손꼽히는 관광지가 될 것이라는 예측이야 쉽게 할 수 있지만, 이를 위해서 비무장지대 전체를 헤집어 놓아야 하는 금강산선을 복원 할 가치가 있을지는 미지수이다.
게다가 노선이 부설되었을 당시와 달리 현재는 철도보다 도로가 투자 대비 효용이 크기 때문에 금강산선 복원보다는 철원-금강산간 고속도로 연결이 먼저 추진될 가능성이 크다. 금강산선 복원이 우선 추진되려면 주변 철도와의 연계네트워크효과가 매우 큼을 입증하거나, 수도권, 철원 등지에서 금강산으로 가는 도로가 관광수요로 인하여 상시 정체되고 고속버스, 시외버스도 항시 만석이어서 철도의 필요성이 급부상하지 않는 한 금강산선 복원은 추진되기 힘들 것이다. 멀리 볼 것도 없이 남한지역에서도 북한산 북쪽을 지나는 교외선은 송추계곡 등의 관광수요와 경의선-경원선 연계 네트워크효과가 있음에도 서울외곽순환고속도로가 개통되자 폐선에 가까운 가까운 상태로 방치되고 있고[2] 국내 유수의 산악관광지인 지리산으로는 연계 철도망이 전혀 없다. 남한에서도 이러한 상황이니 남북통일 이후 금강산선 복원의 길은 멀고도 험하다고 할 수 있다.
만약 금강산으로 가는 철도가 복구되더라도 금강산선을 부활시키는 것이 아닌 동해선(동해북부선)을 활용하여 연장 개통하는 방식으로 갈 가능성이 크다. 차라리 이 쪽은 현재 지지부진하긴 해도 국책사업의 일환으로 유라시아 이니셔티브 계획에 동해선 철도 복구가 계획되어 있고 동해중부선이 몇년안에 완공되고 동해북부선이 추가 개통된다면(물론 통일이 되야 공사가 제대로 되면서 속도가 빨라지겠지만) 청량리에서 출발해 경춘선을 따라 춘천으로 가고 미래 개통될 동서고속화철도를 따라 양구, 인제를 거쳐 속초로 빠진 다음 거기서 동해북부선을 따라 북상하여 "외금강"(금강산의 바닷쪽 부분)역으로 빠지던지 2017년 개통되는 경강선(원주강릉선)을 따라 강릉으로 간 다음 강릉~양양~속초를 따라 이어 마찬가지로 동해북부선으로 외금강역에 가든지 현재 강릉가는 루트인 중앙선(청량리~제천)->태백선(제천~문곡)-> 현 영동선 구간인 동백산~강릉 -> 강릉에서부터 동해북부선을 따라 마찬가지로 외금강으로 가는 루트 이렇게 3가지 방안으로 추진될 가능성이 더 높다. 어차피 동해선이 한반도 동해안을 남북으로 쭉 연결하는 루트로 추진되는데다가 마침 그 길목에 금강산이 동해안에 접해 있으니 겸사겸사 그 편이 더 수요나 경제적인 면 등 여러모로 이득이기도 하다.
덤으로, 남북통일 이후 해당 구간에 전철화를 하려면, 남한(교류)과 북한(직류)이 전류 방식을 다르게 쓰기 때문에 남북한 철도계의 합의가 필요하다. 현재의 상황을 생각하면 거의 다 신선으로 깔아야 하므로 교류건 직류건 하나로 통합될 가능성이 높지만, 누군가가 똥고집을 부린다던지 할 경우에는 현재의 서일본/동일본마냥 군사분계선에 절연구간을 놓아야 되고, 남북한의 전동차를 모두 교직양용으로 갈아야 한다(…) 이 부분은, 북한에서 직류 기관차의 견인력이 딸려서 교류로 바꾸려고 하고 있기 때문에 어차피 금강산선은 신설에 가까운 공사를 해야 재개통이 가능하다. 북한의 철도 환경에서 볼 수 있듯이 대부분의 철도가 시설 노후화와 낙후등의 이유로 인해 사실상 다시 지어야 할 상황이라 상관이 없을 것으로 보인다.[3]
어쨌든, 금강산선의 복원으로 수려한 경치를 볼 수 있다는 것과 경원선처럼 과거의 역사를 강조하는 마케팅을 장점으로 한다면 여행객들이나 철도 마니아들에게도 큰 인기를 끌 수 있을지도 모른다.
한편, 2015년 8월 부터 경원선 남측 구간(철원역,월정리역) 복원 사업으로 경원선과 금강산선의 분기점인 철원역을 오는 2017년에 복원할 예정이다.
4 금강산선 연혁 및 역 목록
4.1 금강산선 연혁
- 역사
- 1919년: 쿠메 타미노스케(久米民之助)에 의해 회사설립. 동 년에 건설 인가 획득.
- 1924년 8월 1일: 철원~김화 간 28.8km 개통
- 1924년 10월 27일: 전기운전 개시
- 1924년 12월 20일: 김화~금성 간 16.6km 개통
- 1926년 9월 15일: 금성~탄감 간 8.6km 개통
- 1927년 9월 1일: 탄감~창도 간 8.2km 개통
- 1929년 4월 15일: 창도~현리 간 15.1km 개통
- 1929년 9월 25일: 현리~화계 간 12.0km 개통
- 1930년 5월 15일: 화계~말휘리 간 13.3km 개통
- 1931년 7월 11일: 말휘리~내금강 간 8.6km 개통. 전 구간 개통.
- 1942년 1월 1일: 경성전기주식회사에 합병.
- 1944년 10월 1일: 전시공출 명령에 의해 창도~내금강 간 49.0km 선로 철거, 폐지.
- 1950년 - 한국전쟁으로 전 구간 폐지.
- 2017년: 철원역(금강산선,경원선) 복원 예정 (경원선 복원 사업)
- 노선 정보
- 노선 거리: 116.6km
- 운영 기관: 금강산전기철도 주식회사(개업~1942), 경성전기주식회사(1942~1945)
- 궤간: 1435mm(표준궤)
- 통행 방식: 좌측 통행
- 역 수: 28
- 복선 구간: 철원역내 인입선등을 제외하면 없음
- 전철화 구간: 전 구간, 직류 1500v
- 보안 장치: 없음
4.2 금강산선 역 목록
| ㎞ | 역명 | 분기노선 | 해방전 행정구역 | 비고 | |||
| 0.0 | 철 원 | 鐵 原 | 경원선 | 강원도 | 철원군 | 철원읍 | |
| 1.6 | 사 요 | 四 要 | |||||
| 3.2 | 동철원 | 東鐵原 | |||||
| 6.0 | 동 송 | 東 松 | 동송면 | ||||
| 10.3 | 양 지 | 陽 地 | |||||
| 14.2 | 이 길 | 二 吉 | |||||
| 17.5 | 정 연 | 亭 淵 | 평강군 | 남면 | |||
| 21.5 | 유 곡 | 楡 谷 | 김화군 | 근북면 | |||
| 24.5 | 금 곡 | 金 谷 | |||||
| 28.8 | 김 화 | 金 化 | 김화읍 | ||||
| 33.0 | 광 삼 | 光 三 | 근동면 | 휴전선 남측GP 최북단 | |||
| 36.3 | 하 소[4] | 下 所 | 휴전선 북측GP 최남단 | ||||
| 40.1 | 행 정[5] | 杏 亭 | |||||
| 45.8 | 백 양 | 白 楊 | 원남면 | ||||
| 51.0 | 금 성 | 金 城 | 금성면 | ||||
| 54.0 | 경 파 | 慶 坡 | |||||
| 59.6 | 탄 감 | 炭 甘 | 원북면 | ||||
| 65.6 | 남창도 | 南昌道 | 창도면 | ||||
| 67.6 | 창 도 | 昌 道 | 노선단축 이후 종착역 | ||||
| 75.3 | 기 성 | 岐 城 | 금강산댐 수몰구간 | ||||
| 82.7 | 현 리[6] | 縣 里 | 통구면 | 금강산댐 수몰구간 | |||
| 90.0 | 도 파 | 桃 坡 | 금강산댐 수몰구간 | ||||
| 94.7 | 화 계 | 花 溪 | |||||
| 99.3 | 오 량 | 五 兩 | |||||
| 104.8 | 단발령 | 斷髮嶺 | 회양군 | 내금강면 | 스위치백 서측 | ||
| 108.0 | 말휘리 | 末輝里 | 스위치백 동측 | ||||
| 112.4 | 병 무 | 竝 武 | |||||
| 116.6 | 내금강 | 內金剛 | 종착역 | ||||