북한의 철도 환경

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북한의 열악한 철도 환경

파일:Attachment/북한의 철도 환경/환상적인수리.jpg
용접공을 합성한 것으로 추정하고 있는 평양 노면전차 검수 장면,

북한의 철도 현실을 보여주는 1907 19772007년 영상. 위에 있는 전기선과 증기기관차의 언밸런스함 속도도 느린다 보는 순간 느려서 뭔가 답답해진다.

2006년경에 서평양역 뒷편 육교에서 찍힌 모습이다.

2011년에 북한 안주에서 촬영된 모습.

1 설명

북한의 철도 자료에 대해서 제대로 알려진 것은 전혀 없다. 여러가지 추정만 있는데 하여간 빈곤한 후진국인 만큼 시설이 좋을 리가 전혀 없다는게 전반적인 중론.

다른 대체 교통수단이 많은 남한에 비해 북한은 철도를 운송수단의 한 종류가 아닌 운송수단 그 자체로 보고 있다. 산악지대가 많은 북한의 특성(그 외에 도로교통이 미흡한 점과 북한의 매우 열악한 경제 사정도 한 몫 한다.) 상 장거리 대규모 수송에는 철도가 유리하기 때문이기도 하고, 도로운송을 30km 이내로 제한하고 있는 갖가지 규정들 때문이라고 하며, 전력, 석탄, 금속과 함께 4대 주공전선으로 간주되고 있다. 실제로도 전쟁 발발시 제 1순위인 국가기반시설(발전소 같은 것들)에 이어서 제 2순위로 노려지는게 도로, 공항, 그리고 철도 등의 교통시설이다. 따라서 북한의 철도 정보를 세밀하게 알려고 노력하면 안된다고는 하지만, 정부 기관이나 공신력 있는 언론에서 대외 공개한 사항에 대해 논하는 것은 문제 없다.

본 문서는 그나마 국내에서 구할 수 있는 자료 한도 안에서 작성된 것이다. 이보다 상세한 정보를 알고 싶으면 통일부에서 발간한 관련자료, 이 링크를 참조하거나 관련 회사에 취업하자…

2 노선

철도 노선 정보/북한 문서를 참조.

모든 노선들은 평양에 집중해있으며 평양 사람들이 여행목적으로 평양 이외를 나가는 건 허용된다. 하지만 다른 지역 사람이 평양에 들어오는 건 불법이며 이러한 사람들은 평성역에서 검문을 통해 추방시킨다. 또한 교통망이 철도뿐이라서 대부분이 철도 여행을 반강제적으로 하게 되는 셈이다.

또한 철도 노선과 역명에 청년이란 단어가 붙은 이름이 많은데 그 이유는 철도 노선 건설시 북한의 청년돌격대가 많이 동원되었기 때문이다.

3 역사

북한에서 철도가 건설되기 시작한 것은 당연히 일제강점기 시절이다. 북한에서 철도가 많이 건설된 이유는 일본의 대륙 침공을 위한 전초기지 및 광산개발, 중공업지대 육성을 위한 것이므로 좋은 목적에서 건설한 것은 결코 아니다.

북한 지역에서 최초로 건설된 철도는 1906년 개통된 경의선이다. 이후 1910년에 평남선이, 1914년에 경원선이, 1918년에 평양탄광선이, 1928년에 함경선이 개통되었다. 다만 1910년대와 1920년대 초중반에 전라선, 경동선, 충북선 등이 건설된 남한 지역과 달리 북한 지역에서는 함경선 개통 이전까지 이렇다 할 철도노선이 개통되지는 않았다. 이유는 함경선 건설이 워낙 거대한 프로젝트였기 때문이다. 하지만 1926년에 일본 정부가 조선철도 12년 계획선을 발표하면서 북한지역에서도 대대적인 철도 건설붐이 나타났다. 이는 주로 광산지대나 농업지대를 개발하기 위한 것이었다.

이 시기의 특징은 이남보다 노선이 많았다는 것과, 대부분의 주요 노선이 표준궤라는 것이며, 산악지형이 더 굴곡이 심한 편이기 때문에 협궤 노선도 상당히 많았다는 것이다. 그리고 평양직할시도 과거의 서울특별시나 부산광역시처럼 노면전차가 있었으며, 일본이 점령한 만주와 소련의 연해주와 직결되는 철도 노선이 있었다. 그래서 1920년대에는 서울에서 최소 봉천(선양) 직결 열차가 운행하고 있었고, 베이징이나 모스크바로 환승할 수 있는 열차표를 구입할 수 있었다. 그 외의 특이 사항은 없었다.

1945년 광복 이후 남북이 분단된 뒤에도 앞서 언급한 이유로 인해서 북한은 남한보다 철도 시설 및 장비 측면에서 우월한 지위를 누릴 수 있었다. 하지만 북한이 스스로 일으킨 한국전쟁 때문에 상당수의 철도가 파괴되었다.

그래도 북한은 남한보다 남아있는 사회간접시설도 그런대로 많고, 철도도 아직 많이 남았으며, 공장도 남한보다 많고, 석탄도 충분하고, 철광석이나 기타 광물도 풍부하게 남아있었다. 당연하게도 철도와 기타 시설을 복원해서 다시 산업기반을 조성하려는 여러가지 노력을 하게 되었다. 그래서 중국과 러시아, 동독한테 징징거려서 선진 기술을 대폭적으로 받아들인다. 덕분에 자체적으로 기차도 만들고, 객차도 만들고, 노면전차도 만들었다. 1973년에 평양 지하철을 만들어서 남한보다 1년 더 먼저 지하철을 뚫기도 했다. 이렇듯 당시까지만 해도 북한은 철도에 관해서 신경을 많이 썼다.

4 현황

이 사진 하나가 모든 것을 설명한다.

문제는 북한 초기에나 잠깐 반짝하고 북한의 경제 몰락으로 인해 이후로 현재까지 달라진 것은 없다는 점이다. 그나마도 그 수준을 유지하지도 못하고 노후화 등의 이유로 바닥으로 추락했다.

물론 아프리카 국가들처럼 인프라만 좀 깔려 있고 그걸로 끝이면 또 모르지만, 북한이 적극적인 지원을 냉전 종식 이후에도 받았으며 전쟁이나 내전이 벌어진 것도 아님을 고려한다면 황당할 지경이다. 한마디로 타의 추종을 불허하는 김씨왕조의 국가 막장 테크화 능력을 말해주는 좋은 사례가 아닐 수 없다.

일단 현재까지 알려진 상황은 아래와 같다.

• 선로연장은 5,248km, 전철화율은 80%에 약 100여개 노선을 운영.
• 표준궤구간이 4,591km, 협궤구간은 523km이며, 전 노선의 98%가 단선.
• 전철용 전기는 직류 3,000V를 사용하며, 변전소의 종류는 수동 및 반자동식임. 일제강점기때의 유일한 전기철도인 금강산선과 동일한 전기를 사용함.
• 북한철도의 수송원가는 자동차의 34%, 해상운송의 53% 수준.
• 북한철도화물의 평균 수송거리는 약 160km로서 자동차화물운송거리의 15배, 연안해운거리의 1.7배.

여기까지만 본다면 북한의 철도 환경은 어려운 사정을 감안하면 그럭저럭 굴러가는 것 같지만 실제로는 빈사상태에 가깝다.

4.1 운영기관

북한 철도를 운영하고 있는 기관은 철도성이다. 현재는 리영길이 국장을 역임하고 있다. 국제 열차를 운영하고 있는 철도 운영기관이지만 자국내 열차 수요량보다 보유차량이 항상 부족한 상황이다 보니 중국에서 온 화차를 돌려보내지 않고 임의로 다른 곳에 돌려서 사용하는 만행을 저지르다가 중국에게 경고를 받고 상태가 안좋은 일부라도 돌려준 일이 발생하는 것을 보아 국제적인 신뢰도가 좋을 리 없다.

직원들의 신분은 전원 군인이다. 컴퓨터를 통해 종사자 교육을 시행하는 것이 확인되었으나, 한국처럼 시뮬레이터 수준까지 되는 것은 아니고 선로 현장/환경을 눈으로 확인하는 수준에 그치는 모양이다.

체계는 다음과 같다.

• 철도총국 : 총 4개가 있다.(철도청 시절의 지방철도청이나 코레일의 각 지역본부에 해당)
• 평양철도총국 (평양시, 평안남도 남부, 황해남도, 황해북도, 개성시 관할. 서부철도총국이라고도 함.)
• 개천철도총국 (평안남도 북부, 평안북도, 자강도 관할)
• 함흥철도총국 (함경남도, 강원도 관할. 동부철도총국이라고도 함.)
• 청진철도총국 (양강도, 함경북도 관할. 북부철도총국이라고도 함.)
• 분국 : 철도총국의 하위 단계. 시나 큰 군을 중심으로 나누어지며 5~6개의 군이 기준. 이 산하에 역, 대(검수대, 전철대 등), 소(변전소 등)를 두고 있다. 코레일의 각 관리역에 해당.

4.2 선로

"앞으로 경제가 더 발전하면 중국과 러시아를 통해 유라시아 대륙과 이어져 물동량도 많아질 것이다. 우리에게 주어진 첫 과업은 바로 침목의 교체다. 둘째로 기관차의 성능향상이다. 국가과학원 철도과학분원이 각 기관차 공장과 화차공장과의 산학협력을 통해 이를 실현한다는 계획이다. 셋째는 철도운영구조의 현대화다. 철도 전용 광통신망 구축을 실현하겠다."(조선신보 2007.7.17일자, 북한 철도성 주재덕 국장 인터뷰 내용)

북한은 대대적인 전철화 이후 수송능력을 높이기 위해 화차당 수송중량을 늘렸지만, 궤도가 중량화되지 않은 상태에서 무리한 적재중량 증대는 궤도 상태를 엉망진창으로 만들었다. 즉 노반이 무너지고 궤도가 틀어지는 문제가 발생한 것. 이를 해결하고자 궤도 중량화를 수 십년째 부르짖고 있지만 일단 철도가 제 구실을 못하는데 철광석을 실어나르는 것부터가 문제다. 게다가 북한의 제철·제강기술부터가 개판이다 보니 기껏 생산해 낸 궤도의 품질도 조악하기 이를 데가 없다. 종류 또한 다양해서 37, 40, 50, 60kg/m 등이 부설되어 있으며 중국, 러시아, 북한에서 생산된 제품이 혼용된다. 심지어 일부는 일제강점기에 부설된 것이며, 업계에서 일하던 탈북자들의 증언에 의하면 북한에 들여온 소련제 중고 궤도가 일제강점기 때의 제품만도 못하다고까지 할 지경이다.

최근에는 일부 구간에서 장대레일을 부설하고 있으나, 이것의 정체는 북한에서 기존에 사용하던 궤도 두 개를 용접으로 이어붙인 물건이라고 하니 기절초풍할 지경. 거기에다가 고난의 행군 시기 내부 예비를 구하라는 조치에 사람들이 궤도와 침목을 고정하는 철핀을 훔쳐서 내부 예비라고 바쳤다는 이야기까지 나오고 있는데 이 말이 사실이라면 북한에 있는 노선 중에서 궤도와 침목이 서로 연결이 되지 않은 구간이 있다는 의미며 이는 하중을 초과하는 차량이 선로를 달릴 경우 궤도와 침목이 분리되서 탈선을 유발할 수 있는 원인으로 될 가능성도 매우 높다는 것을 의미한다.

4.3 연료

비록 전철화는 해놓았지만 심각한 전력난으로 전기기관차를 돌릴 전기가 없다. 때문에 디젤기관차라도 수입해야겠지만 전력난보다 심각한 게 연료난인지라 이제는 생산조차 안 되는 증기기관차가 아직도 주류이다. 그 증기기관차도 연료인 석탄이 모자라서 나무를 태우는 경우가 많고 나무마저 모자란 지역은 폐타이어를 태워서 기관차를 돌리는 경우도 종종 있다. 2분 4초쯤을 보자.

4.4 열차운행

열차의 등급은 특별열차, 급행, 준급행, 완행, 통근열차로 분류된다. 특별열차는 남한의 경복호, 혹은 KTX-산천 특벌동차 같이 최고지도자의 국내 현지지도 및 대외 외교활동에 이용되는 열차이며 특별열차가 운행되는 도중에는 다른 모든 열차들은 정지 상태에 들어간다고 한다. 급행열차는 출발지부터 도착지까지 도, 시, 군을 대표하는 역과 중요한 지역적 특성이 있는 역에만 정차하는 남한의 ITX-새마을 / 새마을호와 비슷한 등급의 열차라고 보면 되고, 준급행열차는 남한의 무궁화호 / 누리로 같이 그보다 조금 더 많은 역에 정차, 완행열차와 통근열차는 간이역을 포함한 노선상의 모든 역에 정차한다.

이것만 들으면 나름의 고유한 등급체계를 가지고 그럭저럭 운영되는 듯 하나 이러한 막장 철도를 달리는 열차의 상황도 열악하다. 일단 주력으로 사용하는 전기기관차들이 오래 전에 외국으로부터 만들어 진 것을 도입한 것이라서 스펙상의 성능 자체가 낮은 데다가, 고난의 행군 이후에는 소련 등 해당 차량을 도입한 국가들이 개혁개방을 통해서 해당 차량들을 모조리 폐기처분해버리면서 제대로 된 정비도 받지 못하다보니 어쩔 수 없이 자체적으로 해결하다보니 당연히 스펙상의 성능도 제대로 내지 못하고 있다. 한 마디로 말해 고철덩이가 인공호흡기를 달고 간신히 굴러다니고 있는 게 현실이다.

여기에 더해서 북한의 경제 활동이 제대로 돌아가지 않기 때문에 전철 지역에 전기를 제대로 공급하지 못한다. 이렇게 되면 당장 전력이 부족하니 전기화된 노선에선 화력발전용 연료인 석탄도 채광/수송이 불가능하고 그게 또 다시 전력 부족을 불러오는 악순환이 반복된다. 따라서 없는 돈을 모아서 중고 디젤기관차를 구입하거나 전시 예비물자로 보관하던 디젤기관차들을 전철 지역에서 운영하고 있는데다가 위의 영상에 나오는 증기 기관차조차도 연료난으로 인하여 툭하면 멈출 정도로 여러모로 엽기적인 모습을 보여주고 있으며 이런 문제들 덕분에 사흘안에 열차가 목적지에 도착하면 엄청 빨리 간거라고 할 정도라고 한다.참고로 고난의 행군 전에도 평양-청진간 철도 구간은 대략 24시간 이상이 소요되었다고 한다.아마 단선이 많은 북한 철도 노선의 특성상 중간중간마다 비켜주다보니 발생하는 문제로 추정된다.

여객열차의 접객수준 역시 암담한 수준, 한번 열차가 운행하면 화장실에까지 사람이 가득 차 장거리 승객들이 개도 아니고 휴대용 화장실 용기를 들고 다닌다. 전력난과 식량난이 극심했을 무렵엔 겨울에 열차가 역이 아닌 곳에 정차하면 얼어 죽는 승객이 속출하는 사태도 있었다고 한다.

이러한 현실 때문에 북한 정권이 주도해서 운행하는 공무용 열차도 제대로 운행되지 않는다. 노동신문에 따르면 2014년 3월경 전국 각지에 교과서를 배달하는 업무가 철도성에 배정되었는데, 황해남도와 개성에 교과서를 정해진 시일 내에 배달하기 위해 1회에 6량의 소화물차가 필요하게 되자, 철도사령원들이 임시열차를 동원하는 것으로 모자라 운행중이던 일반 화물열차의 화물을 내리고 교과서를 싣는 등 삼일 밤낮으로 고생을 치른 후에야 일이 끝났다고 한다. 긴급한 화물을 수송하기 위해 임시열차를 운행하는 것은 남한에서도 가끔씩 있는 일이지만, 멀쩡히 운행되고 있는 열차의 화물을 빼고 정부물자를 수송한다는 것은 전시가 아닌 이상 상상도 할 수 없는 일이다.

이렇다 보니 필요한 물자를 트럭이나 심지어 우마차로 나르기도 하며 북한 주민들은 나무합판을 엮어다가 대충 차륜만 달아놓고 만든 열차수레를 직접 밀면서 철도를 이용한다고 한다. 위에서 언급된 디젤 기관차들도 국제열차 유지용으로 풀어벌였고 이후에도 총 3개 내부 노선에 한하여 시험적으로 운영하고 있다고 한다.1달에 1번씩 이 기관차들이 움직이는 데 이 기관차는 국제열차와 비슷한 시간대로 도착할 수 있다고 한다.문제는 이 열차를 이용하기 위해서 내는 요금이 비싸다고 한다. 최근에는 이런 열차들을 이용한 수화물 서비스를 시작했다고 하는데, 철도소화물 수송이 택배에 밀려 2004년 이후 사양화된 남한에 비해 매우 뒤쳐져 있는 상태다.

이러한 와중에도 그나마 정상적으로 운영하고자 발악하고 있는 것이 국제열차인데, 평양과 북경을 연결하는 노선이 있으며 공무 혹은 비즈니스 출장자, 외국 관광객들이 이용한다고 한다. 월요일과 수요일, 목요일, 토요일 총 4번씩 평양역과 북경역간을 운행하고 있으며 북한 철도성과 중국 철도공사가 운영하는 열차가 각각 2회씩 운행한다.

4.5 침목

북한의 철도 침목은 현재 매우 안 좋은 상태로, 침목 생산에 있어서 필수적인 재제 및 화학약품처리가 전혀 이뤄지지 않고 있다. 과거에는 러시아산 목재를 수입하여 침목을 생산했으나 현재는 국내산 목재를 쓰고 있고, 그나마도 고품질의 목재는 죄다 외국에 팔아야 하기 때문에 침목들은 딱히 목재라 이름 붙이기도 민망한 잡목들을 대강 베어다가 쓰는 상황. 조금 사정이 나은 곳에서는 그래도 네모 반듯하게 잘라서 타이어 녹인 것을 겉에 대충 발라 쓰는가 하면, 심각한 곳에서는 그냥 통나무를 그대로 깔기도 한다. 일부에서는 콘크리트 침목을 쓰기도 하지만, 사실 이것도 개별 단위에서 자체적으로 생산하기 때문에 품질보증 따위는 신경도 안 쓰는 분위기다.

4.6 도상

강자갈과 쇄석이 혼재되어 있어 도상의 탄력이 떨어지고 열차의 하중부담에 문제가 발생하고 있다. 심지어 자갈 수급은 근처 주민들이 일반 돌이나 바위를 깨서 바치는 식으로 해결하고 있다.

4.7 터널

일제강점기에 건설된 것이 그대로 방치된 경우가 많아 측면 콘크리트 부식이 심각하다. 또 일제강점기 혹은 전후복구시기에 만들어진 좁은 터널이 그대로 유지되는 반면 선로 상황이 좋지 않기 때문에 터널 입구나 터널 내부에서 전복 혹은 충돌사고가 빈번하게 발생하고 있다.

4.8 통신, 신호

통신선은 가공선으로 되어 있으며 목재 전신주에 사령선, 폐색선, 구간선, 작업선이 설치되어 있으나, 설비가 낙후되고 전신주의 부식 상태가 심각하다. 신호기는 완목신호기를 사용하고 있으나, 역간 통신 혹은 사령이 전력난으로 인해 제대로 작동되지 않아 발생하는 사고가 다수 보고되고 있다.

4.9 차량

증기/디젤/전기 기관차와 전동차 등 다양한 철도차량을 운용하고 있으나, 이들의 운용 배경은 영 좋지 못하다. 앞서 언급했다시피, 일제 강점기에 쓰던 증기 기관차를 현재까지도 쓰는 수준이다.

• 기관차

내연 (디젤)기관차와 전기, 증기 기관차를 모두 사용하고 있다. 자체적으로 기관차를 만들어낼 수도 있는 것으로 추정되나 열악한 시설로 인해 제 구실을 하지 못하고 있다. 동풍 4형과 같은 기관차는 중국 국철에서 사용하던 중고차를 들여와 사용하고 있다고 한다.

일부 기관차에는 이름이 붙어 있는데, 내연, 전기 등 기관차의 동력원에서 따온 이름뿐 아니라, 선군 붉은기, 샛별, 동풍, 금성 등 여러 형식명이 존재한다. 사진과 같이 공산주의 냄새가 진동하는(.....) 별명을 가진 차량도 존재한다.

• 통근열차

파일:XavkwyT.jpg

평양과 혜산, 원산, 신의주 등 규모가 큰 도시에서는 평양 지하철의 전동차를 개조한 통근열차를 운용하고 있으나, 고상홈에 맞게 설계된 열차를 저상홈에 그대로 투입하고 있다.(.......). 대표적인 사례로 2001년 평양 지하철에서 퇴역해 전력계통 공사를 거쳐 신의주 인근 평의선에 투입중인 DK1형 전동차 등이 있다.

https://pbs.twimg.com/media/BUsucDDCUAELHWZ.jpg:small
평양 지하철을 베이스로 한 차량 이외에도, 지상 운행만을 위한 통근형 차량도 존재하는 것으로 추정된다.

• 주체호

러시아 ER200형 전동차를 모티브로 70년대에 제작된 특급형 전동차. 4량 1편성으로 운용되며, 김종태전기기관차공장에서 제작 후에 한동안 평양 인근에서 시운전을 반복하다 1998년 6월 23일부터 평양역-배산점역 사이에서 과학자 통근용으로 사용된다고 한다.

'고속철도' 를 목표로 하던 당초의 계획과는 달리, 속도는 평양-배산점 38km 구간을 1시간 정도에 주파했다고 하는데, 일본 철도 동호인 사이에서는 485계 전동차의 디자인에서 영감을 얻었다고 하는 말이 떠돈다.

• 객차

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한국과 동일하게 등급별로 설비의 수준이 다른 일반 좌석차와 침대차, 식당차로 나뉘는 것은 동일하다. 전체적으로 녹색 도색을 하고 있으며, 동해선 철도 시운전 당시 차내에 김정일 초상화 등이 있는 것이 확인되었다. 일제시대의 3등 객차도 영업차량이 아닌 군 전용 열차로 보유하고 있음이 확인되었다.

전력공급을 위해 분명 기관차 견인인데도 팬터그래프를 달고 있는 객차가 종종 눈에 띈다 (......).

4.10 표정속도

시속 15km/h으로, 대한민국의 평균 표정 속도인 시속 70~150km에 비교하면 엄청난 수준의 차이가 발생한다. 쉽게 설명하자면, 고 손기정 선수와 북한 열차가 함께 달린다면 손기정 선수가 이긴다는 이야기다. 심지어 한국은 공원 자전거 제한속도가 20km/h이다.

몇해전까지는 25~60km/h 정도의 속력이라고 알려져 왔으나, 통일부에서 발간한 2014년 자료에서 엄청나게 하락했다고 한다. 전력난으로 전기기관차가 운행하지 못해 지연이 며칠씩 되는 일도 있어 표정속도가 곤두박질 치는 일도 일어난다.북한 내에서 상태가 비교적 좋은 평라선(평양-라진)구간 정상다이아가 27시간인데, 전력난으로 23일 걸렸다는 거짓말 같은 이야기도 있으며, 평양역에서 신의주를 잇는 노선의 평균속도는 45km/h로 자전거를 타고 내리막길을 전력 질주하는 것과 같은 수준이라고 한다.

한국에서 선로 사정이 좋지 않아 느려터지기로 유명한 태백선이나 영동선, 경전선 아울러 구간에서도 열차가 60~80km/h로 내달리는 것을 보면 엄청난 차이다. 물론 최고속도는 고속철도 300 km/h, 일반철도 180 km/h로 이미 넘사벽 수준. 그 덕분에 북한 사람들은 철도가 출발하고 열차를 향해 달리면 열차를 따라잡을 수 있다는 웃지 못할 에피소드가 나오는 이유다. 이 속도는 일제시대보다 안 좋아진 것이라 볼 수 있는데 1939년 11월 1일 기준 시간표 기준, 1열차 히카리호가 개성~신의주간 7시간 12분밖에 안걸렸다. 표정속도로 환산하면 약 57km/h 인 셈. 이 열차가 당시기준 상당히 빠른 열차였긴 해도, 현재의 북한철도가 77년전과 비해서 별로 나아진게 없다, 아니 더 퇴보했다는 것이다.

당장 북한의 철도 구간 중 외국(중국국철, 러시아 철도)과 직접 연결되므로 가장 중요성이 높은 2대 본선 중 하나인 평라선의 경우, 시베리아 횡단철도를 타고 달려온 국제열차가 국경역인 두만강역을 출발해서 평양역에 도착하는 열차의 운행 시간이 27시간 35분. 근데 이건 다이어를 지켰을 때 이야기고 저걸 실제로 타 본 러시아인의 여행기에 의하면 지연 시간이 4시간 50분이었다. 그러니까 저거 합치면 32시간 25분(...) 운행 거리도 거의 900km에 가깝다지만 그걸 고려해도 거의 기어갔다고 보면 딱인데 이 여행자가 탄 건 그나마 외국인 전용 관광철도인지라 그나마 빠른 거지. 일반 노선에서는 이 정도 거리에 32시간 정도 간 거에 대해서 빨리 갔다고 취급할 정도로 엄청나게 지연이 잦은 편이다. 2000년 1월에는 전력난까지 겹쳐 철도가 가다서다를 반복하는 바람에 라진역에서 평양까지 23일이나 걸린적이 있다고 한다! 다시 말하지만 23일이다!! 23시간이 아니라 23일!!… 대북 제재가 강화된 현재는 전력난이 더 심해졌을 것으로 보이며 한 마디로 없는거만 못한 물건이다.

4.11 사건사고

앞서 말했듯 장거리 수송을 열차에 거의 의존하고 있다 보니, 화학물질이나 유류 등 위험한 화물들은 모두 철도로 수송되고 있다. 위험품의 철도수송은 남한에서도 시행되고 있지만, 이리역 폭발사고 이후 안전 관리 체계가 확립된 남한에 비해 북한의 사정은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 남한에서도 많이 알려져있는 2004년 4월, 도시 하나를 날려버린 룡천역 폭발사고 이외에도 70년대부터 대형 철도사고가 속출하고 있으나 북한답게공식 보도가 없어 알 수는 없다.

하지만 철도성 직원 출신 북한이탈주민 등의 증언으로 세간에 알려진 사고도 좀 있는데, 2006년 4월에는 함남 부래산역 인근에서 브레이크가 고장난 여객열차와 화물열차가 하구배에서 정면충돌해 700명 이상이 사망하기도 했다.

또한 이 기사에 따르면 송원군일대서 13량의 열차가 전복되면서 5000명의 사망자가 발생했다고 한다. ㅎㄷㄷ. 증언이 거짓되었을 수도 있겠지만 만양 사실이라면 저건 인간의 상상력을 아득히 뛰어넘은 사고다! 흠많무 클라스가 다르다 북조선의 기상

• 룡천역 폭발사고
• 평강역 폭발사고
• 백암군 열차 전복사고

4.12 도시락 문화(?)

굶고 사는 나라 현실과 다르게 놀랍게도 레일락이나 에키벤 비슷한 물건이 있다(!) 2014년 조총련 기관지인 조선신보에 소개된 내용으로, 김일성 생일을 맞아 개최된 요리대회에 참가한 철도성 평양청년열차상업관리소가 계절별 곽밥을 출품했다고 한다. 우리의 코레일유통과 비슷한 단체로 추정되는 철도성 상업관리소는 4계절에 따라 15종류의 곽밥을 판매하고 있다고 하며, 흰쌀밥, 햇쑥밥, 김밥, 완두콩밥, 기장밥, 섭조개밥, 팥밥, 당콩밥 등의 종류가 있다고 한다.

김밥에 메기 졸임, 닭고기 냉채, 생강 초짐을, 가을철 곽밥에 완두콩밥/채콩 볶음콩이 2개/두부전/창란젓/돼지고기 색찜을 넣어 팔고 있다고 하며, 일반열차가 아닌 급행열차 등의 상급 열차에서만 판매하고 있는 것으로 보아 이것 역시 경제력이 있는 노동당원 등의 전유물일지도 모른다. 더 골때리는 사실은, 예전에도 도시락을 판매하고 있었으나 고난의 행군 등을 겪으며 판매가 잠시 중단된 적도 있다고 한다.

도시락의 판매는 97년 국내 모 철도동호회가 입수한 북한 철도노선도에 표시된 바와 같이 도시락이 입고되는 특정 역에서만 이루어지는 것으로 추정되고 있다.

4.13 운임

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2016년 7월 1일부로 함흥이나 혜산 노선의 열차표가 기존 800원에서 8000원(북한 원 기준)으로 10배 기습인상이 되었다고 한다. 단, 이는 국정가격이고 암표가 몇배 비싼 가격에 거래된다고 한다.

4.14 결론 - 새로 설치하는 것이 나을 지경

한마디로 말해서 총체적인 난국. 대체 어디서부터 손대야 할지 모를 정도며, 기존 시설물은 그냥 쓰레기나 고철에 가깝기 때문에 그냥 처음부터 새로 설치하는 것이 나을 지경이다. 철도공사와 시설공단이 바빠지겠네

이렇게 된 이유는 기본적으로 북한의 철도 시설 대부분이 일제강점기 시절에 만들어진 노선과 장비들을 지금까지 계속 사용하고 있기 때문인데 이는 남한도 동일하지만, 그래도 남한은 기존 철도 시설들을 보강 및 개량하고 계속적으로 차량도 새로 도입하고 태백선, 인천국제공항선, 경강선, 서해선, 중부내륙선, 동해선 등의 새로운 노선도 건설하며 경부선, 호남선, 경전선, 전라선, 중앙선, 영동선 등의 기존 노선에 대한 개량 작업 등의 꾸준한 발전을 한 반면, 북한은 그나마 전쟁때 몇몇 구간들을 복원시킨것이 전부. 일제강점기때의 시설을 대부분 지금까지 제대로 수리하지도 않고 사용했기에 2010년 현재 시점에서는 너무나도 노후화된 곳이 많다.

무엇보다 남한은 경부고속철도, 호남고속철도의 건설을 통해 고속철도 시스템을 완비하고 이에 따른 제반사업을 계속 진행해 나가고 있다. KTX가 생긴지 10년도 안되어 철도 위주 교통시스템으로 전환된 것을 보면 답이 나온다. 물론, 철도가 없거나 있어도 존재감이 없는 곳은 도로망이 잘 갖춰져있기 때문에 버스가 대신해준다.

결국 경의선 휴전선 유실 구간 개통시 본 것과 같이, 북한내의 모든 선로들은 평균적인 철도와 비교했을때 폐선 상태에 가깝다. 그나마 움직이는 곳도 노후화했으며 빨리 달릴 수도 없다.

설상가상으로, 1990년대 이후로 북한의 경제가 몰락한데다, 간헐적으로 움직이기 때문에 철도로 운송할 경우, 오히려 비경제적인 상황이 발생하여 요즘에는 자동차나 마차같은 교통수단에 더 많은 지원이 이루어지고 있다고 한다.

덕분에 금강산청년선같이 수요가 적거나 기타 이유 등으로 선로에 열차가 거의 다니지 않는 지역의 경우에는 홍수등으로 파괴된 철도를 보수하지도 않고 방치하는 사례까지 발견된다.

그러니까 북한에서 KTX같은 것을 기대하는 것은 꿈도 꿀 수 없는 지경이다. 아니 애초에 최대 표정속도가 40을 안넘는데 말이다. KTX 공사는 대한민국에 있어서도 어마어마한 난공사였고 여러가지 과학적 공법이 총동원되다시피한 그야말로 철도공사의 결정체이자 대한민국 철도공사의 자존심이라 할 수 있는 공사였다. 모르겠다면, 디스커버리 채널에서 KTX 건설에 관해 다룬 다큐멘터리를 보면 잘 알 수 있다. 하물며 부산 남구 예산보다도 적은 북한의 경제와 기술 수준으로서는 불가능에 가깝다. 차라리 북한 사람들이 날아다니는 것을 보기가 더 쉽다...

종합하자면, 북한의 철도는 일반적인 기준으로 볼 때 사실상 거의 없는 것이나 다름이 없다. 이것에 비하면 미국의 철도 환경은 그나마 양호한 편이다. 미국의 경우, 일단 화물철도를 보면 타의 추종을 불허하는 기술력과 기반시설을 보유하고 있다. 그들이 굴리는 마일트레인을 보면 천조국의 기상이 절로 느껴진다.

물론, 모든 걸 떠나서 그냥 현재만 놓고 본다면 미국 여객철도는 심지어 막장인 북한과 비교를 할 정도로 많이 열악한 편이긴 하다. 미국 여객철도의 경우만 보면 20세기 후반에 접어들면서 많이 악화된 상황이 되어 버렸는데, 일단 현재 여객철도가 너무 심하게 노후화되어 있다. 다시 말해 현재 북한이 겪는 철도 시설 노후화랑 약간 비슷하거나 조금 더 낫다라고 생각하면 된다. 미국의 경우, 철로라든가 기타 인프라가 제 2차 세계대전 이후로 거의 나아진게 없으니 당연한 것. 관리가 안 되어 선로 자체가 난리가 나 있는 경우도 있다.

그래도 미국의 경우는 북한과는 다른 점이 일단 막대한 자금력이 있기 때문에 미국 자체적인 여객철도 활성화의 의지만 있다면 일본이나 한국 혹은 유럽 서방국들의 도움을 받아 지금보다는 더 인프라를 개선하는 것이 충분히 가능하다. 즉, 미국 여객철도 활성화는 항공운송보다 경제적 타당성이 떨어진다는 자기네들의 판단하에 일부러 안 하는 거지 북한처럼 돈이 없어거지라서 혹은 기술력이 딸려서 못 하는 것은 아니다.

아무리 미국 철도 환경이 열악해도 전체적으로는 북한에 비할 바는 아니다. 뭐, 종합적인 인프라 수준을 떠나 단순히 선로 노선 수, 노선 총 거리(km)라든가 역의 개수라든지 이런 수치적인 것만 몇개 놓고 따진다면야 북한이 미국에 앞서는 부분도 있다근데 별 무의미하지만라고는 애써 위로삼을 수 있을진 모르겠지만 말이다.

게다가 미국은 2000년대에 들어서면서 화물철도에 비해 상대적으로 아주 열악한 여객철도 환경을 조금이라도 개선하려는 노력이라도 한다는 것을 고려하면 북한의 철도가 더 열악하다. 덤으로 미국의 핵심이던 중산층이 불황과 고유가로 전원생활을 아예 포기하려는 데다가 미국 내에서 자기부상열차까지 고려되고 있다.

참고로 통일 비용을 그렇게 걱정할거 없다고 하는 사람이 있는데, 북한의 철도를 개보수하고 복선화를 실행할 비용만 생각해도 매우 암담할 지경이다. 거기에 전국 도로 포장 사업, 주택단지 건설 사업, 주요 공항과 항만 확장, 보수작업, 상수도 개설작업까지 한다면 최소 백 조원이상은 들고도 남을 것이다. 그래서 독재체제가 붕괴하면 한국 토건 산업이 사상 유례없는 초호황을 누릴 것 같다고 예상을 하는 시각도 있다. LH 130조 빚 한방에 해결할 기세

이렇게 북한의 철도가 여러가지로 문제점이 많지만 거의 유일하게 의미있는 점이 있기는 하다. 한국에서 존재하기 힘든 스위치백이며 인클라인 같은 철도유물이 아직 존재한다는 점인데, 이건 철도 연구가, 철도 동호인, 근대 유물 학자, 역사 학자 등이나 좋아할 내용이지 일반인이 좋아할 내용은 전혀 아니며, 위에 언급한 사람들도 유물로서 좋아하는 것이지 그걸 필요에 의해 이용해야 한다면 당연히 좋아하지 않는다. 당연하지만 현대 기술에서는 스위치백이나 인클라인을 쓰지 않고 그냥 터널 뚫어버린다. 솔안터널이 남한에서의 대표적 예. 소요시간도 줄이고 선로 용량이 늘어나는 효과도 있다. 기타 특이한 점은 아래와 같다.

5 미래

5.1 경의고속철도

2013년 12월, 국내 언론을 통해 중국과 북한 간 경제협력의 일환으로 신의주~개성 복선철도를 기획하고 있다는 내용이 보도되었다. 건설 방식은 30년 뒤 북한 정부로 소유권이 귀속되는 BTO방식이며,그 때에도 북한이 있을지 알 수 없다. 우선 고속도로를 건설하고 고속도로 상, 하행선 가운데에 200km/h급 고속선을 건설한다는 계획. 그거 굴릴 전기는 있을지 알 수 없다. 노선은 대략 개성~해주~평양~신정주~신의주로 보인다. 자세한 내용은 경의고속철도 문서 참조. 보도에 따르면 컨소시엄에 한국 기업도 참여할 것으로 예상된다고 한다. 하지만 북한 정권이 신뢰와는 담을 쌓은 집단임을 고려하면 실현 가능성은 낮다. 당장 중국조차도 북한 투자를 대놓고 권고하지 않는다고 말할 정도. 당장 현재 완공된 신압록강대교도 북한이 연결도로를 만들지 않아 언제 개통할지 알 수 없는 상황이다. 북한은 한국보다 더한 시소를 만들겠지 뭐 어차피 현 경의선 기존선 북한 구간(평부선, 평의선)도 통일 이후에는 개량 1순위라 이 노선이 실제로 건설된다면 차후 현 평부선과 평의선은 폐선, 이 노선을 새 기존선으로 하고 고속철도 전용의 경의고속선은 따로 건설할 확률이 높다. 저 스펙대로라면 경부고속선이나 호남고속선은 고사하고 현 남한의 기존선 고속화 수준(200km/h ~ 250km/h)과 비슷하거나 살짝 못미치는 지라 KTX나 CRH가 최고속도(300km/h)로 주행할 수가 없다.

5.2 러시아의 북한철도 투자

2014년 10월 21일, 러시아와 북한이 투자규모 250억달러, 건설연장 3,500km의 북한 철도 투자 계획을 발표했다. 프로젝트 명은 '포베다(승리)'이며, 주요 투자내용은 북한철도의 현대화 및 개량, 신선건설 투자라고 한다. 이 투자는 북한 내 희귀광물자원을 러시아가 개발해 판매해 얻은 대금으로 진행된다고 한다. 즉, 북한의 철도 현대화를 러시아가 해주는 대신 북한 내 희귀광물자원을 러시아가 개발해 가져가는 것이다. 거래적 성격의 사업으로, 철도의 소유권은 북한에 전부 귀속될 것으로 보인다.

만약 이 투자가 이뤄질 경우 선로에 한해서 북한 철도의 대대적인 개량이 진행되고, 북한의 주요간선 철도환경이 현대수준으로 오를 가능성이 크다. 3,500km면 현 코레일의 철도연장인 3,873 Km보다는 짧은 편이나 남한의 전체 철도망에 준하는 거리를 한번에 개량하는 불곰국의 기상을 엿볼 수 있을 듯. 이 투자로 북한 철도 전체적으로 시설수준이 향상 될 것으로 보인다만 러시아 광궤로의 개궤가 뻔하며 이렇게 되면 통일 가능성은 더욱 줄어들게 된다. 사실 중국-홍콩/마카오 식의 일국양제 통일이 더 현실적이라는 근거가 되기도 하는 것이 이 부분이다. 남북 간 상호 시스템 등이 이미 너무 달라질대로 달라져서 단기간 안에 한 나라로 합치는 것은 현실적으로 불가능한게 지금이다.

이 투자가 이뤄진다면 통일 후 철도개량에 투자할 비용을 아낄 수 있게 된다. 다만 어떤형식의 투자이고, 어떻게 건설될지가 관건이다. 건설 된 철도에 러시아가 소유권을 갖는 형식일 수도 있고, 건설 및 현대화 과정에서 러시아 궤간으로의 개궤가 있을지도 모른다. 이 조건들이 통일 시 어떤 영향을 끼칠 수도 있다. 향후 투자가 어떻게 진행될 지 지켜봐야 할 듯.

러시아의 경제상황이 2014년 말 갑자기 나빠졌으나 현재는 어느 정도 회복되어 위기 종식이 선언되었다. 하지만 그때까지 석유, 가스, 자원을 팔아서 번돈으로 겨우겨우 땜질한거라 북한에 대한 투자는 틀렸다고 보면 된다.