경의선

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수도권 전철 경의·중앙선
수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선
경의선용산선경원선중앙선
문산역 ~ 서울역가좌역 ~ 용산역용산역 ~ 청량리역청량리역 ~ 지평역
46.3km(36.14%)7.0km(5.46%)12.7km(9.91%)62.1km(48.48%)


京義線 / Gyeongui Line

경의선
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노선번호203
노선명경의본선 (京義本線)
종류간선철도
영업거리56.1㎞
궤간1435㎜
역수25
기점서울역
종점도라산역
신의주청년역
전기교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호ATS
개업일1905년 11월 5일
운영노선KTX
DMZ-train
수도권 전철 경의·중앙선

1 개요

경의선의 종착역은 신의주가 아닙니다
압록강을 건너 모스크바를 지나
파리와 런던까지 이어집니다

경의선은 이산가족만을 실어 나르지 않습니다.
대륙과 대양을 오가는 세계의 물자들까지
실어 나릅니다.

경의선은 남북을 잇는 길만이 아닙니다.
한반도가 다시 대륙으로 이어지고
세계경제의 중심이 되는 지름길입니다.

경의선은 기찻길이 아닙니다.
경의선은 경제입니다
- 국정홍보처 공익광고
기적 소리 울리며 가자
경의선 열차에 몸을 싣고
삼팔선 거두며 가자
내 형제 만나러 가자

얼마나 기다려 왔던
북녘의 내 동포냐
얼싸 안고 울어 보리
칙칙 폭폭 칙칙 폭폭
한을 푸는 통일 열차야

기적 소리 울리며 가자
경의선 열차에 꿈을 싣고
철조망 거두며 가자
내 부모 만나러 가자

얼마나 꿈에 그리던
내 조국 내 산하냐
흙 냄새를 묻혀 본다
칙칙 폭폭 칙칙 폭폭
달려가자 통일 열차야

- 김미성, 경의선 열차(2000)

대한민국 서울특별시 용산구 서울역과 북한 평안북도 신의주시 신의주청년역을 잇는 철도 노선이지만 현재 남북 분단으로 인해 휴전선을 통과하는 도라산역-개성역 구간은 정기적으로는 열차가 다니지 않는다[1]. 남한은 경기도 파주시 도라산역까지 열차가 운행되고, 북한은 황해북도 개성특급시 개성역까지만 열차가 운행된다.

원래의 노선은 서울역 - 일산읍 - 장단군 - 개성시 - 사리원시 - 평양시 - 안주군 - 신의주역. 서울역에서 경부선과, 개성역에서 해주선과, 평양에서 남포선 및 평원선(평양 → 원산시, 금강산, 함흥시 방면)과 접속하며 압록강을 건너면 중국의 철도와 접속한다. 남한에서는 절대 불가능한 국제열차편을 운행하는 노선이다.

2 역사

1905년 11월 5일에 개통됨으로서 경부선과 함께 한반도의 대동맥 역할을 했다. 러일전쟁 시기에 일제가 전쟁에 활용하기 위해 경부선과 함께 완공하였다.

최초 개통 시점에서는 용산역이 시점이었으며[2] 1919년에 서울 도심에서 북부 지방으로 가려면 경의선이 있는 용산역까지 내려가서 열차를 타야하는 불편함을 줄이기 위해서 신촌역을 경유하는 선로를 건설하여 남대문역[3]까지 연장하였다. 원래 기존에 있던 서대문역을 거쳐서 연장하려고 했으나 부적절하다는 결론이 나자 남대문역에서 나오는 것으로 결정되었다. 연장 이후로, 시점이 남대문역으로 변경되고 용산역 가는 선로는 용산선으로 분리되었다.[4] 그리고 경부선의 시종착역을 맡던 서대문역은 새로운 선로가 지나가지 않음으로써 폐역되었다. 그런데 이 경의선이 남대문역과 연결된 선로는 계획에 없던 연장이었기 때문에 당시에는 운전하기 까다로운 구간으로 이름을 날렸다.(...) 그리고 지금은 회송열차로 헬게이트가 열렸다(...). 일부 철도 동호회에서는 서소문 드리프트라고 한다. 현재는 종각역 드리프트 등에 묻힌 감이 있지만.

경부선과의 직결노선이었기 때문에 일제강점기에 동시에 복선화가 되었고 압록강 너머의 만주철도와도 직결되어 부산 - 봉천(현재의 선양(심양)), 신경(장춘, 만주국의 수도)까지 운행하는 직통 노선도 있었지만[5][6] 남북이 분단된 지금은 현시창이 되어 버렸다.

일산 신도시 개발이전의 휴전선 이남 구간은 거리도 짧고 연선 주변에 대도시가 전혀 없어서 간선 기능을 완전히 잃고 경기도 북서부와 서울을 이어주는 로컬선으로 전락했다. 수요도 복선으로 굴릴 정도는 아니었기 때문에 휴전 이후 선로 한 가닥은 도로 걷어냈다. 이후 50년 동안 단선철도로 운행되다가 경기도 북서부의 파주와 일산 등지의 신도시 개발로 인한 연선 인구의 증가로 수요가 크게 늘었다. 중간역이 전철역 수준으로 계속해서 추가되었고[7] 출근 시간에 CDC 2편성을 연결한 10량짜리 장대 CDC가 운행될 정도로 수요가 폭증했던 시기였다. 결국 2009년에 경의선을 수도권 전철로 개통하면서 복선 철도로 거듭나게 되었다. 2009년 이후 서울역↔문산역 구간이 복선 전철화(서울역↔디지털미디어시티역 : 복선, 디지털미디어시티역↔능곡역 : 복복선, 능곡역↔문산역 : 복선) 되어 있다.

일산구가 2005년 당시 이 선로를 기준으로 하여 북구와 남구로 나눌려고 했으나...

2.1 1953년 휴전 이후 역 추가 역사

3 현황

북한에서는 평양역 - 신의주역 구간을 평의선으로, 평양역 - 개성역 구간을 평부선(평양역 - 부산역)이라고 부르고 있다. 서울은 장식입니다. 남조선 분들은 그걸 몰라요 경원선과 마찬가지로 좋지 않은 북한의 경제 사정과 맞물려 선로 상태가 좋지 않을 것으로 추정하고 있다.

경의선 행신역 인근에 KTX 차량기지가 있어서 일부 KTX 열차가 서울역이나 용산역이 아닌 행신역에서부터 출발한다. 이 때문에 KTX 개통 초기, 지방 이용객을 중심으로 당혹해하는 사람들이 꽤 있었다. 서울은 아는데 행신은 듣도보도 못했다[10]!

임진강역까지 통근열차를 운행하고[11] 과거에는 가끔씩 새마을호도 다녔었다. 이 곳을 다니는 새마을호는 '임진강 라이너'라는 이명이 붙었으며 거리가 짧다보니 새마을호가 운행 중인 노선 중 최저 요금인 2,000원을 받았다[12]. 임진강-도라산역 구간만 타면 1,000원.

그러나 문산역까지 전철이 개통된 이후, 1시간 간격으로 문산역부터 도라산역간을 운행하는 통근열차를 제외하고 기존의 통근열차와 새마을호는 폐지됐다. 서울-문산간 통근열차와 임진강 라이너는 2009년 6월 30일이 마지막. 덕분에 많은 사람들이 이제 사라질 디젤 소음을 그리워하며(?) 마지막 날 시승을 했다 한다. 기존의 통근열차 또한 2014년 5월부터 서울역-도라산역 간을 1일 2회 운행하는 DMZ-train으로 대체되었다.

2016년에 문산-도라산 간 전철화 사업이 확정되어 2018년 완공을 목표로 하고 있다.

4 사건사고

2009년 7월 6일 경의선 서울구간의 아파트 건설현장에서 크레인이 붕괴하여 선로와 전기선에 손상이 되었다. 이로 인해, 수색역과 행신역 부근 차량기지로 진입하는 여객열차의 운행에 막대한 지장이 발생했다. 용산선의 지하화로 경의선이 유일한 인입선 역할을 하고 있기 때문에 더욱 그 여파가 컸다. 사고 이후 2시간동안 서울역-용산역간 전기공급이 중단되어 전동차량 운행도 일시적으로 중지가 되었다. 7월 7일 영업 개시 직전에 복구가 완료되었다. 코레일의 사후처리 미숙으로 인해 이 사고의 원인마저 코레일 탓인 것 같은 분위기가 조성되기도 했다.

5 향후 전망

상당 구간이 복선전철화가 된 상태이며 통일 이후 경의선의 중요성은 용산 - 문산 3복선, 문산 - 신의주 2복선도 부족하다고 생각할 수 있을만큼 지대하다. 그러나 선로 확장에 필요한 토지 수용에 많은 어려움이 있는 듯하다. 특히 서울역 ~ 가좌역 구간은 엄청난 양의 회송열차 때문에 복선인 지금도 용량이 부족한데 도심지라..., 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
그래도 능곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간은 2복선화에 성공했고 나머지 능곡역 ~ 문산역 구간도 2복선 부지를 마련해 놨다. 또한 언젠가는 경의고속철도도 건설될 것이고, 경의선 전철은 개성까지 연장될 듯하다.[13]

경의중앙선으로 개통되어 문산에서 용문까지로 연장했다. 덕분에 문산에서는 국립중앙박물관이 있는 이촌이나, 왕십리 등을 갈아타지 않고도 갈 수 있게 되었고, 임진각에서 개성인삼축제나 파주장단콩축제가 열릴 때면 경의중앙선 끝인 용문에서도 어르신들의 왕래가 있다. 축제 즈음이면 지하철에 홍보물이 보인다. 강매역과 야당역도 새로 개업하었다. 과거 일반열차 경의선의 1시간 배차 간격보다 현 경의선 광역전철의 용문 방향에 열차가 15분 간격으로 더 자주 다니게 되면서 현재 문산발[14] 열차는 서울역행보다 용산과 경원선의 왕십리를 거쳐 중앙선(덕소, 용문)까지 직결되는 열차가 더 자주 온다. [15]

6 지선 철도

노선번호노선명기종점철도거리역수
2031효창선용산역↔효창역1.8km2
2032용산선용산역↔가좌역7.0km6
2033교외선능곡역↔의정부역31.8km11[16]
2034수색객차출발선수색역↔가좌역2.4km2
2035고양기지선화전역↔고양기지1.7km2
2036문산기지선문산역↔문산기지2.1km2
2037수색직결선수색역↔김포공항역9.0㎞2

경의선에는 총 7개의 지선이 있다. 그 중 효창선은 현재 운영하고 있지 않다.

  1. ↑ 일단 선로는 이어져 있다.
  2. ↑ 물론 복선전철화가 되면서 시점은 아니지만 중간역이 되었다
  3. ↑ 지금의 서울역이다. 원래 서울역은 서대문역이었으나 1905년에 서대문역으로 역명이 바뀌면서 1923년에 남대문역이 경성역(서울역)으로 역명이 바뀔때까지 서울역은 존재하지 않았다.
  4. ↑ 참고로 3.1 운동의 여파로 인해 새로운 선로의 개통이 앞당겨졌었다.
  5. ↑ 복거일의 대체역사소설인 비명을 찾아서에서도 이 부분이 짤막하게 묘사가 되어있다. 소설에서는 조선(현재의 남북한)이 일본의 영토, 만주가 일본의 식민지로 묘사가 되어있는데 가마야마(부산)을 출발해서 게이조우(경성, 즉 서울)를 지나 만주국의 수도인 신징(현재의 중국 지린성 장춘)까지 운행하는 특급열차가 있는것으로 묘사가 되고 있다. 현실 역사와 접목을 시켜본다면 아마 신칸센이 되지 않았을까. 남북한이나 남만주철도가 공히 표준궤이기도 하고.. 그리고 어차피 일본에 현재 건설되어 있는 신칸센도 표준궤로 만들어져있으니 상관없을듯. 근데 정말 역사가 이정도로 흘러갔으면 일본이 무리를 해서 대한해협에 한일해저터널을 뚫었을지도 모를일이다. 복거일이 철덕이 아니라 미처 이런 생각까지는 해보지 못한듯 하다
  6. ↑ 사실 이건 복거일이 조사를 어느 정도 한 것으로 보이는데, 1930년대 당시 남만주 철도의 급행이던 히카리와 노조미가 실제로 부산과 신징을 오갔다. 당시 두 열차의 최고시속은 약 50km 내외.
  7. ↑ 이때문에 정작 복선전철화 때는 새로 추가된 역이 풍산역 딱 1개 뿐이다.
  8. ↑ 6.25 전쟁 휴전 이후 대한민국에 최초로 기존노선 중간에 추가된 철도역(완전 신설은 태백선 제천 ~ 쌍룡 구간. 1953년 9월)이다. 경의선을 단선화하면서 신호장이 필요해졌기 때문이다.
  9. ↑ 화전역과 신설목적은 동일하다. 신호장 설치용.
  10. ↑ 고속철도 역내 행선안내에서도 서울이나 용산을 표기 안하고 무조건 행신으로만 표기해서 그런 현상이 심했다.
  11. ↑ 도라산역으로 가려면 임진강역에서 별도의 수속을 밟아야 함
  12. ↑ 이것도 2006년에 처음 생겼을 당시 원래 5,000원 받다가 더 낮춘 것. 단거리에 반스낵 반특실 차량(일명 반스반특)을 연결했고 PP 6량으로 운행했다. 물론 스낵카 영업은 없었다. 통근열차와의 시간 차이는 그래도 10여분은 나왔다.
  13. ↑ 용산-개성은 용산- 천안 보다 짧은 수준이다! 게다가 개성공단도 계속 끼고 있을 것이므로...
  14. ↑ 사실 경의선의 금릉구간부터는 서울 도심으로 진입할 시 경의선의 일산 - 화정/능곡 - 행신 - 수색 방향보다 벽제 - 삼송 - 구파발 - 연신내/불광 방향이 훨씬 빠르며, 버스편 연계도 심지어는 연신내가 일산보다 더 잘 되어있다. 반면 용산으로 향하는 경우는 문산에서도 경의선 방향으로 나가도 별 문제가 안생긴다. 실제로 경의중앙선 서울역 계통의 이용 승객 수도 행신, 일산, 운정 지역의 승객이 대부분이다. 이런 측면을 봤을 때 경의선 서울역 계통의 운행 계통 및 시착발지가 재조정된다면 추후에는 전 편성 일산/운정에서 시착발로 조정될 확률이 꽤 높다. 또한 이쪽이 현재의 대곡/문산보다 운영 효율이 훨씬 높아진다.
  15. ↑ 공덕까지 연장됐을 때도 서울역행보다 공덕행 열차가 더 자주 왔다.
  16. ↑ 임시승강장 포함