섬식 승강장

• 철도역 승강장의 유형

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수도권 전철 3호선 지축역.

수도권 전철 1호선 서울역 혼잡한 날 헬게이트

섬式 乘降場 / Island Platform

1 개요

선로를 승강장의 양 옆으로 두고 노선 진행별로 나뉘어 타는 승강장.

선로가 양 옆으로 달리고 있고 그 사이에 승강장이 섬처럼 떠있는 모양이라 섬식 승강장이라 불리며, 반대의 개념으로 상대식 승강장이 있다. 열차가 좌측통행일 때는 오른쪽 출입문, 우측통행일 때는 왼쪽 출입문이 열린다.

2 상세

섬식 승강장은 특정한 시간대에만 수요가 한쪽 방향으로만 몰리는 경우, 또는 지형 문제 때문에 터널을 좁게 파야 하는 경우(도로 폭이 좁은 것 등), 회차 선로가 필요한 경우에 많이 짓는다. 수요가 많은 경우에는 반대 방향의 승객들이 같은 승강장에서 동선이 엉킬 수 있으므로 그런 경우에는 상대식 승강장쪽이 이점이 많다. 다만 부천시청역이나 신중동역처럼 섬식 승강장임에도 승강장 폭을 크게 하면 많은 승객들을 처리할 수 있다. 섬식 승강장을 붙여서 쌍섬식 승강장을 만들면 완-급행 운행 선로를 분리시켜 급행 운행 최적의 구조를 만들기에도 유리하다.

또 섬식 승강장은 상대식 승강장보다 건설 비용과 유지 비용이 적게 든다. 만약 상대식 승강장을 건설한다고 하면 양 쪽 측면에 에스컬레이터와 계단을 설치해 둘을 설치해야하고 양 승강장 간 통로를 건설해야 하는데 반하여, 섬식은 하나만 설치해도 된다. 또한 승강장 하나만 관리하면 되니 유지비용도 적게 들 뿐만이 아니라 청소하시는 분들도 편하다.

이런 승강장은 노선 진행에 따라 어디로 내려가야 할까 하는 고민없이 양 옆의 노선 진행도를 보고 자신이 원하는 쪽에서 오는 전철을 타면 되므로 승객 입장에서 매우 편하다. 반대 방향 열차를 탔다고 해도 내린 그 자리에서 원하는 방향의 열차를 탈 수 있다는 점 또한 승객 입장에서 편리한 점.

승객 입장에서는 이래저래 편하지만, 선로를 공사하고 운영하는 입장에서는 꽤 귀찮은 방식이다. 먼저 역을 지을 때 방향별 선로 사이로 승강장이 세워지기 때문에 진입 선로를 휘어야 하고, 이를 위해 승강장 앞뒤에 공간을 만들어야 한다. 어차피 처음부터 선로 간 거리 자체를 승강장 너비에 맞춰서 떨어뜨려 놓으면 장땡이긴 하다. 다만 이 경우는 다음 역의 회차 및 주박 선로 때문에 섬식으로 건설한 경우. 또한 섬식 승강장의 경우에는 처음에 역을 지을 당시에 예측되었던 수요보다 많은 사람이 몰려들게 되면 역을 확장하기가 대단히 난감해진다. 한창 열차가 달리고 있던 선로를 뜯어내야 하기 때문. 게다가 승강장 폭이 넓어 선로가 심하게 휘면 표정속도가 떨어지게 된다.

다만 모종의 이유로 승강장과 역사를 튼튼하게 만드는데에는 상대식 승강장보다 섬식 승강장이 유리하다. 대구 도시철도 2호선 같은 경우에는 노선 위에 건설 예정이었던 고가차로를 생각해서 섬식 승강장으로 건설된 역이 있다. 역사 중간 위치의 보강이 힘든 상대식 승강장과는 다르게 섬식 승강장은 가운데 역사에 두꺼운 기둥을 세워놓으면 무거운 지반 위의 하중을 버틸 수 있어 튼튼하게 만들 수 있다.

만덕역은 선로가 지나가는 도로가 넓은 도로인데도 불구하고 섬식으로 건설되어 있는데, 이는 70m나 쌓여있는 무거운 토사의 무게를 받치기 위함이라는 추측도 있다. 만덕역은 다른 섬식 승강장과는 다르게 승강장 가운데를 기둥이 아니라 아주 두꺼운 벽으로 막아놓았다. 거기에 조그만 출입구를 뚫어 승객이 상하행을 왔다갔다할 수 있는 방식. 실제로 이 두꺼운 벽이 없으면 만덕역은 거대한 넓이의 승강장을 가지고 있다고 말할 수 있다. 만덕역 역 안내도를 보면 승강장 가운데 벽이 무척이나 두껍다. 추가적으로 깊은 곳에 건설된 상대식 승강장 역들 중 일부는 상대식 승강장임에도 불구하고 승강장에 두꺼운 기둥이 세워져있는 경우도 볼 수 있는데, 무거운 지반의 하중을 버티기 위해서라면 추가적인 보강물이 필요하다는 것은 당연한 사실이긴 하다.

아현역은 비록 섬식 승강장은 아니지만 반대쪽 승강장을 바라볼 수 없는 특이한 구조의 역인데, 다른 역같은면 기둥이 있을 자리를 벽이 가로막고 있다. 이유는 물론 옛날에 있었던 아현고가차로 때문. 고가차로의 하중을 분산시키고 균형을 맞추기 위해 상하행 승강장의 깊이를 다르게 만들어버렸다. 그 외에도 가운데 무게를 받치기 위해 가운데를 벽으로 막아버렸다. 서울대입구역과 신림역과 봉천역은 섬식 승강장으로 되어있는데 이는 도시계획상 고가차로 건설이 예정된 곳이었다. 그래서 건설할 때 일부러 섬식으로 만든 것이다.

사실 토목하는데 있어서 고가차로를 떠받드는 기둥과 골조를 지하로 내리거나 무게를 떠받들어야 하는데, 그 거대한 기둥을 지하로 끌고 오기에 상대식 승강장은 힘든점이 많다. 신중동역에 있는 엄청나게 두꺼운 기둥을 생각해보라! 이외에도 해외의 몇몇 철도 매니아들은 섬식 승강장이 폭탄 테러나 붕괴사고에 강점이 있다고 말하기도 한다. 선로가 다니는 부분은 다른 곳에 비해 취약한데 만약 이러한 선로 밑을 지나가는 승강장 횡단 통로 등에 폭탄이 설치되어 폭발하거나 혹은 역의 지반이 무너져 내리기라도 하면 영락없이 대형 붕괴사고로 이어질 수 있기 때문. 섬식 승강장은 이러한 인위적 문제의 원인을 차단할 수 있고 승강장의 기둥과 골조가 이를 막아내는데 유리하다고 한다. 물론 붕괴사고가 일어나면 어떤 유형의 승강장이든 간에 이용자들이 위험한건 당연하니 지속적인 점검이 필요한 건 사실이다. 다만 우리나라는 지하철 내 큰 폭탄테러가 일어난 적은 없고 최근에 건설된 역들은 제대로 된 내진설계를 했기 때문에 큰 걱정은 안해도 된다. 그런데 1900년대 후반에 지어진 1기 지하철 계획의 역들은 내진설계가 안되어있는 곳이 태반이다.

여담으로 섬식이 화재 사고에는 취약할 수 있다. 대구 지하철 참사처럼 전동차 내 화재가 다른 전동차에 옮겨붙는 일은 없겠지만 만약 화재사고시 열차 내 승객들이 대피라도 할려고 한다면 두 열차에서 나온 사람들이 같은 장소에서 맞부딫쳐 극도의 혼란이 발생해 대피가 제대로 이루어지는데 애로 사항이 꽃필 수 있기 때문이다.

수도권 전철에서는 석계역이 확장공사를 성공한 전력이 있지만 어디까지나 예외는 예외다. 2호선 삼성역, 성수역이나 3호선 종로3가역은 말이 필요없다. 석계역 공사는 규모도 꽤 컸지만 강산이 바뀔 정도의 무구한 시간과 공사 기간동안에 벌어진 지옥같은 교통체증, 불편은 인근주민들이 아직까지도 치를 떨게 만든다.

이런 문제로 원래는 섬식 승강장이었다가 나중에 상대식 승강장으로 바뀐 역도 있다. 1호선 신도림역은 인천/신창행 완행 승강장으로 사용하고 있는 승강장 하나에서 완행 상하행을 몽땅 처리하다가 워낙에 사람이 많아 나중에 옆으로 상행 승강장을 하나 더 만든 것이다. 2호선의 경우도 현재 출퇴근시간 출고열차 타는 곳을 확장해서 상시 쓰게 만들 계획.
조금 유별난 사례로 수도권 전철 1호선의 외대앞역의 경우에는 본래는 섬식 승강장이였지만 헬게이트를 피할수가 없어서 상행만을 취급하기 위한 승강장을 만들고 기존 승강장은 하행만 취급하는 상대식이면서 섬식인 독특한 구조가 되었다.

요즘은 스크린도어나 안전바가 설치되는 추세라 좀 줄었다지만 시각장애인들이 잊을만하면 실족해 크게 다치거나 목숨을 잃기도 한다. 그리고 투신자살률 1위로 악명이 높았던 한성대입구역의 승강장이 바로 이 섬식이라는 사실도 다시 한 번 생각해 보자.

환승역이 섬식 승강장일 경우 방향별 통로를 따로 만들 필요가 없어 개념환승이 될 가능성이 높지만,(ex. 금정역, 복정역, 수영역 등) 이런 역이 수요가 급증할 경우에는 헬게이트가 열릴 가능성이 높으니 주의하자. 대표적인 경우가 위의 신도림역과 금정역. 신도림역은 헬게이트이기 때문에 1상대+1섬식 승강장으로 바꾸고 있지만, 금정역은 승강장 폭이 거의 3호선 종로3가역 수준인데 확장도 못한다. 금정역 승강장 확장하려면 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 4호선 운행을 동시에 중단해야 되는데다 일반열차가 지나다니는 경부선 1선도 다칠 위험이 있다.

섬식 승강장일 때 열차 상하행 진입안내음에 익숙하지 않거나 이를 외워놓지 않은 사람들은 열차 진입음을 듣고 자기가 갈 방향 열차인줄 알고 열심히 뛰어 내려왔다가 갈 방향이 아닌 열차가 도착한것을 보고 허탈해하는 경우가 많다. 분당선이나 대구 2호선에서 흔한 광경.