철도역 승강장의 유형

1 높이에 따른 분류

1.1 저상홈

열차의 바닥 높이보다 낮은 승강장을 말한다. 우리나라에서는 구식 저상홈은 레일 윗면으로부터 500mm 이하로 만들어져 있다. 탈 때는 계단을 밟고 타게 되며 휠체어를 이용하는 장애인은 리프트, 경사로를 이용해서 타야 한다. 하지만 해외 특히 유럽에서는 저상홈 높이에 맞춰서 차량 높이를 최대한 낮춘 저상열차을 도입해서 저상홈에서도 계단 없이 탈 수 있는 경우도 있다.

1.1.1 중상홈

비공식적으로 저상홈과 고상홈 높이의 중간인 550mm의 높이를 가진 승강장을 중상홈(저중상홈, 중저상홈)이라 말한다. 550mm로 개조한 곳이 일부 있다. 자세한 내용은 중상홈 문서를 참조하자.

1.2 고상홈

계단 없이 열차를 탈 수 있게 열차의 바닥 높이만큼 높은 승강장을 말한다. 한국 기준으로 1150mm이고, 보통 도시 전철에 도입되어 있다. 자세한 내용은 해당 문서 참조하자.

2 선형에 따른 분류

2.1 직선 승강장

직선 선로에 지은 승강장으로 일반적이고 바람직한 유형이다.

2.2 곡선 승강장

곡선 선로에 지은 승강장으로 바람직한 유형은 아니다. 왜냐하면 열차는 직사각형인데 승강장은 곡선이여서 열차와 승강장 사이의 간격이 넓기 때문에 실족사고가 일어나기 쉽기 때문이다. 그렇기 때문에 곡선 승강장에 정차할 때에는 타고 내릴 때 조심하라는 안내방송이 나온다. 이에 대한 대책으로 열차가 정차할 때 틈새를 메워주는 안전발판을 설치하는 역이 있다. 바람직한 유형이 아니기 때문에 부득이한 경우에만 짓는다. 또한 섬식 승강장의 끝 부분이 곡선 승강장이 되는 경우도 있다. 도부 철도 아사쿠사역이 역무원이 발판을 놓아줄 정도로 후덜덜하게 열차와 승강장 사이 간격이 넓기로 유명하다. 수도권 전철 경의중앙선 옥수역도 40cm나 될 정도로 간격이 후덜덜하게 넓었던 적이 있다.
간혹 곡선 승강장의 선로가 곡선으로 인한 속도 문제를 해결하기 위해 선로가 기울어져 있을 경우 열차와 승강장 사이 간격은 둘째치고 높낮이가 달라지는 상황이 생길 수 있다. 동대문역 4호선 승강장, 신길역 1호선 승강장 등.

3 배치에 따른 분류

3.1 가장 일반적인 사례

3.1.1 단선 승강장

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1폼1선. 선로가 하나밖에 없는 단점이 있어서 대피선이 있는 다른 역에서 열차가 중간에 교행 운행을 한다.[1] 워낙 이용객이 희박하여 열차가 많이 다닐 필요가 없을 때 주로 사용하는 승강장 형태이다. 간선 철도에서는 임시 승강장 및 단선 구간의 수요가 적은 역에서만 쓰인다.

도시 및 광역 철도는 일정 규모 이상의 수요가 있는 구간에만 설치되기 때문에 단선 승강장을 보기 드물다. 1호선 소요산역[2], 6호선의 응암순환역들, 7호선의 장암역, 경의선 서울역[3]이 대표적인 예.

3.1.2 상대식 승강장

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가장 많이 볼 수 있는 승강장 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.

3.1.3 섬식 승강장

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승객이 제자리에서 이동 방향을 바꿀 수 있는 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.

3.1.4 두단식 승강장

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(위 그림은 예시로, 선로 형식이나 플랫폼 모양은 역마다 다름.)

터미널형 승강장이라고도 하며 역에서 선로가 끊어지는 승강장 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
대표적인 역이 인천역, 개화역이다.

3.2 응용형

3.2.1 쌍섬식 승강장

말 그대로 섬식 승강장을 양 옆으로 붙인 형태. 2개 노선 환승역이나 급행열차를 운행하는 곳에서 많이 볼 수 있다. 급행열차 운행을 위해 지어진 경우 대피선이 지어져서 쌍섬식이 되기도 한다. 자세히 나누면 크게 방향별 복복선과 선로별 복복선으로 나눌 수 있다.

3.2.1.1 방향별 복복선
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한 플랫폼에서 환승이 가능한 구조로 이 역을 이용하는 사람들은 3초 환승이라는 놀라운 개념환승에 감지덕지해할 수 있다. 대표적인 예로 금정역[4][5], 서울 지하철 2호선의 성수역[6], 신분당선의 광교중앙역[7] 서울 지하철 9호선의 가양역, 동작역, 신논현역[8], 공항철도의 검암역[9]을 예로 들 수 있다. 그 외에도 구일역과 인천역을 제외한 경인선 역들도 포함된다. 물론 행선지 이동 방향에 따라 계단을 두 번 이상 이용해야 하는 경우도 생기지만, 그런 동선은 버스 등 다른 교통수단과의 환승이 더 유리한 경우가 많다.[10]

하지만 서로 같은 노선이 아니라서 해당역 전후로 분기가 될 경우 교차가 필연적인데 평면교차의 경우엔 선로운용에 헬게이트가 열리고[11] 입체교차의 경우엔 구배와 곡선이 필수로 동반되기 때문에 표정속도에 악영향을 준다.
때문에 이런 역은 대부분 동일노선 급행열차와의 환승이 되는 경우가 된다.

3.2.1.2 선로별 복복선
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방향별 복복선 승강장에서 3초 환승을 자주 해 온 사람들한테는 좀 매정한 역사 구조. 까고 말해 이런 식의 승강장은 평면환승 따위 엿이나 드삼. 이라고 말하고 있다는 걸 알 수 있다(…).

두 노선이 평행하게 만날 때 생기는 승강장 형태이며 개념환승축에는 아깝게 끼지 못하는 사례가 된다. 회기역과 중앙선-분당선 환승시의 왕십리역이 대표적인 사례. 경의선에서는 행신역까지 방향별 복복선이다. 행신역 - 화전역 구간에서 꽈배기 선로를 만들어[12] 서울역행과 용산역행 노선을 따로 분리하였다. 따라서 화전역이 이런 승강장의 형태.

3.2.2 쌍상대식 승강장

말 그대로 상대식 승강장 2개를 양 옆으로 붙인 구조. 이런 식의 역은 방향별 복복선 쌍섬식 승강장의 경우처럼 급행열차 운행을 위해 지어지는 경우가 많다. 방향별 복복선 선로 배치와 선로별 복복선 선로 배치가 고르게 나타나는 쌍섬식 승강장과는 달리 이 승강장의 유형에서는 선로별 복복선 선로 배치는 거의 찾아볼 수 없고 대부분이 방향별 쌍상대식 승강장이다. 사실 이런 승강장 형태의 배선이 선로별 복복선인 경우 아래의 유니크한 사례를 제외하면 가운데의 섬식 승강장의 운용이 굉장히 곤란해진다.

3.2.2.1 방향별 쌍상대식 승강장
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쌍상대식 승강장의 형태를 갖춘 역 대부분이 채택하는 형식으로 대한민국의 경우는 원래 일반열차가 운행하던 선로 양 옆에 전동차용 선로를 새로 깔아서 생긴 경우가 대부분이며 이 때문에 해당 역의 일반열차 취급이 중단되면 가운데에 낀 섬식 승강장은 버려지는 경우가 간혹 있다. 화서역과 2호선 신도림역이 대표적인 케이스. 조금 변칙적인 형태이나 수도권 전철 1호선 구일역도 이런 형태와 유사하다고 볼 수 있다. 중앙에 있는 섬식 승강장은 구로역 착발 열차를 제외하면 모든 열차가 통과하고 있어 사실상 버려진 상태.

3.2.2.2 선로별 쌍상대식 승강장
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수도권 전철 경의선 디지털미디어시티역의 구조. 분명 쌍상대는 쌍상대인데 선로별 복복선 개념이 들어가서 꼬인 구조. 즉, 서울역발 문산 방면 열차와 문산역발 덕소, 용문 방면 열차를 한 승강장에 탈 수 있다. 또한 경부선 영등포역부터 대방역까지도 이러한 구조에 포함된다.(전동차 승강장 기준.)

3.2.3 2폼 3선식 승강장

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쌍섬식 승강장과 비슷하지만 안쪽의 선로가 복선이 아닌 단선인 경우. 중간 종착역인 곳이나 주박기지가 가까운 역이 주로 이런 구조를 취한다. 가운데 선로는 주로 이 역에서 운행을 마치는 열차가 들어가는데, 이것은 기관사와 차장이 자리 교대만 하면 그 자리에서 바로 열차의 운행 방향을 바꿔 운행을 재개할 수 있기 때문이다.[13] 국내에는 2기 지하철 이후에 도입되었다. 시카고 전철 블루 라인의 O'Hare 역, 수도권 전철 방화역과 수락산역, 국제업무지구역, 동막역[14], 박촌역, 청담역, 상일동역, 온수역, 상월곡역이 이런 구조다.

3.2.4 2폼 4선식 승강장

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경부고속선, 호남고속선과 중앙선 광역철도역 등지에서 볼 수 있는 형태다. 예를 들면 금정역, 천안아산역, 김천구미역, 울산역[15], 오송역, 공주역, 정읍역 그리고 양정역, 구리역, 중랑역. 일반적으로 승강장을 통과할 때, 빨라봐야 100km/h 내외로 통과하는 기존선에 비해, 고속선에서 본선 열차는 300km/h 속도로 지나가기 때문에 본선을 승강장에서 이격시켜야 할 필요가 있기 때문. 실제로 기존선 승강장에선 KTX가 승강장을 통과할 때 바로 옆에 있어도 별 감흥이 없지만[16] 100km/h와 300km/h는 차원이 다르다. 모르겠으면 천안아산·오송·김천구미·공주·정읍역 승강장에서 하루종일 죽쳐보고 있자. 열차가 통과할 때마다 소름이 쭈뼛쭈뼛할 것이다.

서울 지하철 9호선의 선유도역, 샛강역, 사평역, 삼성중앙역도 이러한 형태이며, 일본의 중소도시의 통과열차가 더 많은 신칸센역들에서 흔히 나오는 스타일이기도 하다.

3.2.5 2폼 6선식 승강장

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2폼4선식 승강장과 더불어 경부고속선에서 볼 수 있는 형태다. 예를 들면 천안아산역. 위에 덧붙여 대피선이 하나 더 있는 구조다. 두정역과 금정역[17]에서도 볼 수 있는 구조다. 두정역은 천안직결선으로 인해 만들어졌다.
도카이도 신칸센의 기후하시마역의 경우, 세키가하라 부근의 폭설에 대비하여, 신칸센 차량을 가능한 많이 유치시키기 위해 이런 구조를 취하고 있다. 일반적인 경우에는 가장 외측선은 사용하지 않는다.

3.2.6 1상대, 1섬식 승강장

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상대식과 섬식을 합친 묘한 구조. 사실은 상대식 승강장 옆에 선로만 하나 더 붙인 경우이기 때문에 실질적으로 상대식 승강장과 비슷하게 이용하게 된다. 분기역이 이런 형태의 구조를 취하는 경우가 많으며, 이렇게 지어놓고 가운데 선로를 역할상 위의 2폼 3선식 승강장과 동일하게 사용하는 경우도 있다. 5호선의 까치산역[18], 강동역, 3호선 수서역(종착역 기능), 6호선 새절역(종착역 기능), 7호선 광명사거리역, 9호선 신논현역, 공항철도 공덕역[19] 공항철도 서울역(한 개 승강장은 직통열차 전용),부산 1호선 부산진역,게이큐 시나가와역[20], 베트남철도 냐짱 역 이 이런 구조를 취하고 있다.

3.2.7 섬식+1 승강장

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이건 상대식도 아니고 섬식도 아녀.

원래는 섬식 승강장으로 지어졌지만 역이 헬게이트가 되어 버렸을 때 이렇게 되는 경우가 많다. 정확한 이유는 원래 승강장을 그대로 넓히자니 선로를 옮겨야 되고, 선로를 옮기자니 부지가 없어서(…)이다. 이런 경우 선로 한쪽에 승강장 하나만 더 만들면 해결이 되어 승강장 형태가 이렇게 되게 된다. 새 폼이 지어지면 기존 폼의 한쪽 끝은 억지로 막아서 마무리한다. 한국의 경우는 부산2호선 호포역, 1호선 외대앞역, 신도림역(완행선), 대전 도시철도 1호선 중앙로역이 대표적. 이 중 중앙로역은 건설 당시부터 이런 승강장 형태라는 점에서 예외적인 경우.

오사카 시영 지하철 미도스지선 난바역이 저 승강장 형태를 띄고있다.
JR 히가시니혼 야마노테선 하라주쿠역처럼 일시적인 수요 증가에 대응하여 평상시에는 추가 승강장을 놀려 두었다가, 수요 증가 시에만 개방하여 이용하는 변칙적인 운용도 가능하다.

3.2.8 3면 2선식 승강장

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상대식+섬식=??

가운데에 승강장이 있고, 그 바깥쪽으로 선로가 하나씩 있고, 그리고 그 가장자리로 승강장이 또 하나 있는 방식이다. 역의 승하차량이 많을 경우 한 선로 양쪽으로 승하차객을 분리할 수 있어 유리하다.

서구권에서는 이러한 형태를 스페인 방식(Spanish Solution), 또는 바르셀로나 방식(Barcelona solution)이라고 부른다. 3면 2선식 승강장 자체는 영국에서 처음 등장한 형태이긴 하지만, 바르셀로나 지하철에서 이러한 형태가 많이 쓰여서 유명해졌기 때문이다. 나고야 철도 메이테츠나고야역이 이런 방식인데, 이 역은 나고야 철도에서 가장 이용객이 많은 역이다. 다른 예로는 용인경전철 기흥역, 청두(成都) 지하철 1호선 톈푸광창(天府广场; 천부광장)역, 인천국제공항 셔틀트레인의 양쪽 끝 승강장.[21]

3.2.9 복층 섬식 승강장

노선이 다르지만 중간층을 두고 있지 않아 계단을 한 번만 오르내리면 환승이 가능한 구조. 또한 이런 승강장은 두 노선의 선형이 좌표까지 완벽하게 일치해서 개념환승역이 된다.

3.2.9.1 방향별 복층 섬식
위층↑--↑
아래층↓--↓

층별로 노선 방향을 맞춰 놓은 승강장으로 구조상 위의 방향별 복복선 승강장을 뛰어넘은 개념환승역이 될 수 있다. 이유는 어떤 동선으로든 계단을 두 번 이상 이용하는 경우가 없기 때문. 웬만해선 발생하지 않겠지만 역을 이렇게 지어 놓으면 선로의 이동 방향(좌측이냐 우측이냐)을 바꿀 수도 있기에 꽈배기굴 같은 삽질을 사전에 방지할 수 있다.[22]

하지만 이 역을 처음 이용하는 사람들에게는 한 층에서 노선 구분을 잘못 하면 엉뚱한 노선으로 갈아탈 수도 있는 복잡한 구조이다. 게다가 서로 다른 두 노선을 위아래로 포갠다는 생각을(특히 지하에 지어지는 경우)미리 하지 않으면 짓기 곤란한 승강장 방식이기도 하다. 이런 역이 지어진 경우는 대개 처음부터 노렸거나, 이치하라 유코에 버금가는 선견지명을 가진 높으신 분들의 활약 중 하나. 한국에서 이런 승강장을 가진 역은 서울의 9호선-인천공항철도 김포공항역이 유일하며 일본에는 도쿄의 아카사카미츠케역이 대표적인 사례이다. 하지만 중화민국의 타이베이 첩운 환승역은 대부분 이 구조라는 게 함정. 타이베이 첩운의 환승역은 모두 김포공항역이나 복정역의 구조(아래에 설명)를 갖는다.[23] 또한 몬트리올 지하철의 Lionel-Groulx 역도 이러한 승강장 형태를 취하고 있으며, 개념환승으로 유명하다.

런닝맨 2011년 3월 6일분 방송에서 오지호가 저지른 실수를 통해 이 역의 단점을 단편적으로 파악할 수 있다. 배경 역은 김포공항역. 가좌역:나는??

일본 도쿄 메트로 후쿠토신선 히가시신주쿠역처럼 각 층의 한 쪽 승강장을 틀어막고 남은 반대편만 쓰는 변칙적인 방법도 있다. 이것은 완급분리를 위한 승강장 배치로 개념환승 기능은 사라지지만 도로폭이 좁은 곳에서 복복선 선로를 놓을 때 쓰는 방법으로 유용하다.

3.2.9.2 선로별 복층 섬식
위층↓-↑
아래층↓-↑

서로 다른 노선의 섬식 승강장 두 개를 단순히 위아래로 포갠 형식. 위의 방향별 복층보다는 짓기 쉽지만 이것도 사전에 계획을 두지 않으면 짓기 어렵다. 한국에서는 서울 지하철 8호선과 분당선이 만나는 복정역, 부산 도시철도 2호선과 부산 도시철도 3호선이 만나는 수영역, 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선이 만나는 미남역이 대표적인 사례이다.

3.3 독특한 사례

다음 사례는 위 사례에 포함되지 않는 독특한 유형의 승강장들이다. 노선 특성에 따라 일부러 그렇게 지어졌거나, 기존에 만들어진 역의 승강장 배치가 뒤바뀌거나, 역을 확장/개수하는 과정에서 수정된 경우도 있다. 심지어 몰라 뭐야 그거 무서워라는 대사도 모자랄 정도로 사회 통념을 벗어나서, 이용객들에게 충격과 공포를 선사하는 승강장도 존재.

3.3.1 섬식+외선

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섬식 승강장 바깥으로 급행열차용 외선이 지나가는 구조이다. 오로지 급행열차의 완행 추월만을 전제로 한 승강장 구조. 당연하게도 이런 역의 앞뒤로 건넘선이 없다면 완급결합은 불가능하다. 대한민국의 지축역이나 JR 히가시니혼 무사시노선 니시우라와역처럼 지선 또는 차량기지 방면 선로가 갈라지는 분기역으로 이 역을 쓰기도 한다. 이 경우는 더욱 비참한데 분기역인데도 환승이 불가능하게 되기 때문이다.

수도권 전철 경의선 신촌역이 이 구조로 되어 있다. 신촌역은 본선에 수도권 전철 열차가 정차하고 외선으로 화물철도열차가 대피하거나 KTX나 새마을호가 본선으로 통과하기 위해서 서울역행 열차가 외선으로 대피하는 등의 역할을 한다.

서울 지하철 9호선 방이사거리역이 이러한 구조가 될 예정이다.

3.3.2 3섬식+상대

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수도권 전철 경의선 수색역에서 볼 수 있는 구조. 이런 구조도 정말 보기 어렵다. 행신역과 화전역 사이 구간에서 경의선 본선과 용산선 용 노선 사이에 꽈배기 선로를 깔면서 서울역행 노선과 용문행 노선을 완벽하게 분리시켜 나오는 구조.

이런 괴랄한 구조가 나오게 된 원인은 수색역은 수도권 전철 경의선 용산선 구간이 지상 2복선으로 계획되던 시절 지어졌기 때문이다. 그런데 수색역을 짓고 보니 마포구와 용산구 아줌마들의 님비질로 용산선이 지상 2복선에서 지하 복선으로 축소되어버린 것.

3.3.3 2섬식 + 상대

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1호선 광운대역의 구조가 위 그림과 같다. 경춘선의 시종착을 담당하던 시절 성북역의 구조는 수도권 전철 1상대, 1섬식 승강장에 일반열차 섬식 승강장이 결합된 형태였다. 그러나 경춘선의 복선 전철화로 시종착역이 상봉역으로 변경되면서 경춘선 저상홈 승강장이 놀게 되자, 이문기지 입&출고 열차의 시종착을 맡기기 위해 멀쩡한 승강장 썩혀두기도 아까우니 겸사겸사 고상홈으로 개조하면서 위와 같은 형태의 승강장이 탄생하게 된 것이다.

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또한 2호선 신도림역도 향후 쌍상대 승강장의 끝부분에 승강장 하나를 덧붙임으로써 이러한 구조를 갖게 된다. 본선의 내외선을 다 처리하던 가운데 섬식 플랫폼은 내선 전용으로, 외선 입출고차량 전용 승강장으로 쓰이는 바깥쪽 플랫폼은 승강장 하나를 덧붙여 섬식 플랫폼으로 만든 후 외선순환 및 신정기지 입출고 차량을 처리하게 될 예정이다.

3.3.4 3상대식

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상대식 승강장을 3번 연달아 붙인 구조.

대한민국에는 없고, 일본의 한큐 전철 주소역에서 볼 수 있는 구조이다. 주소역에서는 무려 3개 노선이 병주하다가 갈라진다.

3.3.5 3상대+섬식

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상대식 승강장을 3번 연달아 붙이고, 마지막 승강장 옆에 선로를 또 놓은 다음 그 옆에 섬식 승강장을 추가한 구조.

구로역에서 볼 수 있는 구조인데 이것은 이 역이 두 노선의 분기역이기 때문이다. 가운데에 낀 승강장(7번홈)은 구로차량기지에서 시종착하는 열차가 쓰는 곳으로 가장 안 쓰이는 곳이지만 일부 상행선 급행열차가 이 곳을 사용한다.

3.3.6 3상대+섬식+1

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위의 구로역의 승강장 유형에 추가 승강장을 또 둬서 마지막 섬식 승강장을 분리시킨 구조.

수도권 전철 1호선 노량진역에서 볼 수 있는 구조인데 이런 구조도 보기 참 쉽지 않다. 사실 가운데 승강장은 2003년까지 안산역에서 이 곳까지 오던 열차가 시종착하던 곳으로 지금은 잘 안 쓰이는 곳. 다만 일부 시종착 열차와 용산삼각선 진입 신호 대기 열차가 이 곳을 사용한다.

중화민국 타이완 철로관리국 종관선 난강역도 이 구조로 되어 있다. 이란선 방향으로 이어지는 직결선로를 위한 승강장이 붙어 있기 때문이다. 이쪽 직결선로는 베이퍼웨어행이지만...

3.3.7 1상대, 1섬식+1 승강장

위층-↓
아래층-↑↑-↓

코레일 경인선, JR 니시니혼 오사카 순환선 사상 최악의 개고생.

대한민국의 구일역, 일본의 이마미야역 이외에는 찾기 어려운 승강장 구조로, 구일역의 경우 이것은 인접한 구로역에서의 복잡한 입체교차와 관계가 깊다.[24] 왜냐하면 구로역 이동(以東)의 선로별 복복선형 배선을 외곽에서 방향별 복복선형 배선으로 고치는 과정에서 선로가 꼬이는데, 구일역은 이 선로들이 꼬이는 곳 한가운데에 지어졌기 때문(원래는 없던 역이었으나 구로1동 주민들의 민원으로 나중에 역이 추가[25]).

쉽게 보면 쌍상대식 승강장에서 마지막 면이 2층으로 올라간 모양이라고 생각하면 된다. 다만 구일역의 경우 위 그림의 파란색 플랫폼 옆 선로가 급행 선로지만, 실제 구일역에 급행이 정차하지 않는 바람에 잉여 취급을 받고 있는 중. 다만, 구로착발 열차가 간혹 사용하는 경우가 있다. 실질적으로는 섬식 승강장이 중간에 끼어든 섬식+1 승강장과 비슷하다고 보면 된다.

어쨌든 이것 때문에 인천행은 상당히 높이 올라가야 한다. 안습.

이마미야역도 구일역과 상황이 매우 비슷하여, 보다 후대에 지어진 오사카 순환선의 승강장 중 내선순환 승강장이 간사이 본선의 섬식 승강장 위로 올라앉은 형상을 하고 있다. 이 역은 본디 있던 섬식 승강장상의 역이 폐지되는 것으로 결정되자 연선 주민들의 민원으로 이런 괴이한 모습을 한 채 살아남은 것. 그나마 이 쪽은 아래층의 섬식 승강장에서 열차를 취급하니 나은 편.

3.3.8 선로별 쌍상대식+1 승강장

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대한민국에서는 찾아볼 수 없고, 일본 세이부 철도 토코로자와역이 취하고 있는 승강장 형태.
디지털미디어시티역과 흡사해 보이지만 두 가지 결정적인 차이가 있는데 하나는 가장 마지막 상대식 승강장 측면에 추가 선로를 붙여 섬식 승강장으로 만들었다는 점이며 또 하나는 가운데에 낀 섬식 승강장이 그림의 화살표 방향과는 달리 모두 상행선 방향으로 같은 중심 도시를 향해 달린다는 점이다. 이것 때문에 가장자리의 세 승강장은 외곽의 주거지 방면으로, 가운데의 섬식 승강장은 중심 도시 방면 승강장으로 취급하여 도시 외곽 방면에서 출발한 승객이 두 갈래의 도심 방면 행선지를 평면환승으로 고를 수 있다는 엄청난 센스가 된다. 반대로 움직일 경우에는 환승 동선이 지나치게 길어지며 두 노선 중 하나의 선형이 이 역을 가까이 두고 엄청나게 나빠진다는 단점이 있지만.

3.3.9 단선 승강장 + 1 선로

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6호선 독바위역에서 볼수 있는 구조.

차량운행이 끝나면 독바위역 외선 선로에서 차량이 주박하기에 생긴 구조이다.

3.3.10 킹스 크로스 역 9와 3/4 승강장

해당 문서 참조.

4 참고 자료

한우진의 교통평론에 소개된 승강장 유형들

  1. ↑ 서울 지하철 6호선의 응암순환과 같이 드물게 일방통행으로 운행하는 경우도 있다.
  2. ↑ 전철용 플랫폼만을 기준으로 할 때. 건너편의 일반열차 승강장까지 합치면 상대식 승강장이다.
  3. ↑ 지상 서울역 서쪽 남는 끝부분에 대충 고상홈 놓고 단선으로 굴린다. 바로 옆 선로에 KTX가 서있는데 왜 타지를 못해
  4. ↑ 수도권 전철 1호선과 4호선환승
  5. ↑ 사실 이는 변형된 형태로 중앙으로 경부1선이 통과하고 동쪽에 금정종착 열차용 플랫폼이 있기 때문. 아래 3.2.5에 더 가깝다고 할 수 있다.
  6. ↑ 본선-성수지선 간 환승.
  7. ↑ 현재 내선만 쓰이고 있다.
  8. ↑ 완행-급행 간 환승. 신논현역의 경우는 개화·김포공항 방면만 가능.
  9. ↑ 이런 형식의 승강장의 경우 내선이 통과선(본선)이 되는 경우가 많은데 검암역은 특이하게 외선이 통과선이다.
  10. ↑ 그걸 감안해도 선로별 복복선과 다를 바 없는 환승구조라서 그렇게까지 불편하지도 않은 경우가 대부분.
  11. ↑ 때문에 용산역~회기역간 경원선 운행계통이 수도권 전철 중앙선으로 분리되고 나서는 방향별 복복선이던 회기역을 선로별 복복선으로 바꿨다.
  12. ↑ 이는 고양차량사업소에서 출발하는 KTX 선로를 위한 공간이 따로 필요하기 때문이다.
  13. ↑ 물론 이건 기관차가 양쪽으로 붙은 차량만 가능한 이야기이다.
  14. ↑ 사실상 현재는 섬식 승강장으로 사용중이다.
  15. ↑ 부지는 6선이 가능하나 현재 선로는 4선만 깔린 상태.
  16. ↑ 물론 안전을 위해 안전선에서 떨어져라고 안내방송을 한다.
  17. ↑ 사실 동쪽에 플랫폼이 하나 더 있다.
  18. ↑ 바깥쪽 한 개 승강장은 2호선 신정지선이다.
  19. ↑ 홍대입구역 방향이 섬식인데 벽으로 막아놔서 사실상 상대식 승강장처럼 보일 수 밖에 없다.
  20. ↑ 하나는 두단식 구조로 되돌림운행해서 나가도록 해놓았다.
  21. ↑ 인천공항 셔틀트레인 같은 경우는 가운데 승강장이 출국게이트 방면, 나머지 두 승강장은 입국심사장 방면으로 이어진다.
  22. ↑ 김포공항역의 경우에도 9호선은 도시철도이므로 우측통행이지만 인천공항철도는 좌측통행이므로 역 구조가 이렇지 않았으면 직결운행하기 위해 꽈배기굴을 놓아야만 한다.
  23. ↑ 사실 타이베이 첩운의 경우는 노린 거다. 90년대 초에 5개노선을 거의 동시에 계획했기 때문. 게다가 부분 개통 시 타 노선끼리 직결을 했기 때문에 더더욱 노린 거다.
  24. ↑ 고가가 좁아서 선로 증설이 안 된다는 것도 한 몫.
  25. ↑ 이미 완공된 다리에 상판 뜯고 다리 올리고 다시 상판 붙이는 작업개고생을 하였다. 실제로 이 역의 고가역 다리에 그 흔적이 보인다.