1 개요
평면교차란 도로나 철도에서 진행 방향이 다른 차선 혹은 선로끼리 교차가 일어나는 것을 말한다. 진행방향이 같은 쪽끼리 합류 혹은 분기하는 것은 평면교차라 하지 않는다.
2 상세
평면교차는 진행방향이 다른 차선이나 선로끼리 교차가 일어나는 것이기 때문에, 한쪽 방향 차량이 완전히 지나가지 않으면 다른 방향 차량은 지나갈 수 없다. 그렇기 때문에 도로나 철도 할 것 없이 통행량을 제한하는 주범이다.[1]
2.1 도로에서의 평면교차
일반적인 도로에서는 평면교차가 일상적이다. 이런 경우 대부분 교차로에 신호등을 설치해놓고 통행을 조정한다. 단, 고속도로나 고속화도로 등에서는 속도 저하 및 사고 방지를 위해 대부분의 교차로가 입체 교차로로 되어있다. 대한민국의 고속도로 중에서는 2015년 11월 12일까지 단 한 곳만이 평면교차를 하고 있었다. 그 곳은 고속도로가 아니다(...) 바로 남장수 삼거리나들목. 그러나 동남원 나들목으로 이설됨에 따라서 현재 대한민국의 고속도로 중에서 평면교차하는 곳은 없다.
도시고속도로에서는 부산에 있는 낙동강변대로 사상나들목 구간이 평면교차를 하고 있다. 실제로 이 곳에는 신호대기를 위한 신호등이 설치되어 있다!
국도 중에서는 왕복 2차로인 곳은 십중팔구 평면교차다. 왕복 4차로로 확장된 곳은 주로 입체교차로가 많지만, 옛날에 확장된 곳의 경우는 평면교차하는 곳이 많이 있다. 대표적으로 7번 국도 울산~경주나 포항~영덕 구간. 전자의 경우 울산에서 출발하는 화물차들이 많아서 특히 위험하며, 후자도 빨리 고속도로 지어주세요 현기증 난단 말이에요를 시전하고 있다(...). 전남에서는 1번 국도 광주~목포, 13번 국도 광주~영암, 2번 국도 목포~강진과 보성~광양 구간이 그러하다.
2.2 철도에서의 평면교차
가감속이 어려운 열차의 특성상, 평면교차가 일어나면 그 폐해는 도로보다 심하다. 제아무리 복선이라고 해도 선로용량이 크게 제한되는 경우가 많다. 이 때문에 최근에 지어지거나 개량되는 대부분의 철도에서는 평면교차를 배제하고 건설하나, 대한민국에선 아직도 많은 곳에서 평면교차가 되고 있다. 이 중 상당수가 개량의 필요성이 있으나, 대부분의 철도 사업이 으레 그렇듯(...) 뒤로 밀리거나 말도 나오지 않고 있는 상황이다.
현재 대한민국 철도에서 평면교차가 시행되고 있는 대표적인 곳이다. 굵은 쪽은 복선인 노선이다.[2] 복선에서 평면교차라 함은 단순한 평면교차가 아니라 잠깐이지만 역주행한다는 소리다. 1994년에는 지금은 입체교차화된 미전역 구간에서 NDC끼리 충돌해서 사망사고까지 났다. 역주행 구간에서 신호를 무시한 결과.
- 중앙선 상행 - 수도권 전철 중앙선 하행 : 청량리역 인근[3]
- 중앙선 하행 - 경춘선 상행 : 상봉역 인근
- 경부선 하행 - 용산삼각선 하행 : 한강철교북단[4]
- 경부선 하행 - 충북선 하행 : 조치원역 인근[5]
- 경의선 하행 - 수색직결선 하행 : 수색역 서쪽[6]
- 충북선 하행 - 중앙선 상행 : 봉양역 인근
- 경부선 상행 - 경전선 상행 : 삼랑진역 인근
- 경부선 하행 - 경부선, 경부고속선 상행 : 대전조차장역 인근[7]
- 호남선 하행 - 대전선 상행 : 서대전역 인근
- 호남선 하행 - 북송정삼각선 상행 : 북송정역 인근
- 호남선 하행 - 경전선 상행 : 광주송정역 인근
- 장항선 - 서천화력선 : 둘 다 단선이고 야적장과 간치역의 위치문제로 평면교차가 된 사례. 전차대 및 야적장이 있는 곳과 간치역사를 바로 연결하는 선로가 없이 역 바깥의 장항선 선로상에서 분기가 이뤄지며 야적장은 분기점에서 서천화력선을 따라 간치역쪽으로 가야하기 때문에 야적장에서 출발하거나 목적지면 적어도 한 번은 후진하며 방향이 바뀐다. 다만 다른 노선들과 달리 열차지연에 끼치는 영향은 적은 것으로 보이는데, 서천화력선이 화물철도고 열차가 자주 다니지 않기 때문에 여기서 대기타며 여객열차를 먼저 보내서인 듯 하며, 장항선 자체도 열차간 시간간격이 넓어 이 사이에 처리하면 되기도 하다.
- 신분당선 - 광교중앙역 ~ 광교역 상 하행 구간.[8]
그런데... 평면교차를 열차지연보다 싫어하는 코레일이 보면 떡실신할 만한 평면교차들이 유럽에는 정말 말 그대로 널려있다.
다른 설명 다 필요없다. 밑의 사진 한개만 보자.
독일의 프랑크푸르트 암 마인 중앙역 (Frankfurt am main Hauptbahnhof) 이다.
유럽에서는 꽤나 흔한 두단식 승강장이다. 지상 승강장만 25홈이며 지하에 S-Bahn을 위한 4홈이 위 사진 오른쪽의 지하로 내려가는 4개의 선로로 연결된다.
더욱 심각한 것은, 이 역이 독일철도가 분류한 1급역의 5번째로, 장거리열차 342편, 근거리열차 290편에 S-Bahn (근교형 광역철도 생각하면 된다.) 1100(!!!)편 이상이 드나드는 바쁜 역이라는 것이다. 이마저도 S-7노선은 지하 S-Bahn 승강장이 아니라 지상 승강장에 정차하기 때문에 사실상 800편을 저기서 처리한다고 보면 된다. 피크 시간대에는 시간당 50편이 넘는 열차가 드나든다. 이런 대형역의 배선 상태가 저모양이다.(...)
- ↑ 더욱 큰 주범은 차선이나 선로의 수가 적은 것이다. 평면교차가 없어도 이가 지켜지지 않으면 기본적으로 통행량이 크게 떨어진다.
- ↑ 전체적인 구간은 무시하고, 해당 구간이 복선인 경우 복선으로 본다.
- ↑ 이쪽은 승강장의 위치 때문에 꼬인 케이스다. 중앙선 무궁화호, ITX-새마을을 5,6번 홈에서 처리하고 전동 및 ITX-청춘을 1,3,4번 홈에서 처리하는데 이때문에 ITX-청춘, 중앙선 전동열차 상행과 중앙선 일반 여객열차 하행과의 평면교차가 발생한다.
- ↑ 정확하게는 한강철교 B선과 용산삼각선의 교차다. 용산삼각선 이촌역 방향 열차가 A선으로 들어온 뒤 평면교차를 통해 B선을 통과, 용산삼각선으로 진입한다.
- ↑ 충북선 상하행 모든 열차는 대전~조치원의 경부선 구간을 공유한다. 충북선 하행의 경우 내판역에서 조치원역으로 진입 시 가장 동측인 1번 플랫폼으로 오고, 경부선 하행은 역 중앙의 2,3번 플랫폼을 이용하므로 내판~조치원 구간에서 평면교차가 발생한다.
- ↑ 수색직결선이 서울역 방면으로 향하는 경의1선이 아니라 용산선과 직결된 경의2선으로 연결되어 있기 때문에, 인천공항행 KTX는 평면교차를 통해 경의2선으로 넘어온 후, 직결선으로 진입한다.
- ↑ 역시 승강장 위치 때문에 꼬인 케이스로, 대전역 종착 열차가 승강장에 들어갈 때 상행 선로로 들어간다.
- ↑ 광교차량기지 인입선과 호매실역 연장선이 광교중앙역에서 분기하기 때문에 발생함.