수도권 전철 중앙선

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수도권 전철 노선
1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선	공항철도
인천 1호선	인천 2호선	경의 중앙선	경춘선	분당선	수인선	신분당선	경강선	의정부 경전철	용인 경전철
#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px" ※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.

수도권 전철 경의·중앙선
수도권 전철 경의선		수도권 전철 중앙선
경의선	용산선	경원선	중앙선
문산역 ~ 서울역	가좌역 ~ 용산역	용산역 ~ 청량리역	청량리역 ~ 지평역
46.3km(36.14%)	7.0km(5.46%)	12.7km(9.91%)	62.1km(48.48%)

수도권 전철 중앙선
경원선	중앙선
용산역 ~ 청량리역	청량리역 ~ 용문역
12.7km(17.84%)	58.5km(82.16%)

300px

코레일 321000호대 전동차

首都圈電鐵 中央線 / Jungang Line

수도권 전철 중앙선
운영기관	한국철도공사
영업거리	71.2㎞
궤간	1435㎜
역수	26
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	ATS
표정속도	48.0㎞/h
차량기지	이문차량사업소, 용문차량사업소
지상구간	전구간
개통연혁	1978. 12. 09 용산↔청량리 1980. 04. 01 서빙고역, 한남역 1985. 10. 18 옥수역 2005. 12. 16 청량리↔덕소 2007. 12. 27 덕소↔팔당 2008. 12. 29 팔당↔국수 2009. 12. 23 국수↔용문 및 신원역 2010. 12. 21 상봉역, 오빈역

1 개요

서울특별시 용산역에서 구리시, 남양주시를 거쳐 양평군 용문역까지 운행하는 수도권 전철 계통. 노선 색상은 옥색이고, 운행되는 열차는 코레일 321000호대 전동차이다. 근데 전철 도색은 1호선과 똑같은 자석도색... 응?

2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 경의선과 중앙선을 경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 노선도 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의중앙선이라는 이름으로 확정. 드디어 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날이 다가왔다. 직결 이후의 내용은 수도권 전철 경의·중앙선문서를 참조할 것.

2014년 12월 27일부터 통합 노선색상 적용에 따라 73c7a6(옅은옥색)으로 노선 색상이 변경된다. 출처

2 역사

2.1 용산-광운대(구 성북) 운행 계통

이 노선의 전신은 경원선의 용산~왕십리~성북 구간을 운행하던 수도권 전철 1호선의 지선(통칭 "국철")이다. 이 구간은 수도권 전철 1호선 개통 한참 후인 1978년 12월 9일에 전철화되어 코레일 1000호대 전동차 초기저항 6량 편성이 1일 36회 투입되었다. 1일 36회 투입되었다는 것에서 볼 수 있듯이 배차간격이 무려 30분에 달해 전철이라는 말이 무색하게 시각표를 보고 타야 했다. 그러나 1980년 이후 수도권 전철 1호선 본선(특히 경인선)의 수송량이 폭증함에 따라 이 전동차들이 다시 본선 쪽으로 차출되고, 이후 이 구간에는 고상 승강장에 맞게 개조한 니가타 동차와 가와사키 동차 등의 디젤동차가 2량~4량의 병결 편성으로 운행하게 되었다(...). 1991년이 되어서야 코레일 1000호대 전동차 중기저항 4량 편성이 다시 투입되었으며, 이후 6량 편성을 거쳐 1996년경이 되어서야 10량 편성의 열차가 이 구간을 운행하게 되었다. 그리고 열차 운행 횟수도 그와 함께 늘어난 편이나, 여전히 다른 노선에 비하면 부족한 편이었다.(일반적인 배차간격이 15분~20분) 전반적으로 서울 중심부를 달리는 노선임에도 매우 한산한 편이었으나, 지하철을 타고 강남 쪽에서 서울 북동부로 가는 데 가장 효율적인 경로였기에 고정적으로 이용하는 승객은 항상 있었다.(예를 들면 강남에서 한국외대로 통학하는 학생들이라든가...)

그러나 1호선과 경원선을 직통 운행하는 편수가 증가함에 따라 청량리역과 회기역 사이에서 두 운행계통이 평면교차하는 문제가 발생했으며, 여기에 경춘선 무궁화호까지 더해져, 이는 결국 서로의 운행 편수를 제약함과 동시에 안전 상으로도 큰 문제가 되었다. 평면교차로 인해 발생하는 지연은 덤.

참고로 용산~왕십리~성북 계통이 존재하던 시절에는 이 범위를 벗어나는 변칙 운행 계통도 존재했었다. 월~토요일(공휴일 제외) 아침 1회만 창동역을 출발해서 창동→성북→왕십리→용산 구간에 놓인 모든 역에 정차하는 열차를 운행했었다. 몰라 뭐야 그거 무서워

2.1.1 노선 명칭과 색상

용산~왕십리~성북 계통은 표현하기가 굉장히 골치가 아팠던 노선이다. 수도권 전철 1호선의 지선처럼 간주했는지 1호선과 동일하게 군청색을 상징색으로 썼고 1호선 차내에 부착하는 노선도에도 이 노선을 같이 그렸다. 다만 수도권 전철 1호선 전체를 군청색으로 통일한 2000년 이후 철도청(이후 코레일) 내부 규정으로는 용산~회기 구간의 노선 굵기를 얇게 그리도록 했는데, 타 기관에서는 이것을 안 지키고 노선을 그리는 때가 많았다(...). 아무튼 이렇게 해 놓으니 용산~왕십리~성북을 오가는 열차가 있다는 걸 한 눈에 알 수가 없었다.

게다가 용산~왕십리~성북 운행 계통의 명칭도 '국철', '경원선' 등이 쓰이는 등 확실하게 정리가 안 됐다. 아 좀 확실하게 명칭 확정 좀 지어놓지 2000년대에 철도 당국은 수도권 전철과 서울지하철이 직결 운행을 할 경우 노선도에서 명칭과 색상을 통일하는 등의 조치를 취했었는데 정작 이곳은 깔끔하게 정리를 안 했던 것이다.

이 문제는 이 운행 계통이 용산~덕소 계통으로 변경된 뒤에도 발생했다. 노선의 색상 문제는 해결됐지만 명칭은 새로운 문제가 생겼다. 용산~덕소 구간은 경원선과 중앙선을 모두 오가기 때문에 '용산-덕소선' '중앙선' 등의 명칭이 혼용되는 등의 문제를 낳았던 것. 이후 팔당으로 연장되면서 그제서야 안내 노선명을 '중앙선'으로 하기로 결정되었다. 용산~덕소 계통으로 바뀔 때 진작에 중앙선으로 확정지어놓지

결국 이 노선은 대한민국 철도 당국이 얼마나 행정상의 세심함이 부족한지 보여준 사례라고 볼 수 있다.

2.2 중앙선 복선전철화 이후

중앙선 복선전철화 계획은 1960년대부터 꾸준히 있어왔는데, 1990년대 초반부터는 서울 근교 구간을 복선전철화하면서 여기에 수도권 전철을 운행시키는 계획도 등장하였다. 본격적인 사업 착수는 1997년에 개시되었으나 용지 확보 문제와 외환위기(...) 및 역사 위치 선정 문제 등으로 인해 끊임없이 연기되었다.

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수도권 전철 중앙선 청량리역 ~ 덕소역 개통식. 이해찬 국무총리 참석.

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수도권 전철 중앙선 덕소역 ~ 팔당역 개통식. 김문수 경기도 도지사 참석.

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수도권 전철 중앙선 팔당역 ~ 국수역 개통식. 정병국 국회의원 참석.

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수도권 전철 중앙선 국수역 ~ 용문역 개통식. 김문수 경기도 도지사, 정병국 국회의원 참석.

우여곡절 끝에 2005년 청량리~덕소 구간이 개통되었으며이 구간은 2015년 12월 16일로 개통 10주년, 청량리역과 회기역 사이의 평면교차 문제도 해소할 겸, 용산~성북 운행 계통을 폐지하고, 용산 회기 구간과 2005년에 개통한 회기~덕소 구간을 한 운행 계통으로 아우른 수도권 전철 중앙선이 탄생하게 되었다.

그러나 실제로는 용산~청량리 구간이 경원선에 해당되고 청량리~회기 구간도 경원선과 평행 운행하기 때문에, 당시 수도권 전철 중앙선은 경원선 구간과 중앙선 구간이 절반씩 존재했었고, 따라서 당시 안내 계통에서는 중앙선이라는 명칭과 '용산-덕소선'이라는 명칭을 혼용했다. 이후 팔당까지 연장하고 난 뒤에 중앙선이란 명칭이 정착됐다.

원래는 덕소까지 개통하고, 2차로 나머지 구간을 개통하는 구성이었으나 덕소와 붙어있는 도곡리에서 문제를 제기했다. 당시 덕소와 도곡리 일대는 난개발 지역이라 도로는 예전 그대로인데 아파트만 빼곡히 들어서 출퇴근 시간이면 도로가 몸살을 앓을 지경이었다. 이 때문에 2차 개통구간에 들어간 도곡리 주민들이 조기개통을 요구하고 나선 것. 결국 여러 의견이 오가고 난 후 도곡리가 들어간 구간을 조기개통하기로 합의하고, 2년 후인 2007년 12월 도곡리가 들어있는 덕소-팔당 구간을 2차로 개통하였다. 도심역이 그 결과물.

3 배차간격

경의중앙선 개통 이전부터 수도권 전철 경의선과 함께 정말 쓰레기같은 배차간격으로 매우 유명했다. 이것은 중앙선 두가닥 선로에 전철 뿐 아니라 화물열차 및 무궁화호 여객열차도 같이 다니기 때문이다. 열차가 들어오는 소리에 신나게 뛰어가보면 화물열차가 지나가는 경우가 부지기수. 특히 청량리~망우 구간의 선로용량이 거의 포화상태이다 보니 증편은 거의 불가능한 실정이지만 신호 폐색 간격을 개선하면 지금보다 배차가 조금이나마 나아질 수도 있지만 코레일의 의지가 별로 없다. 출퇴근 시간대가 아니라면 배차시간표에 따른 기본적인 배차 시간은 한시간에 약 4대 가량이다. 즉 15분에 1대 지나간다.

2014년 말에 용산선 구간 완전개통에 따라 직결 운행을 하게되면 12분 수준으로 줄어들 예정이라 했으나 결국 페이크. 되려 덕소행과 용문행이 번갈아 오기 때문에 덕소-용문 사이 구간은 평시 배차간격이 약 30분이나 된다. 게다가 퇴근 시간대의 덕소, 용문 방면 전철들은 정시성도 별로라... 특히 2011년 후반 중앙선 전철 6량화 이후 이 퇴근시간의 다이어 정시성이 좋지 않았으나 폭풍민원으로 흑역사화되고 다시 8량으로 환원되었으나 그렇다고 정시성이 딱히 나아진 것도 아니다.

결국 이러한 상황은 사람들이 경의선 환승역에서 미친듯 뛰어가는 이유가 된다. 또한 이 노선 및 경원선(수도권 전철 1호선 회기역 이북구간)과 연계되는 학교인 한국외국어대학교 등에서는 아예 새내기 안내서에 이 노선과 1호선의 시간표를 끼워 준다(…) 정말 여러모로 골때리는 노선.

4 환승역

환승역으로는 용산(1호선), 이촌(4호선), 옥수(3호선), 왕십리(2/5호선, 분당선), 청량리(1호선, 경춘선), 회기(1호선, 경춘선), 중랑(경춘선), 상봉(7호선, 경춘선), 망우(경춘선)가 있다.

5 열차 편성

2008년 12월 1일부터 출근 시간대에 딱 2대만 양평역에서 출발하는 급행열차를 운행했다. 정차역은 양평→양수→도심→덕소→도농→구리→상봉→회기→청량리→왕십리→옥수→이촌→용산 순이며, 역방향으로는 운행하지 않는다.

회기~덕소 구간 개통 당시에는 1호선과 차량을 공유했으며, 따라서 열차 편성이 1호선과 같은 10량 1편성이었다. 그러나 팔당까지 연장되어 중앙선이 되고 난 이후에는 1호선과 차량이 완전히 분리되어, 8량 1편성으로 따로 운행하고 있다.이때부터 뱀눈이만 다니기 시작한건 덤 그런데 열차 색상은 여전히 1호선과 같다.(...) 승강장은 10량 기준으로 설계됨.

중앙선이 용문역까지 복선화 개통되었음에도 불구하고, 운행 시간이 크게 늘어나는 일은 없었으나, 2010년 11월부터 중앙선 청량리-용문 구간의 증속으로 인해 해당 구간의 전동열차들은 전부 무궁화호 이상의 열차들을 대피해 주기 시작하였다. 대피하는 열차들은 무대피 운행 열차보다 소요시간이 2~3분 가량 더 걸린다. 주요 추월역은 망우(상행 한정), 구리, 도농, 양정, 팔당, 양수, 국수 등이 있다. 아침 시간에 운행하는 용산 급행을 대피시키는 완행 전동차도 두어 대 가량 있었다.

10월 4일 자로 중앙선 열차 편성이 8량에서 6량으로 변경되었다. 갑작스런 변경으로 인한 혼란을 줄이기 위해 10월 1일~3일은 8량과 6량을 혼합 편성하긴 했으나 안내부족과 제 시간에 맞지 않는 열차운행으로 승객들의 혼란과 분노는 극에 달했다.

게다가 열차 혼용기간 중에 스크린도어 센서점검 이랍시고 승강장 내 스크린도어를 열어 놨는데, 애초에 승강장내 스크린도어는 6량 열차가 들어오더라도 따로 뜯어고칠 필요없이 간단한 조작만으로도 작동하는 거였음에도 불구하고 열어놨다. 참고로 열차 혼용기간이 하필이면 연휴라 승객이 넘쳐났고 상기한 막장운행으로 6량 열차의 경우 완벽한 이동통조림이 되고 말았다.

게다가 출퇴근 시간때 전동열차를 늘린다고 변명은 했지만, 정상적으로 납득할만한 상행(용산행)과 달리 하행(청량리,덕소,용문행)의 경우 출근 시간에 청량리 종점인 열차를 늘리는 기염을 토해냈다. 이후 11월 보완 개정에서 주말에 용문행 열차의 비중을 많이 늘렸으며, 폐선된 구간을 활용한 한강 자전거길이 완공됨에 따라 양평행 열차가 주말에는 증편된다. 증편된 양평행 열차의 차량은 전부 경춘선 출신 차량.

6량 편성의 실제 이유로는 중앙선 내 전동차를 줄여 1호선이나 분당선 등등의 신조차량 구입비 절감을 위해서라고... 결국 편성부족을 보완하기 위해 수인선 용으로 들여온 6량짜리를 임시로 중앙선에 배치시켜서 알바시키는운행하기도 했다.

결국 이러저러한 문제로 인해 6량화 계획은 자연스럽게 취소되었고 2012년 5월 28일부터 6량을 기본으로 일부 열차를 8량으로 운행하기 시작하였다. 하지만 아직까지는 일부 열차를 8량으로 운행하기 때문에, 6량 열차를 타면 여전히 혼잡하다. 참고로 중앙선에서 8량으로 운행중인 열차는 321x01 ~ 321x04편성과 ITX 운행개시 이후 비교적 여유가 생긴 경춘선 전동차 중에서 2편성(361x14, 361x15편성)을 도색개조해서알바시켜 운행중이다.

2012년 10월 2일 321x05 ~ 321x07, 321x09 ~ 321x11 편성을 추가로 8량 환원시켰다.

다만 이들 감차계획의 실행에는 정부의 입김이 있었다는 점을 감안할 필요가 있다. 계획 자체는 코레일에서 나왔지만, 당시 정부에서 추진하던 공공기관 선진화 계획의 시범케이스로 비용감축을 강제하였던 배경이 있는 것. 실제로 당시 중앙선 혼잡율 200% 문제는 코레일측에서 작정하고 무시하려면 할 수도 있는 수치였던 바, 결국 남양주시와 국회의원 등 정치권이 나서서 무마해 주는 모양새로 귀결되었다는 뒷배경도 참고할 필요가 있다.

6 절연구간

용산-이촌 사이에는 양쪽 다 교류구간인데도 불구하고 절연구간이 있다. 이유는 사이에 있는 한강대교의 고도가 낮아서 전차선을 설치할 수 없어서라고 한다. 만약 설치한다면, 한강대교가 통째로 감전되기 때문이다!

7 향후 계획

2014년에 수도권 전철 경의선이 용산역에 들어서면 경의선 전철과 직결 운행한다. 그런데 정작 경의선과 중앙선이 역번호를 따로 매기고 있다. 직결한지 조금 지났으니 바뀔 가능성도 있다. 그리고 경의선 역번호가 K1XX번대로 바뀌면 같은 P1XX번대를 사용하고 있는 1호선 구로 이남 구간과 경춘선 망우 이북 구간 역번이 꼬여버릴 수도 있다.

용문역 이후 구간은 일단 지평역까지 수도권 전철이 들어오는 것으로 확정되었다. 2015년까지 보완설계를 마치고 2016년 초에 착공에 들어가 12월에 완공한다는 계획을 잡고 있다.

특이하게도 일반열차가 다니는 양동역에는 고상홈이 있는데, 이는 혹시나 모를 원주 연장을 대비해서 만들어 놓은 것으로, 타당성 조사에서 B/C값 1을 넘어 수도권 전철을 운행해도 수요가 있다는 조사결과가 나왔기 때문이었다.

그리고, 국토교통부가 지난 3월부터 작성하기 시작한 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 용산~망우(17.3㎞) 구간에 복선의 지하철로를 신설하는 방안을 포함할 계획이라고 밝혀 중앙선 지하화가 추진될지도 모른다. 국토교통부에서는 가능하면 3차 철도망 계획 기간인 2016~2025년 사이에 착공할 계획이라고 밝혔다. 기사