서울전차

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노선 연장40.6km
운영 기관경성전기주식회사[1], 서울특별시
궤간1067mm 협궤
통행 방식좌측 통행
총 역수72[2]
복선 구간추가바람
전철화 구간전 구간 전철화

Seoul Tram, 서울電車

1 개요

서울전차는 1899년부터 1968년까지 서울특별시에서 운행하던 노면전차를 말한다. 일제강점기 때에는 경성전차라고도 불렸다. 1945년에 해방한 이후에는 경성전기주식회사에서 운영하여, 경전전차라고도 불렸다.

1968년 11월 30일에 폐지되고 1974년 8월 15일에 서울 지하철 1호선이 개통하기 전까지 서울시의 시내 교통은 버스에 의존했었다.

차고지는 마포구, 동대문, 삼각지, 영등포에 있었다고 한다.

당시 쓰였던 차량은 서울과학관과 서울역사박물관에 각각 반강제보기차 363호와, 반강제4륜보기차 381호가 정태보존되어 있다. 아쉬운 점이 있다면, 서울과학관에 있는 363호는 내부 개방을 해놓은 게 화근이였는 지, 상태가 매우 안 좋은 상태로 방치되어 있다. 서울역사박물관에 정태보존 되어 있는 381호는 원래 어린이대공원에서 거의 관리되지 못한 채, 방치되어 있다가, 2007년 12월 경에 서울역사박물관으로 이전하여 18개월 동안 형태복원을 위한 보존작업을 거쳐, 1960년대 형태로 복원이 되어 전시 중이다. 참고로, 이 363호, 381호 모두 초기형은 아니며, 일제강점기 중에 도입되었다. 381호의 경우에는 1930년대에 도입 되었다.

2 역사

초창기 대한제국기 1899년 ~ 1909년, 일본회사가 인수한 후부터 일제강점기 기간이였던 1909년 ~ 1945년, 해방 이후와 폐선까지의 1945년 ~ 1968년 이렇게 세 가지로 나뉘어진다.

2.1 대한제국기 1899년 ~ 1909년

사실 대한제국이 전기를 도입하기 위한 사업의 부대 사업으로 이루어진 게 서울전차였다. 한성전기회사를 개업한 H.Collbran(콜브란), H.R. Bostwick(보스트위크)가 전차 부설 등을 검토하여, 고종 황제의 홍릉 행차 시에 신하를 동행함으로서, 많은 시간과 재정 낭비로 인한 불편함을 전차로 해결할 수 있다고 설득하여, 허가 후에는 황실의 투자까지 받았다. 계약이 체결되자마자, 1898년 9월 15일 오후 4시에 경희궁의 정문인 흥화문 앞에서 개설 예식을 거행하고, 일본인 기술자를 불러 들여, 공사를 시작하여, 1899년 5월 3일 오후 3시에 첫 시험 운행을 하고, 1899년 5월 20일에 개통식을 가지고, 정식 운행을 시작하였다. 최초 개통 구간은 서대문 ~ 종로 ~ 동대문 ~ 청량리이며, 약 8km, 전구간 단선이였다고 한다. 75kW급 직류 600V 발전기와 100마력 증기기관은 동대문 안쪽에 설치되었다.

또한, 서울전차의 개통은 아시아에서는 일본 교토에 이어 두 번째이며, 수도에 부설된 건 최초라고 한다.[3]

개통 당시 전차는 40인승 개방형 8대, 황실전용 귀빈차 1대로 구성되어 있었다. 이 걸 타보겠다고 경성(서울)으로 상경하는 사람도 있었고, 생업을 잊고 전차만 타다가 파산했던 사람도 있었다고. 개통 당시에는 헬게이트까지 열렸을 정도로 반응이 좋았다. 운전수는 교토 시에서 전차를 운전해 본 일본인 경력자 중에서 선발했으며, 차장은 조선인을 채용했다고. 승차권은 상등(우등석), 하등(일반석) 등으로 취급했고, 승강장은 따로 없었고, 승객이 요구하면, 차를 세우고 여객을 취급했다고.

그런데 개통 후, 10일 째 되는 날인 5월 29일에 종로2가 부근에서 5살 정도 되는 아이가 전차에 치어 죽는 사고가 일어났는데, 죽은 아이의 아버지가 도끼를 들고 전차에 달려 들자, 이를 본 시민들이 같이 차량에 달려들었다고. 이 당시 서울에는 가뭄이 있었는데, 이 게 전차 때문에 가뭄이 들었다는 되도 않는 유언비어가 퍼지는 바람에 시민들이 선동 되어서 달려 들었다고 설명되어 있다. 차장과 운전수는 빠져나왔지만, 40인승 개방형 1대가 파괴되어 전소되었고, 다른 전차도 이와 비슷한 수모를 겪고, 발전소까지 위협당하는 상황까지 일이 커져버렸다(...) 소동이 진정되자마자, 책임자를 문책하고, 사상자에 대한 배상을 실시했다. 하지만, 일본인 직원들은 운행을 거부하고, 호신용 권총 소지, 경찰 1인의 첨승, 유족 보호를 위한 공탁금 제도 실시 등을 내걸고, 협상을 요구했다. 하지만, 협상은 난항을 겪자, 결국 일본인 종업원은 모두 철수했고, 이후, 5개월 동안 운휴하다가 한성전기회사 측에서 미국인 운전수 8명과 기계공 2명을 모집하여, 9월 말에 운행을 다시 재개했다.

차량이 개방형이였기 때문에, 추위와 비바람을 막아주지 못 한 것과 의자가 나무의자였다는 것이 단점이였으나, 빠르고 편리했던 장점 때문에 연장이 요구되었고, 개통년도였던 1899년에는 남대문까지 연장, 이듬해인 1900년에는 남대문에서 구 용산까지 연장 결정 되어, 1901년에 개통을 하게 되었다고. 구 용산까지 연장 개통한 이후에는 용산 포구에서 성내까지 화물 수송도 했었다고 한다. 또한, 서대문까지 연장되기도 했고, 같은 해에는 서대문~남대문~(의주로)~서소문 구간도 개통되었으나, 수요 부족으로 얼마 못 가 폐선되었다고 한다. 서대문 연장 당시에는 경인선과 평면교차 문제가 발생하여, 일본 측과 신경전을 벌이기도.

이후, 한성전기회사는 적자로 인한 자금난에 빠져 미국의 엠파이어 트러스트사에 합자되어, 1904년에 명칭을 한미전기회사로 바꾸게 되었다. 본점도 미국 코네티컷 주의 세이브루크 시에 두게 되었다.

한성전기회사는 수익원을 개척하는 긴급 대책으로 1901년 1월까지 전차 노선을 종로에서 남대문을 거쳐, 용산에 이르기까지 확장했다. 이처럼 사업규모가 확대됨에 따라서 외자를 도입하는 길을 열 수 밖에 없었다. 그리하여, 코네티컷 주에 있는 미들섹스(Middlesex) 지방의 세이브루크(Savbrook) 시에 있는 엠파이어 트러스트라는 금융회사에서 30만 달러를 도입하기로 했다. 이 차관의 도입은 고종의 내략을 얻고자 한 처사이었으나, 한성전기회사에 심각한 변화를 가져오고 말았다. 30만 달러의 차관을 도입하기 위해서는 미국 회사의 자격을 갖추어야만 했다. 그리하여, 1904년에 한성전기회사라는 상호는 사라져 버리고, 한미전기주식회사(American Korean Electric Co.)가 탄생하지 않을 수 없게 되었다.

<고종과 한미전기주식회사> 中 - 고승제 저

이렇게 함에도 경영 상황이 개선되지 않자, 당시 여러 조약을 배경으로 한국에 진출하여, 일한가스주식회사를 설립한 일본의 재벌 시부사와 에이치와 매각 교섭을 벌였고, 특별한 이견 없이 의결 되어, 1909년 6월 23일에 일한가스주식회사에 매각 되었다.

2.2 일제강점기 1909년 ~ 1945년

그런데, 이 매각절차는 서울이 아닌, 일본의 국제항인 요코하마에 있는 인터내셔널 은행에서 이루어졌으며 매도 금액은 70만원이였고, 일본은 한미전기주식회사를 매수하는 미끼로 한일가스주식회사를 이용했는데, 이 게 사실 실체 조차 갖추지 않은 유령회사에 지나지 않았다고(...) 게다가 한미전기주식회사를 일본의 요코하마에 팔아넘기는 와중에도 콜브란은 고종에게 알리지도 않았다. 나중에 한미전기주식회사를 매도했다는 사실을 알게 되자, 고종이 궁내 부차관인 고미야 사보마츠(小宮三保松)를 불러서 "콜브란은 한미전기주식회사를 한일가스주식회사에 양도 매도 했다고 하는데 나로서는 교섭을 받은 일도 없었으며, 보고를 받은 일도 없었다. 콜브란에게 나의 주식을 모조리 맡겨두었는데, 어찌된 일이냐, 즉각으로 조사해 보라"는 명령을 내렸다. 고미야 사보마츠가 팔방으로 전보를 치고, 공문서를 발송했지만, 콜브란은 이미 미국으로 거쳐 런던으로 튀어버렸다고(...)

매각 당시의 한미전기회사는 귀빈차를 포함한 객차 37량과 화차 13량을 가지고 있었으며, 일일 승객수는 370명 정도였다고.

그리고, 한일병합 조약이 체결되자마자, 대대적인 투자를 벌여, 기존의 종로 ~ 남대문 ~ 동자동 구간과 종로 ~ 동대문 구간을 복선화 했고, 차량 역시 밀폐형 차량을 대거 도입하였다. 현재 보존되어 있는 363호, 381호가 이 시기에 도입된 것. 1915년에는 상호를 경성전기주식회사로 바꾸게 되었다. 그 뒤에도 개통 구간이 늘어나면서, 노선이 커지게 되었다.

하지만, 시기가 시기이다 보니, 한국인에게의 차별이 만만치 않았다. 한국인이 밀집 거주하는 서대문과 마포 계통은 운임을 비싸게 부르거나, 일본인이 밀집한 곳, 특히 모토마치로 불리던 용산 계통은 운임을 낮게 부르는 천하의 개쌍놈 짓을 하자, 참다 못한 한국인들이 운임인하 운동과 부영(시영) 운동 등이 벌이게 되며, 공영화 논란을 초래하기도 했었다.

또한, 1920년대에 들어, 정체기를 겪던 서울이 급격히 인구가 늘고, 주택이 없어 움막을 짓고 사는 토막민이 발생하는 등 서울의 과밀화가 본격적으로 시작 되자, 전차는 이 수요를 감당하지 못해, 교통난이 발생했다. 그리고, 버스 운행 또한 실시되면서 경쟁도 발생하게 되자, 이에 대응하기 위해, 반강제(半鋼製) 보기 대차를 적용한 차량의 도입과 시내 정거장의 무정차 통과 등으로 경쟁했으나, 큰 성과는 거두지 못 했고, 무정차 통과의 경우는 교통난을 그나마 완화시키는 정도였다.

이후, 중일전쟁, 제2차 세계대전이 발발하자, 전차 사업이 막장으로 치닫게 되었다. 전시 동원기 때에는 아예 검수도 제대로 이루어지지 않았고, 차량의 개량 또는 노후화된 차량에 대한 교체도 거의 없었다고. 선로와 전기시설은 거의 보수를 하지 않은 채, 방치되었다고 한다.

2.3 해방 이후와 폐선까지 1945년 ~ 1968년

일제가 패망함과 동시에 경성전기주식회사의 운영권이 한국인의 손으로 넘어가게 되었다. 하지만, 상태가 상태이다 보니, 해방 후, 보름 동안은 아예 101대에서 59대까지 반 이상 떨어졌고, 또한 서울시는 인구밀도가 크게 증가함과 동시에 노조 파업, 태업, 사보타지 등이 속출하는 등의 시대적인 혼란이 계속됨에 따라, 1947년에는 아예 하루에 27대만 운행할 정도였다. 이후, 단체 협약 등에 의해, 상황이 호전되면서, 다시 회복되어, 1948년에는 133대가 운행하게 되었다. 그러나...

한국전쟁이 터지고 난 후, 완전히 처참한 상태로 변해버렸다. 일단 궤도의 경우, 총 연장 46.204km 중에서, 5.128km가 손실되었고, 차량은 227대 중 104대가 소실, 전차선은 모조리 파괴되었다.

이후, 복구에 착수하여, 1952년 6월 2일에 67대를 투입하여, 한강대교 구간을 제외한 전 구간의 운행이 재개되었다. 하지만, 응급 복구에 가까운 상황이라, 각종 부품과 자재가 부족하여, 노후화에 따른 손해가 막심한 상황이였다. 이러한 전쟁 복구 과정에서 미국은 6월 19일에 전차 40량을 지원하였다. 미국 전차 스캔들 때문에 버려진 전차다 이 중 20량은 부산전차가 사용하고, 나머지 20량을 서울시가 인수하여, 각 노선에 배치하였다. 1953년에는 부속품 구매 자금을 부산전차와 함께 지원 받아 1957년까지 31대를 추가 복구하여, 투입하였으며, 1956년에는 추가로 53대의 전차를 지원 받았고, 이 중 36대를 경성전기에서 인수하게 되었다.

하지만, 1960년대에 이르러, 문제가 발생하였다. 차량의 노후화가 점차 진행됨에도 불구하고, 전차 요금이 동결되었고, 전차 사업의 적자가 엄청났다. 시설 또한 응급 복구와 수리에만 치중한 데다, 신차 도입이 거의 없던 수준이였다. 차량의 경우, 213대 중 196대가 내구연한인 20년을 초과한 상태였다. 선로의 내구연한 또한, 20년이였으나, 평균 사용연수가 38년이였을 정도(...) 참고로 서울역사박물관에 전시된 381호도 196대 중 하나였다. 여기다가 인건비와 도로점용료의 증가로 인해, 적자는 더욱 커졌고, 자동차 등의 승용차가 보급률이 큰 폭으로 증가되면서, 노면전차는 느린 속도와 잦은 고장을 유발해, 도로 헬게이트를 유발한다고 까이는 상황까지 이르렀다. 적자를 견디다 못한, 경성전기는 전차 사업의 서울시 인수를 추진했으나, 번번이 퇴짜를 맞았고, 민간 매각을 추진했으나, 역시 매수할 사람이 없어서 실패했다(...) 서울전차 망했어요 1961년에는 경성전기 등 3사가 합병하여, 현재 우리가 알고 있는 한국전력으로 상호를 변경했다. 다시 말해, 경성전기 등의 3사가 한전의 전신이 되는 셈.

아무튼 시민의 이동권 문제가 번번이 나옴에도 불구하고, 다른 나라에서 점점 전차를 폐지하는 수순을 밟자, 철거 방안이 가시화 되었고, 1966년 김현옥 서울시장에 의해 교통난 해소 방안이 나왔는데, 이 방안은 지하철 건설을 통해, 교통난을 해소하겠다는 방안이였고, 결국 전차의 철거가 확정되었다. 하지만, 지하철을 건설하겠다는 말만 해놓고, 언제할 지 실질적인 준비가 전혀 없어서, 전차 노조와 시민들에게 신나게 까였다(...) 1966년 6월 1일부로 전차 사업이 한국전력에서 서울시로 이관되었고, 9월 30일에 세종로 지하도를 착공함과 동시에 남대문 ~ 효자동, 서대문 ~ 종로네거리 간의 전차 운행이 중단되었다. 이후, 공사가 끝난 뒤 남대문 ~ 효자동 구간은 린든 B. 존슨 미국 대통령 방문을 위한 도로 정비로 인해, 콘크리트를 궤도에 덧씌워버리는 바람에 이 구간이 폐선된 거나 마찬가지가 되었다(...)

1967년 9월에 "전차 현대화 5개년 계획"에서 각 노선을 외곽으로 이설한다는 계획이 나왔다. 1967년 10월 5일에는 전차 요금을 100% 인상을 단행하였고, 나머지 구간은 계속 운행되었다. 그런데, 1968년 4월 16일에 발표되었을 땐, 외곽 이설에 대한 "전차 현대화 5개년 계획"에 관해선 대충 얼버무리고, 철거 계획 만을 강조하게 되었다. 미국 전차 스캔들의 한국판에 가깝다. 사실상 계획을 엎어버린 셈. 시영화와 폐지 추진 과정에서 전차 사업 종사자들은 시영 버스 또는 서울시 산하의 각 사업소 등지로 옮겨갔으며, 그 외에는 택시 회사 등으로 재취업이 이루어져 고용 문제는 일단락 되었다고 말이 일단락이지, 해고나 가깝다

그리고, 1968년 11월 30일 자정 이후에는 더 이상 전차가 달리지 않게 되었다.

이후, 1974년 8월 15일에 서울 지하철 1호선이 개통할 때까지 서울시의 대중교통은 버스,택시만 존재하게 되었다. 그 당시의 교통 상황은...

  • 1963년 서울 전차의 모습

3 연표

3.1 대한제국

3.2 일제강점기

3.3 해방 이후

  • 1945년 8월 15일 - 해방과 동시에 한국인에 의해 전차사업 인수.
  • 1950년 - 한국전쟁 발발로 전차 운행 중지.
  • 1952년 6월 2일 - 전차 운행 재개.
  • 1952년 7월 3일 - 미국제 도입 차량 투입 개시 및 영등포 ~ 노량진 선 개통.
  • 1958년 - 복구 완료 및 최장 영업거리 달성.
  • 1961년 7월 1일 - 경성전기, 조선전기, 남선전기 등 전력 3사 통합으로, 한국전력 출범. 동시에 서울전차 사업의 한국전력 운영 개시.
  • 1963년 5월 30일 - 일본 후지샤료부터 신차 8대 도입, 구형 차량 교체.
  • 1963년 - 마포차고 궤도 연장. 서대문, 서울역 앞, 돈암동선 등 보수 공사 실시.
  • 1964년 - 서울 신문로 2가 궤도공사, 을지로 4가 분기점, 동대문 앞 궤도 개수 공사 실시.
  • 1965년 - 일본으로부터 신차 35량 도입. 구형차량 교체.
  • 1966년 4월 4일 - 김현옥 서울 시장 "서울특별시 교통난 완화책" 공약에서 중기 대책으로 전차 철거 천명.
  • 1966년 6월 1일 - 전차사업 한국전력에서 서울시로 이관.
  • 1966년 6월 2일 - 세종로 지하도 공사 관계로 서대문 ~ 종로네거리, 남대문 ~ 효자동 간 운행 중단.
  • 1966년 9월 30일 - 세종로 지하도 완공으로 서대문 ~ 종로네거리 간 운행 재개.
  • 1967년 9월 20일 - "전차 현대화 5개년 계획" 발표.
  • 1968년 4월 16일 - "전차 현대화 5개년 계획" 사실상 백지화.
  • 1968년 11월 30일 - 자정 부로 전차 운행 정지와 동시에 서울전차 폐지.

4 노선

Seoul_Tramline_Map.jpg
출처 : 서울과학관

  • 본선 : 청량리 ~ 동대문 ~ 세종로[5]
  • 서대문, 마포선 : 세종로 ~ 서대문 ~ 마포[6]
  • 을지로선 : 을지로 6가 ~ 을지로입구 ~ 남대문[7]
  • 효자동선 : 효자동 ~ 세종로
  • 왕십리선 : 을지로 6가 ~ 왕십리[8]
  • 신용산, 구용산선 : 남대문 ~ 남영동 ~ 신용산, 남영동 ~ 원효로[9]
  • 노량진 ~ 영등포선 : 신용산 ~ 노량진 ~ 영등포[10]
  • 의주로선 : 남대문로 5가 ~ 서대문 ~ 영천(서대문구 영천동)
  • 창경원, 돈암동선 : 종로 4가 ~ 창경원 ~ 돈암동[11]
  • 종로 4가 ~ 을지로 4가[12]
  • 동대문 ~ 을지로 6가[13]
  • 세종로 ~ 남대문[14]
  • 마포 차고지
  • 동대문 차고지
  • 삼각지 차고지[15]
  • 영등포 차고지

5 이설 계획

1967년 9월 20일에 발표된 <전차 현대화 5개년 계획>에서 발표된 이설 계획이다. 실제로 실현되지는 못 했지만, 교통난이 심각한 외곽 지역에 이설하는 것을 목표로 했다고.

  • 영천 ~ 불광동 ~ 갈현동
  • 왕십리 ~ 화양리
  • 청량리 ~ 면목동
  • 영등포 ~ 화곡동

하지만, 이 계획이 전차 폐지에 대한 정치적 책임을 회피하기 위해 급조된 것이라며, 까였고, 건설비 또한 과다하여 실현 가능성도 높지 않았다고 한다. 차라리 당시 개발 계획이 발표된 여의도로 연장하는 것이 더 나았을 정도. 그럼 얘기를 대체 왜 한 건데

6 차량

6.1 대한제국기

초기에는 개방형 차량 8량, 귀빈용 차량 1량이였고, 이후에도 개방형 차량으로 도입되었다. 차량 중앙에 칸막이가 쳐져 있는 곳이 상등실(특실), 선두부와 후미부는 외벽 등이 일체 없는 곳으로 하등실(일반실)이였다고 한다. 상등실의 경우, 여성이 이용하도록 배려했다고 한다. 현재 남아있는 차량은 당연히 없으며, 당시의 형상 만을 복원한 차량 만이 존재하고 있다. 귀빈용 차량 1량은 고종의 홍릉 행차 시 쓰이던 차량으로, 모양이 상여 같다고 하여, 그리 쓰이지는 않고, 거의 차고에 방치된 모양이다. 사진이나 실물에 대한 자료가 전무하며, 화차도 있었는데, 역시 자료가 전무하다(...)

6.2 일제강점기

이 때 도입된 차량은 벽체 등이 있는 상자형 차량으로, 현재 보존된 363호, 381호 등이 이 때 도입된 차량이다. 초기에는 2축차가 사용 되었다가, 이후 혼잡 등을 개선함과 동시에 버스 등의 경쟁을 위해, 반강제 보기차가 도입되었다. 381호의 경우는 니혼샤로에서 1930년에 도입되었고, 폐지 직전까지 운행되었다.

6.3 해방 이후

이 때 도입된 차량은 미국 로스엔젤레스와 애틀란타 시에서 중고 차량을 양수 받아서 사용했으며, 말기에는 일본 후지샤료 사로부터 신차 도입을 하였고, 여러 차량이 운영되었다. 차량의 구분은 소형, 중형, 대형으로 차량의 크기를 기준으로 하여, 일차적으로 구분했고, 해방 이후에 새로 도입한 차종은 도입처, 특징에 따라 구분하였다고 한다. 차 번호는 세자리 숫자를 바탕으로 부여했다.

1950년대에 미국 로스엔젤레스와 애틀란타 시에서 사용되던 전차가 투입되었는데, 노선 폐지나 신형 전차 도입에 따라, 남게된 차량을 원조 형식으로 양수 받았다. 이와 함께 다수의 부품도 도입되었고, 차량 운영을 좀 더 효율적으로 운영하는 데에 기여하였다. 애틀란타 시에서 양수 받은 차량은 405~424호, 로스엔젤레스에서 양수 받은 차량은 425~464호의 차호를 배정받았다.

1960년대에 들어서는 일본 후지샤료 사와 차량 도입 계약을 체결하여, 도입했는데, 1963년 5월 30일에는 신차 10대를 도입하여, 부산전차에는 2대를 배정하고, 8대를 배정 받아 노후차를 교체하게 되었다. 1965년에는 80대 도입 계획을 수립하고, 이 중 35대를 도입하여, 소형차와 교체 운행하였다. 하지만, 1968년에 서울전차가 폐지되면서, 이들 차량은 쓸모가 없어져버렸다. 또한 나머지 수량인 45대는 중지된 듯.

1962년 기준으로 살수차 2량이 있었고, 화차도 1량이 있었다. 가끔 꽃전차라는 이름으로 꽃을 달거나(...) 단장을 하여, 운행하기도 했다.[16]

7 도색

도색의 경우에는 노란색-청색, 흰색-청록색, 흰색-청색 도색을 한 차량이 있었다고 알려져 있다. 그 외에도 특이 도색을 한 차량이 있었다고 한다. 꽃전차라던가

8 보존 차량

  • 서울과학관에는 반강제보기차 363호가 정태보존 되어 있으며, 내부 개방을 해놨다가, 보존 상태가 막장이 되어 방치되는 바람에 다시 막아놓았다. 황색-녹색 도색.
  • 서울역사박물관에는 반강제4륜보기차 381호가 정태보존 되어 있다. 초창기에는 주간에 한해 내부를 개방하였지만 자원봉사자가 상시 배치되어 있었기에 보존 상태는 매우 좋은 편이다. 60년대 버전으로 복원되어 오후 5시까지 상시개방 되어있으며 내부의 광고판까지도 고스란히 복원되어있다. 초기엔 행선판이 달려있었지만 현재는 무슨 일인지 사라진 상태이다.[17]

9 기타

mapo-07.jpg

밤깊은 마포종점 갈곳없는 밤전차
비에젖어 너도섰고 갈곳업는 나도 섰다
강건너 영등포에 불빛만 아련한데
돌아오지 않는 사람 기다린들 무엇하나
첫사랑 떠나간 종점 마포는 서글퍼라
저멀리 당인리에 발전소도 잠든밤
하나둘씩 불을끄고 깊어가는 마포종점
여의도 비행장엔 불빛만 쓸쓸한데
돌아오지 않는 사람 생각한들 무엇하나
궂은 비 내리는 종점 마포는 서글퍼라
서울전차를 소재로 한 노래중에 은방울자매가 부른 마포종점이란 노래가 있다. 문제는 이 노래가 1968년에 발표되었다.(1967년이라는 말도 있다. 확인바람) 바로 서울전차가 폐지된 그 해(...). 불리우기 시작한 지 한 해도 안 돼 폐지크리. 여담으로 여의도비행장(1971년 폐쇄), 당인리발전소(1969년 서울화력발전소로 개명) 등 당시 마포종점의 밤 풍경이 잘 묘사되어 있다.
  1. ↑ 한국전력에 합병되었다.
  2. ↑ 폐지 직전 기준
  3. ↑ 헌데, '꼬레아 에 꼬레아니'의 번역자들이 '최초로 전차선로가 부설된 아시아의 근대도시는?' 목차에서 사진 등의 자료가 없어 애매하지만 기록상 방콕이 2번 째일 수도 있다고 언급했다.
  4. ↑ 이후, 얼마 못 가, 폐지 되었다. 일자는 불명이나, 수요 부족으로 인해, 2 ~ 3년 뒤에 폐지되었다고 한다.
  5. ↑ 이후 수도권 전철 1호선 청량리역~종각역 구간으로 부활
  6. ↑ 이후 서울 지하철 5호선 광화문역~마포역 구간으로 부활
  7. ↑ 이후 서울 지하철 2호선 동대문역사문화공원역~을지로입구역과 수도권 전철 4호선 명동역~회현역 구간으로 부활
  8. ↑ 이후 서울 지하철 2호선 동대문역사문화공원역~왕십리역 구간으로 부활
  9. ↑ 이후 수도권 전철 1호선 서울역~용산역과 경의중앙선 효창공원앞역~용산역 구간으로 부활
  10. ↑ 이후 수도권 전철 1호선 용산역~영등포역 구간으로 부활
  11. ↑ 이후 혜화동로터리부터 돈암동 구간만 수도권 전철 4호선 혜화역~성신여대입구역 구간으로 부활
  12. ↑ 이후 서울 지하철 5호선 종로3가역~을지로4가역 구간으로 부활
  13. ↑ 이후 수도권 전철 4호선 동대문역~동대문역사문화공원역 구간으로 부활
  14. ↑ 현 서울 지하철 1호선 서울역 ~ 종각역 구간
  15. ↑ 현재의 한전 용산창고인 한강로1가동 231-30번지로 추정된다.
  16. ↑ Toden-Hana100일본에도 있다. 도덴 아라카와선의 花100형이라던가... 단, 이쪽은 여객은 못 태우고 그냥 장식용이다(...). 이쪽도 가끔 꽃을 달거나 그런 경우도 있다.
  17. ↑ 위에서도 설명했지만, 어린이대공원에서 363호 보다 더 쓰레기인 상태로 방치되어 있었는데, 2007년 12월에 서울역사박물관으로 이전한 후 18개월 동안 형태 복원을 위한 보존처리를 거쳤다. 최초 제작된 형태로의 복원이 아닌, 탑승 인원을 늘리기 위해 개조됐던 1960년대의 형태로 복원되어 전시되고 있다.유물 전시 전문가들의 손길을 거친 덕인지 철도박물관의 보존처리 상태와 심히 비교된다