구 도색.
신 도색. 2014년부터 적용되었다.
구 도색을 보고 뭔가나 또는 이거가 떠올랐다면 당신은 항덕 합성한줄 알았지? 잘 모르고 처음봤다가 E1계와 합성한것으로 착각한 분 있었을지도.
| 신칸센 차량 목록 | |||||
| JR 홋카이도 | JR 히가시니혼 | JR 도카이 | JR 니시니혼 | JR 큐슈 | |
| E2계 | 500계 | ||||
| E3계 | 700계 | ||||
| E4계 | N700계 | ||||
| H5계 | E5계 | W7계 | 800계 | ||
| E6계 | |||||
| E7계 | |||||
| L0계(예정) | |||||
* 취소선 그어진 차량은 퇴역한 차량임. * E5·H5계 차량과 E7·W7계 차량은 동일 차량으로, 소속 회사만 다름. | |||||
1 개요
200계의 노후화로 인한 교체 및 E1계도입 후에도 감당할 수 없을 정도로 증가하는 여객 수요에 대응하기 위해 생산되었다. E1 계와 마찬가지로 전 차량 2층 구조로 「Max」의 애칭이 주어지고 있다. 조에츠 신칸센 Max 토키와 MAX 타니가와로 운용되고 있다. 컨셉은 닥치고 많이 실어나르기.이런 도색을 한 물건들은 왜 다 가축수송으로 이름을 날리는가
2 차량 사양
| 열차 형식 | 신칸센 전동차/고속철도차량 |
| 급전 방식 | 교류 25,000V, 50Hz (일부 편성은 50Hz/60Hz대응) |
| 제어 방식 | VVVF-IGBT |
| 기동 가속도 | 1.65km/h/s |
| 제작 회사 | 카와사키 중공업 히타치 제작소 |
| 최고 속도 | 240km/h |
| 전동기 출력 | 420kW |
| 편성 출력 | 6,720kW |
| 편성 정원 | 817명 |
| 편성 중량 | 428.0ton |
| 대차 장치 | 볼스터리스 대차 |
| 궤간 | 1435 mm 표준궤 |
| 구동 장치 | 3상 유도전동기 MT206 |
| 제동 방식 | 회생제동,공기제동 |
| 열차 편성 | 8량 (4M4T) |
E1계는 철강으로 된 차체를 사용하였지만, E4계는 차내판매 카트용 승강기의 설치 등으로 인한 무게 증가를 보완하기 위해 알루미늄 합금으로 제작되었다. 터널 통과시 발생하는 기압파 및 고속 주행시 소음 억제 대책으로 선두 차량의 전두부는 E1 계보다 길어졌다. (노즈길이 E1계: 9.4m, E4계: 11.5m). 차체 도장은 흰색과 파란색이며, 그 경계선에 노란색 띠가 들어간다. 라이트는 HID램프를 사용하고 있다.
2층 차량이므로 바닥에 각종 전장기기를 배치하는 것이 곤란하기 때문에, 바닥 전장품은 물탱크, 공기압축기와 주 전동기 전동 송풍기로 그치고 주 변압기, 주 변환 장치, 보조 전원 장치는 차량 끝 부분의 바닥에 탑재한다. 장비실은 기밀 벽으로 내부와 분할되어 밀폐된다. 4량(T + M1 + M2 + T)이 1단위를 구성하고 M1객차에 주 변환장치와 보조전원 공급장치를, M2 차량에 주 변압기와 주 변환장치를 탑재한다. 회로제어는 VVVF 제어가 채용되었다. 주 변환 장치는 IGBT 소자를 사용한 3레벨 컨버터 + 3레벨 인버터로 구성되어있다. E1계에 비해 편성된 전동차가 적으므로, 차량고장 등 비상시에 대응할 목적으로 모터의 제어를 기존의 1량 단위의 제어에서 대차 단위의 제어로 변경했다. 주 전동기는 3상 유도전동기를 채용하고 E1계보다 출력을 높인 420kW로, 이를 통해 MT 비가 1:1이면서도 기동 가속도를 1.65km/h/s로 E1계보다 향상시켰다.
최고 속도는 240 km/h로, 8량 편성의 정원은 817 명. E1계의 경우 12량 편성인데, 대부분의 신칸센 역사가 16량 대응이기 때문에 병결이 불가능해 비효율적이었던 문제를 보완하여 8량 편성으로 열차를 제작하였는데, 2중련으로 16량 편성이 되면 정원이 무려 1,634명이 된다. 그야말로 승차인원을 위해 모든 것을 희생한 열차로, 전 세계 고속철도 중에서 가장 많이 실어나르는 열차이다. 20량 편성 KTX-1이 935명이라는 것에 비교해 엄청난 수송력을 자랑한다.[1]고속철도에서 가축수송을 하는, 일본이기 때문에 가능한 구조. 자유석같은 경우에는 좌석배치가 무려 3+3인데다 의자가 붙어있기 때문에 리클라이닝 따위는 있을 수가 없다. 물론 출퇴근시간에는 이런 자유석까지 꽉꽉 들어찬다. 하지만 그린샤는 다른 신칸센 차량에 비해 편하다는 게 중평.
1층과 2층 사이를 오르내리기 위한 차내 판매 카트용 엘리베이터가 각 칸마다 설치되어 있다. E231계 전동차 근교형 차량의 그린샤 차내 판매는 승무원이 직접 바구니를 들고 판매하지만, 신칸센은 그것으로는 감당할 수 없기 때문.[2]
일부 호쿠리쿠 신칸센의 급경사 구간 주행과 카루이자와역 서쪽의 상용 전원 주파수 60Hz에 대응하는 편성이 존재한다. P51·P52 편성은 30‰의 급구배 구간 주행에 대응하고, 카루이자와역까지 입선 가능하다. P81·P82 편성은 급구배 대응뿐 아니라 카루이자와역과 사쿠다이라역 사이의 전원 주파수 전환 장치 (60Hz 대응)를 탑재해, 나가노역까지 주행이 가능하다. 그러나 기본적으로는 전장품들이 50Hz에서의 사용을 고려하고 설계되었기 때문에, 장시간 운용하는 것은 거의 불가능하며, 긴급 상황에만 나가노역까지 운행한다.
3 운용
도입 초기에는 모든 편성이 센다이 종합차량기지(현재의 신칸센 종합차량센터)에 배치되어 있었으나, 2013년 10월부터는 모든 편성이 니가타 신칸센 차량센터에 소속되어 있다. 2013년 4월 1일 현재 죠에츠 신칸센의 Max 토키, Max 타니가와로만 전용되고 있으며, E5계의 도입에 따라 도호쿠 신칸센 오미야 이북에서는 2012년 9월 28일부로 전부 퇴역했다.
시운전을 통해 도호쿠 신칸센 모리오카~하치노헤~신아오모리 구간에 입선한 적이 있다.
1997년 12월 20일 도호쿠 신칸센에서 영업 운전을 개시하였으며, 1999년 4월 29일 야마가타 신칸센 츠바사와의 병결운전을 시작했다. 2001년 5월 7일부터는 죠에츠 신칸센에서 영업 운전을 개시하였으며, 7월 22일에는 나가노 신칸센의 임시 열차 Max 아사마로 도쿄~카루이자와 에서 영업 운전을 개시하였으나, 이 구간에서는 2003년 9월 15일까지만 영업하고 철수하였다. 2005년 12월 10일부터는 도호쿠 신칸센 센다이역 이북에서 정기 운용을 종료하였으며, 2012년 3월 17일부터는 죠에츠 신칸센 에치고유자와역 이북에서도 E4계를 중련한 16량 편성으로 영업 운전을 개시함과 동시에 도호쿠 신칸센 오미야 역 이북에서 E4계 중련 편성의 영업 운전이 종료되었다. E5계의 지속적인 도입으로 같은해 9월 28일에는 도호쿠 신칸센 오미야역 이북에서 정기운행을 종료하였으며, 동시에 야마가타 신칸센 츠바사 또한 E2계와의 병결만으로 운용된다. 도호쿠 신칸센에서 영업하던 열차들은 죠에츠 신칸센의 E1계를 대신하여 들어가며, E1계는 영업 열차로써의 수명을 다하고 퇴역한다.
2011년 3월 9일의 마이니치 신문에서 2012년 이후 순차적으로 폐차를 시작해 2016년에는 전량 폐차할 예정이라고 보도했으며, 2013년부터 폐차가 시작되고 있다. 색깔은 새로 칠해놓구선 갖다 버리는 돈일본.
운행등급은 Max 토키, Max 타니가와. 한때는 Max 야마비코나 Max 아사마 등으로도 운행되었으며, 전부 MAX라는 말이 들어가는데, Multi Amenity eXpress라는 약자가 있기는 하지만 많이 실어나른 다는 의미에서 붙은 명칭.차량한계까지 사람을 Max로 태우겠다는 뜻이다 카더라 얼추 AMBAC처럼 우선 정해놓고 나중에 때려박은듯한 인상이 확 느껴지는 네이밍 센스. 어찌됐든, 신칸센 E2계 전동차에 비해서는 분명히 수용 능력이 상위에 있다.
4 기타
앞모습이 매우 압도적으로(...) 생겨서 '하마', '오리너구리', '거대 오징어' 따위의 별명도 있다. 이놈은 못생기면서도 느려 터졌다. 핏이 살면 느려진다는 신칸센에서 유일한 예외(...)
가상에 나온 사례로는 정의의 용사 카봇의 J-4(제이 포)가 있다.