츄오 쾌속선

中央快速線 (ちゅうおう かいそくせん) / Chūō Line (Rapid Service)

* 츄오선은 이 문서로 연결됩니다. 도쿄역에서 나고야역까지를 잇는 JR의 간선 노선은 츄오 본선 문서를 참조해주세요. * 오사카 시영 지하철의 노선 중 하나를 찾아오셨다면 츄오선(오사카 시영 지하철) 문서를 참조해 주세요.

• 일본 철도 정보/노선 관련 정보

위에서(또는 영상 오른쪽)부터 201계, E233계 전동차.

[1]

오키쿠보->니시오키쿠보 간 주행영상

나 좀 여기서 꺼내 줘

1 개요

우리나라의 중앙선이 아니다 근데 분위기는 비슷하다

일본 JR 히가시니혼의 철도 노선.

츄오 본선 타카오(高尾) - 도쿄(東京) 구간에 붙은 애칭이며, 도쿄 23구 밖에 사는 도쿄도 관할 시내(타치카와, 히노, 타마, 하치오지 등)에 사는 시민들이 23구로 출퇴근할 때 애용하곤 한다. 일부 열차는 오오츠키(大月)역까지도 운행한다.

오차노미즈(御茶ノ水)부터 미타카(三鷹)까지의 복복선 구간에서 소부 본선에 직결 운행하는 각역 정차 열차는 츄오-소부선 각역정차로 분류된다. 도쿄역에서 출발하는 열차는 쾌속 열차로써 미타카(三鷹)역까지는 주요 역에만 정차한다. 첫차, 막차 시간대에는 도쿄역에서 출발하는 각역정차 열차도 있다.

이츠카이치선(五日市線)과 오메선(青梅線)과의 상시 직결 운행을 하고 있다. 이 열차들이 타치카와역에서 모여서 전부 도쿄역으로 향하는 쾌속 열차가 되는데, 덕분에 타치카와 ~ 도쿄는 첫차부터 막차까지 포풍 배차.

2 노선 정보

• 노선 : 전 구간 JR 히가시니혼 운영
  • 도쿄(東京) - 타카오(高尾) 53.1km
• 궤간 : 1,067mm
• 역 수 : 24개
• 복선 구간 : 전 구간
• 전화 구간 : 전 구간 직류 1,500V
• 제한 속도
  • 도쿄(東京) - 하치오지(八王子) 95km/h
  • 하치오지(八王子) - 타카오(高尾) 130km/h (보통 열차 100km/h)

3 차량

• E233계 전동차 0번대 : 주력 쾌속 차량
• E257계 전동차 : 오메 라이너, 츄오 라이너, 특급 아즈사, 특급 카이지
• E351계 전동차 : 오메 라이너, 츄오 라이너, 특급 수퍼 아즈사
• E259계 전동차 : 특급 나리타 익스프레스

국철시대인 1979년부터 열심히 근무하던 아직도 살아있는 201계 전동차가 JR 히가시니혼의 폭풍급 교체로 자고 일어났더니(...) 전멸해버렸다. JR 니시니혼에서 앞으로도 계속 활약한다지만 201계 불쌍해요 201계 (´；ω；`). 문자 그대로 지못미. 현재 츄오쾌속선에는 E233계 전동차가 대신 달리고 있다. 201계가 불쌍하지만 E233계도 응원해주는 것이 철도 동호인의 도리일 듯(...)

수고했어,201계!

4 운행 계통

기본적으로 츄오 쾌속선의 모든 열차는 도쿄 - 나카노간에서 쾌속 운행을 한다. 칸다역, 오차노미즈역, 요츠야역, 신주쿠역에만 정차하며, 다른 역에는 홈이 없어 정차할 수 없다.

4.1 보통 (普通 / Local)

타치카와역에서 출발해서 츄오 본선으로 가는 완행열차. 평일 기준 코후역까지만 가는 열차가 3편, 마츠모토역까지 가는 열차가 2편 있다.

4.2 각역정차 (各駅停車 / Local)

첫/막차 시간대에는 오차노미즈 - 미타카간을 각역정차선을 이용하여 각역정차로 운행된다. 츄오-소부선 각역정차와 다른 점이 있다면 미타카를 넘어 타카오역까지 운행한다는 것과, 소부 본선에 직결 운행하지 않는다는 것.

츄오-소부선 각역정차 열차가 첫/막차 시각대에는 소부선 내에서만 운행되기 때문에, 이에 대응하여 운행된다.

4.3 쾌속 (快速 / Rapid)

쾌속이라곤 하지만 이 노선에서 가장 낮은 등급이다. 노선명 자체가 쾌속(快速)이기 때문.

나카노 - 타카오 구간 각 역에 모두 정차한다. 주말에는 스기나미구(杉並区) 3역인 코엔지, 아사가야 니시오기쿠보역을 통과한다.

4.4 통근쾌속 (通勤快速 / Commuter Rapid)

평일 퇴근 시간대에 하행 방향으로만 운행된다. 신주쿠역을 17시 - 22시 사이에 발차하는 속달 열차는 전부 통근쾌속이 된다. 퇴근 시간대의 부족한 선로 용량을 땜빵하기 위해 특쾌(特快)에 비해 정차역을 늘려 운행하거나, 앞의 쾌속열차를 대피선에 대피시키지 않고 통근쾌속이 느긋하게 움직이다가 큰 거점역에 가서야 추월하는 운행을 한다.

나카노 이후로 오기쿠보, 키치죠지, 미타카, 코쿠분지, 타치카와에만 정차하며 이후 각 역에 정차한다. 오메선에 직결하는 열차가 1시간에 한 대씩 있다.

4.5 특별쾌속 (特別快速 / Special Rapid)

줄여서 특쾌(特快)

상행 열차는 출근 시간을 제외한 시간대에, 하행 열차는 퇴근 시간이 아닌 시간대에 운행된다. 항시 다니는 열차 중에서는 특급을 빼면 가장 높은 등급.

하지만 기본적으로 2단계 구성시에 각역정차 - 급행의 구분인데 쾌속은 어떤 수식어를 붙이더라도 급행보다 등급이 낮다. ㅠㅠ

타카오(高尾) 방면으로 운행하는 츄오센 특별쾌속(中央線特別快速), 줄여서 츄오 특쾌(中央特快)와 오메선에 직결 운행하는 오메센 직통특별쾌속(青梅線直通特別快速), 줄여서 오메 특쾌(青梅特快)로 나뉘어져 운행된다. 통근 쾌속과 정차역은 거의 비슷하지만 오기쿠보역과 키치죠지역을 통과하는 것이 다른 점.

신주쿠역 - 미타카역 간 주행 영상

미타카역 - 타치카와역 간 주행 영상

4.6 통근특별쾌속 (通勤特別快速 / Commuter Special Rapid)

줄여서 통근특쾌(通勤特快), 통특(通特)

평일 출근 시간에 5대가 상행 방향으로만 운행된다.

(타카오 -> 하치오지 -> 타치카와 -> 코쿠분지 -> 신주쿠 ) 사이를 무정차로 꽂아주는 열차. 여기까지가 별도의 승차권 구입이 필요없는 열차이다. 덕분에 어마어마한 사람이 몰린다. 정차역은 특쾌보다 적지만 속도는 비슷하다. 통근특별쾌속이라는 등급이 만들어진 이유가 애시당초에 대피 가능여부 무시하고 통과시켜서 빨라보이게 해서 사기쳐서 승객들을 끌어모아 수요분산을 시키기 위한 것이기 때문이다. 덕분에 앞차 정차로 인한 신호 대기가 소요시간을 비슷하게 만들어준다. 국내의 수도권 전철 1호선 경부선 용산-천안급행의 가산디지털단지-안양구간과 비슷하다.

전차로 고 파이널 주행영상

4.7 라이너 (ライナー / Liner)

츄오 라이너(中央ライナー), 오메 라이너(青梅ライナー) 두 종류가 있다.

츄오 라이너 183계

오메 라이너 E257계

평일에 통근특별쾌속보다 이른 아침 시간대에 상행 방향으로 저녁 시간대에 하행 방향으로 운행한다. 상행(아침)은 츄오 라이너 2대(하치오지 발, 타카오 발), 오메 라이너 1대, 하행(저녁)은 츄오 라이너 5대(타카오행 4, 하치오지행 1), 오메 라이너 2대이다.

이 열차부터는 지하철의 인테리어가 아니라 일반 지정석 열차의 인터리어이다. 장거리 통근객을 위한 착석 서비스. 승차시 별도의 라이너권이 필요하다. 특급열차와는 달리 전 자유석이 없고 전 좌석 지정석이다. 그리고 이 열차들은 문자 그대로 통근객을 위한 서비스이기 때문에 JR패스를 포함, 그 어떤 패스로도 라이너권은 대체가 안 된다. 실수로 타지 않도록 주의. 게다가 다른 열차와는 달리, 그린샤도 지정석/자유석권이 아닌 라이너권이다! 요금은 보통차 라이너권이 510엔, 그린샤 라이너권이 720엔.

• 츄오 라이너 정차역

타카오(高尾) -> 하치오지(八王子) - > 타치카와(立川) -> 신주쿠(新宿) -> 도쿄(東京)

• 오메 라이너 정차역

오메(青梅) -> 카베(河辺) -> 하이지마(拝島) -> 타치카와(立川) -> 신주쿠(新宿) -> 도쿄(東京)

그리고, 라이너라고 예외는 없다. 이것도 통근특쾌처럼 앞차 신호대기로 시간 다 까먹는다. 시간표 상으로도 도쿄까지 그저 10분 빠르다. 돈 더 내더라도 확실히 착석해 가고싶은 승객을 위한 등급이다.. 케이큐 윙?!

4.8 특급 (特急 / Special Express)

특급(特急)으로 특별급행의 줄임말. 케이오선 등에서는 특급이 무료이나,츄오괘속선에서는 유료이다.
츄오쾌속선만이 아닌, 다양한 노선을 통과해서 간다

라이너와 마찬가지로 지하철 좌석 인테리어가 아닌 지정석 열차의 인테리어이다.(자유석도 있다.)
승차시 별도의 특급권이 필요하다.
수퍼 아즈사(スーパーあずさ) 호, 아즈사(あずさ) 호, 카이지(かいじ) 호, 나리타 익스프레스(NEX) 호가 있다.

- 열차정보
슈퍼 아즈사(E351계)
아즈사, 카이지(E257계)
나리타 익스프레스(E259계) - 새벽 일찍 나리타행이 2대, 저녁늦게 타카오행이 2대 있다.

5 이야기

5.1 사고다발노선

中央線(快速)は人身事故の影響で運転を見合わせしています

츄오선(쾌속)은 인신 사고로 운전을 보류하고 있습니다.
- 사고 발생 시 역에서 볼 수 있는 공고문.

인신 사고, 주로 자살 사고가 많다. JR 히가시니혼, 아니 JR 전 노선 중에서 인신사고로 사망하는 승객이 가장 많다. 1년 평균 30명 가까운 승객이 츄오 쾌속선 승강장에서 목숨을 잃고 있다. 평균 12일에 한 번 꼴. 2주에 한 번은 인신사고로 열차가 멈추고 있다는 것이다. 2002년 4월 - 2010년 9월 사이에 일어난 츄오선 인신 사고는 265건이며, 신주쿠역이 20건으로 가장 많고 그 뒤를 오기쿠보(17건), 하치오지~니시하치오지간(17건), 미타카(14건)역이 잇고 있다.
물론 최근에는 소부선 신코이와역이나 무사시코스기역이 새로운 자살의 성지로서 떠오르고 있다.....

시로바코에서도 '츄오센이 인신사고로 멈췄다.'라는 대사가 나옵니다.
안녕 절망선생의 이토시키 노조무는 "오늘도 츄오선이 멈췄죠"로 조례를 시작하기도 했다(....)

참고로 일본 전국에서 인신사고가 가장 많은 노선은 도부 토죠 본선이다.

5.2 JR 히가시니혼 최악의 정시성

통근 시간대에 5분 정도 연착은 늘상 일어날 정도로 오다큐 오다와라선과 더불어 일본 내에서 정시 발착율이 매우 나쁜 노선으로 알려져 있는데, 이유가 안쓰럽다.

• 이용객이 너무 많다. 똑같이 신주쿠로 가는 케이오 전철은 아예 단고 운행으로 유명할 정도. E233계 : 전차 살려
• 10량 편성이라 열차 수송 능력 자체에 한계가 있다. 이미 최단 1분50초 간격으로 운행되고 있는데도 이 모양이다.

수송량 한계를 돌파하기 위해 JR 히가시니혼이 열차 편성 증결이라는 카드를 빼들었다. 플랫폼을 연장하고 현 10량 편성에서 중간차 2량을 증결하기로 했는 데, 하필 증결되는 2량이 2층 그린샤다.이게 무슨 소리요 동일본 양반, 증결되는 차량이 하필이면 그린샤라니! 죠반선처럼 15량 하면 안돼? 6량+4량 편성이 이 계획으로 8량+4량이 되어 로컬선 직통 편성도 6량에서 8량으로 증결된다.

• JR 히가시니혼 내에서도 유별나게 자살 사고가 많다.
• 운행 등급 수가 정말 쓸데없이 많다는 비판이 잦다. 특급이나 특별쾌속, 라이너 같은 우등 열차가 심할 경우 무려 30분당 1대라는 간격으로 운행되고 있다. JR 니시니혼의 한와 선과 완전히 판박이.
• JR 히가시니혼의 도쿄 도심 노선 중 2호선과사이쿄선과 유이하게 ATS를 사용한다. 음? 두 노선 공통점이 있지 않나? 덕분에 선로용량이 깎여 혼잡도 향상에 큰 기여를 하는 중.
• 종점인 도쿄 역이 1면 2선 섬식 승강장이다. 일종의 두단식 승강장으로, 회차선 없이 왔던 길을 뒤로 나가는 모양새로 운용중이다.
• 오메선이나 이츠카이치선 등의 직통 다이어그램이 대단히 복잡해서 어느 한 쪽이 밀리면 회복이 진절머리가 날 정도로 더디다. 오후 3시에 자살 사고가 발생했는데 그날 최종편까지도 회복이 안 되는 경우가 허다하다.
• 사실 이렇게 된 가장 큰 원인은 다른 주요 간선과 달리 60년대 일본의 팽창기 이후 첨두시간 혼잡도가 250~300%에 달하는 살인적인 구간이 속출하자 일명 통근 5방면 작전으로써 추진된 주요 간선의 2복선화를 추진했는데, 도호쿠 본선, 도카이도 본선, 소부 본선 등과 달리 2복선화가 미타카역에서 중단되어버려 고자 신세가 된 것. 당장 도쿄를 기점으로 반대쪽의 소부 본선만 봐도 킨시쵸에서 방향이 갈리기는 하지만 각역정차를 완행선으로 보낸 탓에 쾌속선은 쾌속선 대로 어느정도 여유롭게 선로용량 활용이 가능하지만, 이쪽은 수송에 도움이 되어야 할 완행선이 고자 신세로 남아 전체 구간의 대부분이 그냥 복선에 보통열차부터 특급열차까지 우겨넣어야 하는 상황으로 남게 된 것이다.
• 미타카~타치카와 구간의 복복선화 계획이 있다. 이 구간은 현재 고가에 있는데, 지하에 복선을 새로 건설하여 쾌속을 운행하고, 고가는 츄오-소부선 각역정차를 운행하는 것. 지하의 쾌속 선로를 케이요선과 연결한다는 구상까지 있으나 전혀 진행되지 않고 있다.

5.3 도쿄 구간 고가화

한국에서는 보통 고가 노선, 지상 노선의 경우 지하화를 추진하는데 츄오선의 경우 반대로 고가화를 추진하였다. 도쿄도와 근린 주민들의 오랜 숙원 사업이였다는 듯. 고가화가 완료된 연선에 살고 있는 주민들은 조용해진데다가 지상 노선 때문에 문제가 되었던 남북간 단절이 해소되어 매우 좋아하고 있다.

• 참고 : 츄오 본선의 고가화

5.4 시원한 선형

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나카노(中野) - 타치카와(立川) 22.8km구간에 일체의 커브가 없다. 츄오 본선 개통 당시 아무 것도 없었던 평야였기 때문에 가능했던 것.
반면에 나카노역 동쪽으로는 크고 아름다운 드리프트를 그리며 도심으로 가기 때문에, 도심 방면 이용객은 츄오선에서 다른 노선으로 많이 환승한다.
그래도 소요시간이 많이 걸리는 편은 아니지만..

하지만 케이오선은 선형이...

5.5 나카노(中野)역 평면 환승

나카노역을 오차노미즈(御茶ノ水)역과 같이 쾌속과 각역정차간의 평면 환승이 가능하도록 설계를 하려고 했었지만, 선로의 입체 교차를 하기 위해 히가시나카노(東中野)역 부근의 벚꽃 거리를 없애지 않으면 불가능한 것이 판명되었고, 지역 주민의 반대도 있었기에 계획이 철폐되었다.

6 역 목록

• 츄오쾌속선 역 일람 참고.

7 기타

• 도쿄역- 신주쿠역 구간은 도쿄야마노테선내(東京山手線内) 구간, 니시오기쿠보(西荻窪)까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 전 구간이 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.