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大邱都市鐵道 二號線 / Daegu Metro Line 2
| 대구 도시철도 노선 | ||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 |
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| 노선도 링크 |
| 대구 도시철도 2호선 | ||
| 운영기관 | | |
| 영업거리 | 31.3㎞ | |
| 궤간 | 1435㎜ | |
| 역수 | 29 | |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 | |
| 신호 | ATC/ATO | |
| 전동차 | 대구도시철도공사 2000호대 전동차 | |
| 표정속도 | 34.3㎞/h | |
| 차량기지 | 문양차량기지사업소 | |
| 지상구간 | 문양 | |
| 착공연혁 | 1996년 12월 19일 | 문양 ↔ 사월 |
| 2007년 6월 4일 | 사월 ↔ 영남대 | |
| 개통연혁 | 2005년 10월 18일 | 문양 ↔ 사월 |
| 2012년 9월 19일 | 사월 ↔ 영남대 | |
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| 구 역명판 | width=100% |
| 신 역명판 | width=100% |
1 개요
대구광역시 달성군 다사읍의 문양역과 경상북도 경산시 대동의 영남대역 사이를 잇는 대구 도시철도의 노선. 노선색상은 연한 초록.
2 특징
6량 1편성짜리 중형 전동차를 운행하며 승강장은 최대 8량 대응으로 건설되었다. 2005년 문양역에서 사월역까지 전 구간이 개통되었으며, 2012년 경산 연장 구간이 추가 개통되었다.
환승역은 반월당역(대구 도시철도 1호선). 신남역(대구 도시철도 3호선)이며, 3호선 신남역은 환승거리 때문에 막장환승으로 불린다. 스크린도어 가동 역은 2014년 현재 문양역[1], 다사역, 대실역, 반월당역, 정평역, 임당역, 영남대역, 수성구청역, 대공원역, 신남역, 계명대역이며, 나머지 역에는 안전펜스가 설치되어 있다.
정말 희한하게도 대구 지하철들은 네거리 중앙에 지어진 역이 정말 드물다. 죄다 사거리 한 쪽에 치우쳐져 있다. 극단적인 예를 들자면, 큰고개역이나, 두류역, 만촌역... 미래의 순환선 역사 선정을 고려하였다고 변명할 수도 있지만, 그럴 거면 군자역이나 여의도역처럼 미리 미래의 역사를 지어놓기라도 했어야 수긍이라도 하지... 분명 6호선까지의 계획을 세운 뒤에 건설을 시작했을 텐데?? 역 위치 선정한 놈들은 다 잡아 족쳐야 한다. 대신 반월당역은 가능한 모든 방향에 출구를 설치해놨다. 그래서 더 헷갈리는건 함정
2호선의 도심 쪽 승강장은 섬식 승강장이라 그래도 나름 편리한 편. 하지만 섬식 승강장이 안좋은 점도 있는데 개찰구를 통과하고 열차가 들어오는 소리만 듣고 뛰어내려가서 열차를 탔는데 자기가 가는 방향과 반대 방향으로 가는 열차를 타는 경우가 있다는 것. 상대식 승강장인 경우 애초에 방향에 따라 내려가는 계단이 다르니까 반대 방향으로 가는 열차를 탈 확률이 낮아진다. 특히 성서산업단지역에서 영남대 방향으로 가는 열차를 타야 하는 승객이 문양 방향으로 가는 열차를 잘못 탔다면.. 그냥 대실역까지 가야 한다. 중간에 있는 계명대역과 강창역은 역무원의 도움 없이는 반대방향으로 횡단할 수 없는 역이기 때문. 대구 외곽 지역으로 이동할 경우 영대방면으로는 대공원역, 고산역, 신매역, 정평역, 임당역, 영남대역이, 문양방면으로는 계명대역, 강창역, 대실역, 다사역이 상대식 승강장에 해당된다.
이 크고 아름다운 섬식 승강장이 많은 이유는 달구벌대로 도심 구간에 고가도로가 생길 예정이었기 때문이다. 그 때문에 기둥이 들어설 부분의 지반이 튼튼해야 했다. 열차가 지나다니는 터널 부분에 비하면 당연히 승강장이 있는 부분의 땅이 무게를 훨씬 안정적으로, 더 무거운 무게도 잘 받칠 수 있다. 때문에 2호선의 역들은 일부러 섬식 승강장으로 건설됐다. 그러나 고가도로는 워낙 예산이 들어서인지 결국 고가도로 건설 안이 폐기되고 말았다. 고가도로의 하중을 견디기 위해 역사 내 기둥의 지름이 무려 2.4m나 되며, 하저터널 구간이 많기 때문에 대다수의 역들이 땅 속 깊은 곳에 건설되고 말았다. 어지간한 역들이 지하 3층으로 건설되었으며 지하 4층짜리 역들도 꽤 많은데 1호선과 비교하면 깊이 차이가 상당하단 걸 알 수 있을 거다.[2] 2호선에서 가장 고심도의 역은 지하 32.5m의 이곡역이다.
당연히 예산 낭비가 지적되었으며, 실제로 깊게 지어진 탓에 접근성이 크게 떨어져 이용객이 예상을 밑돌게 되었다. 실제로 대구에 폭설이 내릴 때 2호선 승객이 급증하는데, 이는 2호선 부근에 잠재적 수요가 많으나 접근성 때문에 평소에 이용하는 승객이 생각보다 많지 않다는 것을 증명하고 있다. 또한 유사시 대피에 커다란 장애물이 되는 요소로 작용하기도. 게다가 건설비 증가로 인해 건설 부채가 많이 생겼고, 향후 3호선이 지하로 지어지지 않고 지상으로 지어지게 되는 계기가 된다.달구벌 고가도로 계획한 놈들 족치지않고 뭐했냐 결국 3호선으로 환승하는 신남역에서는 막장환승이 이루어지게 된다. 다만 그나마 다행히도 계대역과 강창역을 제외하고 섬식 승강장이 많아서 만약 행선지를 착각해 열차를 잘못 타도 걱정할 필요없이 역에 하차한 다음 반대편 열차를 타면 된다는 건 안자랑.
앞서 설명한 바와 같이 2호선 역들의 승강장은 대부분 섬식 승강장이라서 벽면에 색이 칠해진 곳이 거의 없다. 하지만 승강장의 기둥에 색이 칠해져 있으며 각 역사의 승강장마다 기둥의 생김새가 다른 게 특징이므로 각 역마다 기둥이 어떻게 생겼는지를 한번쯤 눈여겨보는 것도 좋다.
아울러 1호선과는 달리 각 승강장마다 벽면마감재가 조금씩 다르고 역사의 생김새도 다양하기 때문에 이를 감상하는 것도 좋은 눈요기거리가 될 것이다. 특히 이곡역, 용산역, 만촌역, 수성구청역 같은 곳은 웅장하므로그리고 끝없는 계단 갯수를 자랑한다. 역에 들를 때 한번쯤 주의깊게 살펴보자. 이게 다 예산낭비의 결과물이긴 하지만 역별 승강장은 지역 역세권 분석을 통해 자연지역-풀잎색, 주거지역-살구색, 문화지역-밤색, 상업지역-연지색, 학교지역-노란색, 산업지역-파란색, 금융/사무-연보라색 등 7가지의 색상으로 칠해져있다.
차량 기지이며 2호선의 종점이 있는 문양역은 지상으로 올라오는 구조로 되어있다. 물론 지상역이다 보니, 문양행 열차가 다시 영남대행 열차편으로 변하는 모습은 한번 볼 만한 광경.
차량관리사업소가 문양에만 있고 동쪽에는 없다. 이는 사월역이나 영남대역 부근에 건물이 많아 지을 땅이 부족해서이다.
스크린도어 설치 확대에 따라 2호선에서는 계대, 이곡, 용산, 죽전, 감삼, 두류, 반고개, 신남, 범어, 수성구청, 만촌, 대공원역에 스크린도어가 추가되었다. 이 와중에 그래피티를 당했던 사월역은 유치선이 있는 역들 중 유일하게 우선설치대상 역에서 제외다. 안습
3 역할
대한민국에서 손꼽히는 큰 시장인 서문시장, 계명대학교, 성서산단, 서부법원-검찰청, 경북대학교 병원, 두류공원, 대구타워, 대구시청, 대구은행 본점, KBS 대구방송총국, 범어네거리, 수성구청, 영남대학교 등의 주요 거점들과의 연계되며, 인구 밀집지대인 성서 지역과 시내, 새로운 도심이라 할 수 있는 수성구 지역을 한 번에 연결해주는 노선이다. 대구를 동서로 관통하는 대구광역시에서 가장 중요한 도로인 달구벌대로를 따라 건설되었다. 경산 연장 구간은 달구벌대로와 이어지는 경산시 대학로를 따라 건설되었다.
4 이모저모
승하차 인원이 많은 역들은 주로 반월당역 서쪽에 있는 역들이 많으며 동쪽 수성구 구간의 역들은 만촌역만 지나도 승객이 확 줄어든다. 특히 담티역과 고산역 사이에 있는 연호역은 굳이 지하철을 안 타고 버스를 타도 마찬가지다. 연호동 구간의 경우 주변에 군부대가 많아 개발제한구역으로 묶인 미개발지라서 승하차 인원이 매우 저조하기 때문이다. 대구삼성라이온즈파크가 개장하고 대공원역은 2016년 5월 기준으로 승하차량이 6281명으로 하위 5개역에서 벗어났다. 1호선에 비해 전반적으로 한산했지만 영대역 개통 이후에는 RH 시간대에 헬게이트 수준으로 변했다.
배차간격은 출근 시간대 5분, 평시 8분(정부의 에너지 절약 정책으로 인해 7분에서 1분 늘었음.), 심야 10분. 인데 사실 기다려 보면... 별 차이 없다.
참고로 문양 방면 막차(문양역, 이곡역)와 영남대역행 막차는 자정에 종착하며, 수성구청역행 막차는 23시 55분에 종착한다.
2호선 두류역, 반월당역(2호선), 대공원역, 신남역, 3호선 대부분의 역사(공단역~신남역 제외)에는 운임구간 내에 화장실이 있으며 대구 도시철도 1호선에는 한 곳도 없다. 그런데 사실 반월당역의 경우는 1호선과 2호선 환승통로 사이에 있기 때문에 1호선에 없다고 하기에도 애매하다. 이유는 1호선을 타더라도 환승통로 중간에 있는 2호선 게이트로 나가면 그만이기 때문이다. 어차피 1호선을 이용해도 1호선 게이트는 위치가 위치인지라 대부분의 이용객들은 2호선 쪽 게이트로 출입한다.
본래 경산시까지 연장할 계획은 따로 없었는데, 대구 - 경산 간 상생협력 차원에서 연장이 확정되었다. 시내버스편이 별로 없는 정평동을 거쳐서 영대까지 직통하는 노선으로 확정하고, 예산을 국비 60%, 대구광역시 20%, 경상북도 10%, 경산시 10%가 분담하기로 하면서 2007년 6월 4일부터 공사가 일사천리로 진행되었다. 그리고 영남대역은 겨우 3달 조금 넘게 영업했는데도 승차인원 평균 1만명 이상을 초스피드로 찍어 버렸고 2013년에도 1만명 이상을 찍었다.
달구벌대로를 지나는 특성상 시내버스들이 엄청 많이 지나는데, 2호선과 중복도가 심한 노선이 꽤 많다. 대구광역시는 꾸준한 개편으로 중복도를 줄이고 있으나, 1998년 1호선 완전 개통과 함께 노선 전면 개편으로 중복도를 확 줄인 것과 달리 대대적인 개편을 하지 못했다. 달구벌대로 서쪽은 노선 개편이 상당히 진행되었지만 동쪽 경산버스 운행 구간은 거의 하지 못했는데 경산버스와의 마찰 때문이다. 일단은 3호선 개통 후에 같이 한다고 하는데 과연... 그리고 예상대로 2015년에 발표된 개편안에서도 동쪽 구간은 전혀 손을 대지 못했다.....경산버스는 만악의 근원
대구 도시철도 1호선보다 역명이 많이 바뀌었다. 성서공단역이 2012년 1월 1일 성서산업단지역으로 역명을 변경했고, 서문시장역이 대구 도시철도 3호선에 역명을 이관하면서 2호선 서문시장역은 2014년 2월 28일 신남역으로 변경되었다. ㅊㅅㄷ 보고 있나?