부산 버스 1011/논란

< 부산 버스 1011

1 개요

2 문제점

  • 전체적인 노선선형은 그럭저럭 괜찮으나 장거리노선 치고 터무니없이 적은 대수와 긴 배차간격, 입석금지 때문에 한동안 논란이 있었다.

2.1 정차하는 정류장 문제

인구밀집지역 중 하나인 해동병원에 정차하지 않아 영도주민들 사이에서 경미한 논란이 일었었다. 한진중공업, 영선2동주민센터 정류장에 1011번 스티커를 붙였는데 다만 정류장 표지판에는 중간경유지에 해동병원을 적어놓는 낚시를 선보였다가 시민들의 항의를 받고 영도로 수정하였다. 부산시 민원 답변에 따르면 당초 계획에는 영도 구간에 해동병원과 한진중공업에 정차할 계획이었으나, 남부여객 노선 및 영도5번 마을버스와의 환승을 원활히 하기 위해 영선2동으로 변경한 것이다. 이 과정에서 정류장 표기 사항에 반영이 되지 않아 이런 모양이 된 것.

남항시장 쪽이야 영선2동까지 걸어가서 이용해도 되고, 영선2동의 경우 아랫로터리, 윗로터리와 남항초등학교 쪽 수요까지 감당할 수 있으나, 해동병원에서 영선2동까지 690m, 한진중공업까지 1km 정도 걸어야해서 가뜩이나 190번의 영도대교 경유로 인해 말이 많은 봉래동과 영선동1가 주민들에게 빅엿을 날린 셈. 다만, 이는 민원 등을 통해 정류장 추가설치가 이뤄질 수도 있다. 실제로 서구 동대신동과 남구 문현동 주민들의 지속적인 민원으로 1001번이 원래는 통과하던 서대시장, 문현교차로에 정차하게 되었다(1003번도 이 때 문현교차로에 정차). 그러니 희망의 끈을 놓지 말자.

강서구 쪽에서는 1005번의 노선이 변경되면서 해당구간을 대체하는 성격이 짙으나 그것이 용원사거리까지 가는 것이 아니고, 그런다고 신호지구나 명지오션시티에서 종착하는 것도 아니고[1] 부산진해경제자유구역청이라는 참으로 애매한 위치에서 끊긴다는 것. 또한 신호지구, 명지오션시티, 장림시장[2], 경성대학교를 경유하지 않기 때문에 수익이 날 만한 인구밀집지역이나 부도심 등 주요 환승지점을 죄다 비껴간다는 점[3]이 지적받고 있다. 그 중에서 영도에서 인구밀집지역 중 하나인 해동병원 미정차로 논란이 일고 있다. 원래 해동병원 정차를 하려고 했는데, 환승문제 때문인지[4] 막판에 영선2동주민센터 정차로 가닥이 잡혔고 해동병원 미정차로 바뀌었다. 사실 1011번의 신설 취지가 부산시의 극과 극에 해당하는 곳을 빠른 시간에 연결한다는 취지에서 신설된 것이기는 하지만 1001번의 과잉수요를 분담하는 바이패스 역할을 못 할 것이라는 비관적인 전망도 나오고 있다.

현재 상황으로는 기존 노선으로도 어차피 1회 환승해야되는 명지, 감천, 암남동, 영도, 용호동 LG메트로시티 주민만으로 수요를 꾸려나가야한다. 명지는 직접 들어가지 않아서 어쩔 수 없이 타는 부분이고, 사하구 환승지점을 어정쩡하게 잡아놔서[5] 다대포, 장림시장에서 수요를 가져오는 데 한계가 있다. 그리고 90km 이상의 길이에 인가대수가 꼴랑 6대여서 배차도 가뜩이나 긴 마당에 평시에도 맞추기 힘든데 정체구간을 만난다면 답이 없다.(...)

2.2 수요의 예측 실패

하지만... 개통 후 반응은 부산시의 수요예측 실패, 이 노선의 원래 목적은 서부산과 동부산의 가장 빠른 길을 잇는 출퇴근 노선이다. 위의 문단에서는 주요 수요처를 죄다 비켜 간다고 설명이 되어 있지만 시 관계자와 버스기사 대부분이 고속화도로에 시내버스가 올라갈 경우 승객을 태울 수 없어 저수요로 금방 막장크리를 탈 거라 예상했었다. 1011번이 생기기 이전에 정관신도시에 들어가는 노선들도 고속화도로를 경유했고, 1005번도 남해고속도로제2지선을 이용했지만 지역 특성상 예외로 한다. 이는 부산광역시가 여태까지 고속화도로 경유 노선에 대해 익숙하지 않았다는 것도 한 몫 한다.

그런데 시민들의 시내버스에 대해 보는 눈이 높아지고, 1011번이 동서간 최단거리로 연결하는 노선이라는 것이 알려지게 되어 가축수송을 눈앞에 둔 상황이 벌어지면서 부산시가 수요예측에 실패했다는 것. 수도권으로 눈을 돌려보면, 광역버스의 선구자격인 경기광주 버스 1005-1의 경우도 정류장이 없어서 오히려 성공한 케이스다. 분당신도시에서 서울 도심을 간다고 빙글빙글 둘러가는 45-2번(수서역, 강남역 경유(!)[6])을 타고 가다가 분당내곡로(당시 분당내곡간 고속화도로)를 타는 1005번이 나오고 이후 경부고속도로를 타는 1005-1번이 나타나면서 버스에 대한 눈이 높아졌는데 부산은 상대적으로 늦은 것. 일산신도시의 경우도 고양 버스 1000 이전에는 77번을 타고 신촌역에서 환승하거나 907번을 타고 구파발역으로 빙빙 둘러다녔다.

다시 부산으로 돌아와서, 영도, 감천에서 해운대를 가는데 있어 부산항대교, 광안대교같은 그런 쭉쭉 뚫린 간선도로 냅두고 뭐하러 그 막히는 남포동, 부산역을 찍고 가야 하는가. 1011번은 이 가려운 곳을 시원하게 긁어주는 노선이다.[7]

실제로 관광 수요를 제외하면 다른 노선을 이용한 뒤 해안순환도로를 통해 빨리 가려고 하는 환승객들이다. 이 노선의 절반 가량이 자동차전용도로이며, 부산에서 내로라 하는 장대 교량들[8]을 통과하는 노선이며 더불어 광안대교와 부산항대교는 부산에서 밀고있는 랜드마크라는 점, 이 대교들을 지나는 유일한 대중교통 수단인 점을 이용해 관광객들의 폭발적인 이용으로 인해 수요에 비해 인가대수가 턱없이 모자라는 상황이 벌어졌다. 특히 이 노선은 중간지점에 위치한 영도주민들이 상당히 기대하던 노선이었으나[9], 이러한 관광객들의 수요와, 입석금지라는 이중크리를 맞으면서 이용하기가 상당히 힘들었다. RH시간대는 출퇴근승객으로 당연히 만차크리, 심지어 오전 오후 시간대에서도 관광객들과 노인들의 탑승으로 승차거부 당하는 경우가 아주 많아, 중간 정류장에서 이 버스를 이용하기가 상당히 힘들었다. 이로 인해 피해를 가장 많이 본 곳은 영도지역이다. 세진여객 철수로 인해 88번 등 여러노선들이 감차당한 상황에서 1011번이 그나마 구세주로 다루어졌으나, 1011번을 이용할 수 없게 된다면 세진여객 철수로 인한 피해를 직접 입게 된다.

2.3 도로 환경 문제

광안대교를 건너는 부분에 있어서 큰 논란은 없는 편이지만 몇몇 자잘한 문제점이 지적되고 있는데, 출퇴근시간에 이쪽구간을 다녀보면 알겠지만 이쪽도 만만찮은 헬게이트다. 중앙대로와 수영로보다는 낫겠지만.[10] 49호 광장은 번영로, 동서고가로, 충렬대로와 더불어 교통방송의 단골손님이긴 하지만 녹산공단방면 한정으로 49호 광장으로 직접 진입하는 것이 아닌, 신선로 방면 고가도로를 이용하는 것이기 때문에 극악의 정체는 어느정도 피해갈 수 있다. 그러나 청강리 방면의 경우 LG메트로시티 정차가 확정되어 49호 광장을 통과해야 한다. 다리를 통과할 때 해운대 방면은 퇴근시간 현수교 중간지점부터 밀리기 시작하는데, 구서IC 방면은 그나마 소통이 원활하나 광안대교를 타는 차량들 대부분이 해운대 방면이라 우측 2개차로가 밀리는 것이다. 이에 착안하여 센텀파크 쪽으로 가도록 하면 비록 많이 돌아가긴 해도 해운대IC의 정체를 피할 겸 센텀시티내 수요까지 가져올 수 있으나 해운대 IC로 갈 경우 밀리는 대로 가면서 수요를 가져오지 못한다는 점이 아쉽다.

이럴 경우 과속을 해서라도 배차간격을 맞춰야 하는데 부산시에서는 이런 판국에 속도를 80km/h 이상으로 내지 못하도록 리밋을 걸어놓았다. 실제로 승무원들이 80km/h 이상으로 암만 밟으려고 해도 속도가 80km/h에서 딱 걸린다고 한다.(...) 남항대교와 부산항대교의 제한속도가 80km/h이기 때문에 이런 조치를 취한 것으로 보인다. 허나 필자가 이용한 해동여객 차량은 gps, 계기판 모두 100km를 넘었다. 리밋은 개통 당시부터 운행한 부일 차량에만 걸어놓고 있는것 같고, 해동은 뒤늦게 1011번을 운행해서 리밋을 걸어놓지 않은것 같다.

부산-거제 시내직행좌석버스와 함께 부산시내버스 노선 중에서 기상 영향을 많이 받는 노선 중 하나로, 바람이 심하게 불면 저속운행하는 경우가 많다. 두 노선의 공통점은 해상구간이 길고, 자동차전용도로 운행으로 법률대로 입석금지를 하고 있다는 것이다.

상술했던 장점이 있음에도 불구하고 2016년 1월 기준 1일 1대당 20만원 정도밖에 벌지 못했다. 최하위권을 기록한 1005번보다는 12만원이 더 많고, 22만원을 벌어들인 1009번보다도 적다. 다만 방학시즌의 운송수익금이었고 1011번은 입석금지 노선이기 때문에 1009번과 직접 비교를 하기에는 무리가 있다. 가축수송을 함에도 이런 성적이 나왔다는 것은 입석금지와 긴 배차간격이 한 몫 했다는 증거이다.

다만 입석금지는 법률상의 문제라 부산시가 마음대로 입석을 허용할 수도 없고 부산시를 탓할게 못된다. 그리고 입소문을 타고 증차되면서 수요가 늘어났지만 중위권까지 가기에는 쉽지 않을 듯하다.

2.4 배차간격의 문제

배차간격이 너무 길었다.

수요는 시간이 지나봐야 확인이 가능하겠지만 서구, 영도구 등지에서 해운대행 차량을 기다리는데 만차로 오면 상당히 골치아프다. 배차간격은 길고, 해운대에서부터 아예 만차로 되어버리니 중간 정차지에서는 타려고 해도 탈 수가 없다. 이런 사태가 지속될 경우에는 중간경유지에서 이 노선을 제대로 이용할 수가 없어지기때문에 불만이 늘어날 수밖에 없었다.

개통되기 무섭게 실제로 경자청 방향 차량 대부분이 만차가 되어 승차거부를 당한 사람들이 있었다고 한다. 뿐만 아니라 동명대학교 후문 정류장에서도 경자청 방면 차량을 기다린 시민들이[11] 만석이라는 이유로 모두 그 자리에서 승차거부를 당하였다(...).

개통 당시 1011번에 탑승중인 인원들은 대부분 관광을 위해 탑승한 노인들. 45분을 기다렸는데 승차에 실패한 그 허망함은 이루 말로 표현할 수가 없으며, 이런 이유로 출퇴근이나 등하교 등을 이유로 정작 1011번을 타야 하는 사람들이 타지 못하는 일이 벌어지기도 했다. 이 노선에 2층 버스 도입이 필요해보이는건 기분 탓일까?

워낙 배차간격이 길고 들쭉날쭉하다 보니, 경자청 방향에서 장산역~올림픽교차로에서 탑승하는데 있어서 BIMS가 거의 무용지물이다. 보통은 언제 버스가 오는지 보는데 쓰이지만, 차고지에서 가깝다 보니 보통 버스없음(..)으로 나온다. 언제 출발할지도 모르는 상황이라, 결국 회사에 배차시간을 묻는 전화가 많이 걸려온다고 한다. 배차시간표 공개가 시급한 상황.

명지 쪽에서 회차해서 오는 정류장의 위치/도착시간이 맞지 않게 나오고 있다. 데이터 부족, 리턴구간의 휴식기간, 차량 부족 등이 겹친 문제로 보이며, 안그래도 이용하기 힘든 버스를 이용하기 더욱 어렵게 만들고 있다. 명지신도시에서 15분 남았다길래 10분 걸려 뛰어갔는데 30분 뒤에 버스가 도착한 사례가 있다.

더 심각한 문제는, 왕복 90km가 넘는 장거리 노선임에도 인가대수가 꼴랑 6대밖에 안 되었다는 점이다. 물론 장대교량 구간이 많고 실제 일반도로를 달리는 구간은 그리 길지 않아서 다른 노선보다는 상황이 나았지만. 당시 부산시가 계획했던 배차간격 30분을 맞추려면? 씽나게 밟지 않는 이상 답이 없다. 만일 인가대수가 턱없이 모자라는 상황에서 신호지구, 명지오션시티, 경성대학교를 경유하는 굴곡노선으로 만들고 배차간격 30분을 맞추는 건 그야말로 미션 임파서블이나 다름없다. 실속 이전에 운행패턴부터가 상당히 빡세게 돌아가는 것이 예상되는 마당에 굴곡은 그야말로 언감생심. 개통 후 배차간격 30분은커녕 60분이상까지 벌어지는게 허다하였고, 시험운영기간이 지난 후 결정된 배차간격은 40~60분 간격이었다...

입석금지 노선이다보니 최근까지도 새치기하는 얌체 승객으로 인해 승객들 사이에서 잡음이 많은 편이다.

한마디로 증차가 답이다. 그리고 조금이라도 더 많이 태울 수 있는 전비형 차량의 도입이 시급하다. 그리고 1011번은 무조건 한줄로 서서 대기하라고 조치해야만 한다.

3 이후

담당공무원의 말에 의하면 2016년 4월 9일부로 대폭적으로 증편이 이뤄질 것이라고 했으며, 4대가 증차된 10대로 운행중이다.

증차분은 1001번에서 감차하며, 해동여객이 1001번 배차에서 빠지고, 이 노선 참여가 확정되었다 해동여객 차량분도 입석금지 문구를 붙이고 다니고 있다. 앞으로 얼만큼 수요가 더 늘지는 두고봐야겠지만, 일단 배차간격이 대폭 짧아져서 이 노선의 이용이 예전보다 편해지는 것은 분명하다.

수요 패턴에 있어서도 변화가 생겼다. 관광수요는 개통 당시에 일었던 거품이 빠지면서 줄어들었다. 그러나 그 빈자리는 출퇴근 및 동명대학교, 부경대학교 용당캠퍼스 등으로 가는 통학수요, 이른바 생계형 수요가 메웠다. 아직도 장거리 수요가 주이기는 하나, 영도에서 통학수요를 중심으로 한 단거리 수요도 생기기 시작했다.[12]

그러나 이 노선 때문에 감차된 1001번은 배차가 엉킨데다 주말에는 주말감차에 들어가기 때문에 20~30분 간격까지도 벌어지는 등, 엉망진창이라고 한다(...) 마치 168번 신설 직후의 68번을 보는거 같군..

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모세의 기적
배차시간의 감소로 인해서 기차놀이를 하는 현상도 관찰되었다. 도로의 사정에 따라서 3~5분 후에 다음 차량이 오는 현상도 발견된다. 또한 전체적으로도 체감배차간격이 25~30분 수준으로 감소하였다. 그런데 이는 대부분 남항대교 정체와 관련이 있는데, 용당 신선대지하차도 완공 이후 부산항대교와 남항대교의 교통량이 늘어 헬게이트가 열렸기 때문. 들쑥날쑥한 배차간격은 아직 개선이 되지 않았으며, 특별한 노선변경이 없는 한 마지막 공사구간인 장림지하차도가 완공되는 2020년대까지는 개선되기 힘들 것으로 보인다.

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  1. ↑ 명지신도시 안으로 들어가서 종착하는 것이 명지 주민들이 간절히 바랐던 것이었다. 사실 녹산공단에 있는 공장들 대부분이 중로 아니면 북로에 있는지라 한번 더 환승해야 된다. 고로 1011번은 경제자유구역청까지 갈 필요가 없다.
  2. ↑ 장림시장을 경유하지 않는 이유는 신평1동 승객들도 이용하게끔 하려는 측면이 더 크다.
  3. ↑ 도면대로 개통한다고 해도 정류소 위치만 잘 잡으면 부도심까지 가는 건 금방이다. 경성대의 경우 남부면허시험장 정류소 위치를 이동시키거나, 부산 버스 155를 통해 어떻게 쥐어짜내서 환승연계가 가능한데, 문제는 이런 식으로 해서는 해당 도로에 대해 잘 알고 기존노선을 이용해도 어차피 환승을 해야하는 사람들이 이용하겠지만 그 이상 거대수요는 바라기 어렵다는 것.
  4. ↑ 만약 예정대로 해동병원에 정차하게 된다면 절영로 연선 노선과의 환승에 애를 먹게 된다. 해동병원에서 동삼중리로 가는 노선은 부산 버스 70과 부산 버스 113 뿐이며, 이마저도 절영로 연선상으로만 다니고 영도여고, 동삼동 반도보라아파트 쪽으로 가지 않아 해동병원 정차가 성사되고 영선2동에 정차하지 않았더라면 영도여고, 동삼동 반도보라아파트와 영도산복도로 지역에서 민원이 들어왔을 것이다. 그 외에 해동병원에서 갈 수 있는 곳은 태종로상에 있는 곳과 남포동 이외에는 사실상 없다고 봐야된다. 절영로 연선 노선들과 영도산복도로로 가는 노선 대부분이 영도대교를 경유하기 때문이다.
  5. ↑ YK스틸에 서지 않고 138번 종점에 정차한다. 장림, 다대포로 가기 위해서는 96번, 161번 혹은 주변 마을버스 등으로 환승해야 하는데, 200~300m 정도 걸어가야한다. 더군다나 사하5번 마을버스와의 환승이 불편하다.
  6. ↑ 분당 초창기 이야기다. 지금 세대에서는 못 믿겠지만.
  7. ↑ 1011번 대부분의 수요가 영도에서 나오고, 어쩌다 이루어지는 승객 사이클 전환도 대부분 영도에서 이루어지는 이유도 이와 같다.
  8. ↑ 광안대교,부산항대교,을숙도대교
  9. ↑ 영도 지역에서 무조건 1회 이상 환승을 해야 되는 명지,서부산이나 해운대 방면을 환승없이 이용가능하다는 엄청난 메리트가 있다.
  10. ↑ 길 좀 아는 사람들이 BIMS를 참고하여 시간 맞춰 나와서 일부러 타는 수요가 나올 수 있다. 가령 1003번으로 남포동에 바로 갈 수 있지만, 시내 정체를 회피하려고 1011번 타고 영도에서 환승해서 남포동으로 갈수도 있다는 것. 실제로 포털 사이트에서 해운대 → 남포동을 검색하면 해운대 해변에서 출발하는게 아니면 대부분 1011번 타고 영도에서 환승하는 경로로 안내한다.
  11. ↑ 동명대학교, 부경대학교 용당캠퍼스 학생일 가능성이 크다. 특히 이쪽은 1011번이 개통 직후 벌써 해당수요가 자리잡은 구역이다.
  12. ↑ 주로 한진중공업에서 승차하여 다음 정류장인 동명대후문에서 하차하는 수요. 말이 한 정거장이지 부산항대교를 건너야하며, 기존 경로인 부산역을 거쳐갔으면 수십 개의 정류장을 거쳤을 코스이다. 대부분 동명대학교, 부경대학교 용당캠퍼스로 가는 수요이지만, 부산 버스 155로 환승해서 경성대학교, 부경대학교 대연캠퍼스로 가는 환승수요도 존재한다.