르노삼성자동차

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1 개요

Make A Difference

1995년 3월 설립된 대한민국의 당시 5대 완성차 메이커로, 2000년 프랑스 기업 르노에 인수되어 그룹 내의 중형, 준대형차 연구 개발 및 생산기지 역할을 하고 있다. 1998년 고급 중형승용차 SM5를 성공적으로 시장에 안착시키며 뛰어난 품질과 상품성으로 경쟁사를 긴장시켰고 국산차 품질경쟁에 신호탄을 터트린 장본인이기도 하다.

본사는 서울특별시 금천구 가산디지털2로 30(가산동)에 위치하고 있으며 상법상 본사 주소는 공장이 위치한 부산소재지로 등록되어있다.
공장은 부산광역시 강서구 르노삼성대로61(신호동)

1.1 삼성자동차의 출범

SM5의 1차 티저 광고.

SM5의 2차 티저 광고.

1992년부터 삼성그룹에서 자동차 사업에 진출하기 위한 사전 작업에 들어가 정부로 부터 자동차 제조 사업 인가를 받아서 부산광역시 강서구 신호동 녹산국가산업단지에 공장을 지었다. 1995년 3월 삼성자동차로 출범하였다. 출범 후 정확히 3년 뒤인 1998년 3월에 첫 양산 모델인 SM5를 출시하였다. 삼성차 법인 설립이후 기아자동차를 인수하려 했으나 실패했다. 이 과정에서 삼성그룹이 정치권에 로비를 통해 기아차의 자금지원을 막아 기아차 부도사태는 물론 IMF까지 오게한 원흉이었단 지적을 받는다.

故 이병철 회장 시절부터 자동차 사업 진출은 오랜 숙원사업이기도 했고,1988년 삼성그룹을 물려받은 이건희 회장은 특히 자동차 매니아라서 노태우 정권시절부터 끊임없이 자동차회사 설립을 추진해 왔으나 정부의 산업논리에 번번히 가로막혀 실패에 부딪히고 김영삼 대통령시절에서야 겨우 승락받아 사업에 진출했다. 하지만 당시 국내에는 현대, 기아, 대우, 쌍용이라는 경쟁자들이 이미 존재하고 있었고, 기묘하게도 SM5 출시를 코앞에 둔 시점에서 터진 IMF 외환위기 크리로 인해 삼성자동차는 물론 경쟁사들도 역시 현대자동차만 빼고 다 망해 버렸다. 회장님의 취미가 회사에 얼마나 악영향을 미치는지 보여 주는 사례로 언급되기도 한다. 이건희 삼성그룹 회장도 삼성자동차 문제를 해결하기 위하여 삼성생명 주식을 매각하는 방식으로 개인재산을 삼성자동차에 투입하려 했으나, 삼성생명의 주식 시장 상장이 늦어지는 바람에 제대로 이뤄지지 못했다.

1.2 르노 인수 이후

후에 르노가 인수하여 2000년 9월 1일 르노삼성자동차로 이름을 바꿨는데, 이로 인해 SM4는 절대 나오지 않는다는 속설이 생기게 되었다. 이유는 SM 문서에도 써진 "SM4르노삼성자동차" 어렵게 기반을 다져 시작한 자동차 사업을 눈물을 머금고 포기한 삼성그룹이기에,쌍용자동차가 위기에 처했을 때 삼성자동차 지분을 다시 인수하고 쌍용자동차를 인수하여 삼성그룹이 다시 자동차 산업에 진입해보는 게 어떠겠냐는 여론이 일어났던 적이 있다. 물론 삼성그룹에서는 거절했다고 한다. 그래도 르노삼성은 (옛)GM대우와는 달리 이름만 삼성인 회사가 아니다. 소액이긴 하지만 아래 서술된 것처럼 지분도 20% 보유 중이고 하니 이건희 회장이 마음만 먹으면 삼성차를 다시 회수하는 것도 가능하다.

르노가 인수하기는 했지만 삼성그룹 쪽에도 여전히 일정 부분의 지분이 남아 있다. 르노의 인수 후 기업 지분 구조는 르노가 80.1%, 삼성카드가 19.9%(20%)를 보유하는 것으로 구성되는데, 기업지배 구조로는 아무 의미가 없으나 형식적으로는 기업 명칭과 마크에 삼성의 흔적을 지우지 않고 계속 사용 중이며, 삼성그룹은 르노에게 삼성 브랜드를 임차해 주는 대신에 영업이익이 발생할 경우 매출의 0.8%를 로열티로 받고 있다. 기업 경영권을 행사하는 대주주인 르노가 이런 특이한 브랜드 전략을 결정한 이유는 르노의 브랜드가 세계적이긴 하지만 자체 브랜드로는 대한민국에서 직접 승부하기 어려운 것이 사실이었고, 반면에 삼성그룹의 브랜드 가치가 대한민국에서 탑클래스 수준으로 무척 높기 때문에 인수하면서 삼성의 흔적들을 존치시키는 편이 전략상 유리했을 것으로 보인다. 일단 르노에서 쌍용을 통해 르노 25를 들여왔다가 망한 적이 있어서....

현대자동차가 싫은 사람들에게는 거의 구원에 가까운 존재. 아반떼와 SM3, 소나타와 SM5는 거의 같은 준중형/중형 라인업이다 보니 현대자동차가 싫다면 비슷한 대체제가 존재하는 셈이다. 실제로 SM5는 삼성이라는 이름과 닛산자동차의 기술력으로 쏘나타를 바짝 따라잡았다. 특히 새로운 기술을 가져온 것 보다 감성, 품질, 내구성 측면에서 SM5가 독보적인 명성을 얻은 것이 현재 르노삼성에도 도움이 되고 있다. 1990년대 말에서 2000년대 초에 나왔던 구형 SM5가 여전히 중고 자동차 시장에서 경쟁 차종에 비해 높은 값을 받는 것도 이 때문. 오너들의 충성심도 강한 편이다. 당시 택시 기사들의 입소문과 서포터즈에 힘입은 바가 크다. 하지만 현재 르노삼성은 택시의 인기는 바닥까지 내려앉아, 택시 시장 점유율은 2012년 6월에 현대·기아자동차가 95%를 차지하는 걸 보면 아이러니.

자체개발 비중이 적어 까들에게는 범퍼회사라고 비하되며 특히 삼성이라면 이를 가는 현대에서는 사장이 친히 엉뚱한 외국 회사가 10년 전에 나온 차를 들여다 판다며 디스를 시전했다. 르노삼성의 경우 르노-닛산에 있던 플랫폼과 파워트레인을 가져다 오니 대부분 따끈따끈한 자체개발 신형 플랫폼과 파워트레인을 사용하는 현대의 차량에 비해 한박자 늦을 수 밖에 없다. SM3 CE같은 차량의 경우 원판인 블루버드 실피는 2011년 기준으로 실제 10년이 넘은 차량으로 위 디스는 이걸 노린듯 하며 SM5의 원판인 티아나 1세대 같은 경우도 실제로 10년이 다 되어가니... 덕분에 이 디스는 르삼까 성향이 강한 차갤이나 보배드림에서는 그럭저럭 먹혔다. GM대우도 외국계지만 얘네는 10년된 차 갖다 팔지는 않았다.(만 지금 팔리는 캡티바도 원 모델인 윈스톰이 나온시기가 2006년이라 10년이 다되가고 크루즈도 우려먹기라고 까이고 있으니...)어쨌든 외제차 가져온 건 아니다. 그런데도 불구하고 르노삼성은 신차가 나올 때 개발비를 보면 엄청나게 많이 들어간다. 일례로 플랫폼을 완전히 새로 개발한 YF 쏘나타가 4500억 들었는데 L43 SM5가 4000억이란다.
하지만 플랫폼과 파워트레인 개발이라는 것이 무에서 유를 창조하는 것만 있는 것은 아니다. 같은 소프트웨어도 버전에 따라 새로운 시스템이 적용되기도 하고 삭제되기도 하는 것처럼 품질 개선 및 지역에 따른 요구 사항을 맞추기 위한 변경 등 다양한 이유로 플랫폼과 파워트레인을 변경 하는 것도 플랫폼과 파워트레인 개발에 포함된다. 이러한 크고 작은 변경 사항들이 르노 그룹 전체에 공유된다면 시간과 돈이 들어갈 수 밖에 없다.

1.3 사명 변경?

2016년들어 각종 언론에서 삼성브랜드를 떼고 르노로 가는것이 아니냐는 추측이 제기되고 있고 실제로 2015년 연말부터 전국의 르노삼성 매장의 외관을 르노와 동일하게 변경하는 대대적인 리모델링을 실시했다.# 다만 로고는 르노삼성의 태풍로고를 그대로 사용한다. 그러나 직접 카를로스 곤 르노닛산CEO가 직접 당분간 바꿀 계획이 없다고 이야기하는 등 반박보도가 이어지고 있어서 일단은 유지할 듯.## 물론 이는 당시GM대우가 쉐보레로 브랜드명 변경을 할때도 부인을 했었듯 확정되지 않은 일이라 부정하고 있다는 견해가 많다.카를로스 곤 회장은 인터뷰에서 '당분간'은 뺄 계획이 없다 라고 했다는 점.. 언젠가는 뺄지도 모른단 소리

그러나, 뭐가 어찌되었든 오랫동안은 삼성의 이름을 포기치 않을 것이라는 전망이 많으며 회사 내에서도 계속 삼성 브랜드 존치시키기로 했다. 전술했듯 80년대에 르노 브랜드로 중형차 르노 25를 들여왔지만 타 수입차에 비해 존재감도 없고 외면만 받다가 쓸쓸히 물러난 적이 있기 때문이다. 이런 흑역사로 인해 자체 브랜드로는 제대로 하기도 어려운 것이 사실인데다 과거의 흑역사를 다시는 반복하고 싶지 않기에 삼성의 네임밸류를 유지시키는 편이 앞으로도 유리할 것으로 보인다. 일단 삼성 브랜드 가치가 대우랑은 차이도 나고 하니까...

2 특징

2.1 르노의 중형차 테스트 센터?

르노삼성의 특징은 르노에서 한 번도 만들어보지 않은 차들을 개발/생산하고, 시장에 선보이는 역할을 수행한다는 점이다. 르노 문서에도 나와 있지만 르노는 프랑스 브랜드 답게 대중차와 소형차를 만드는데는 일가견이 있지만 중형급 이상의 세단은 영 아니다는 평가를 듣는다. 그래서 르노는 자신들이 취약한 중, 대형 세단의 테스트 배드로 한국을 선택, 르노삼성을 통해 중대형 세단과 SUV들을 개발했다. 가장 대표적인 차종이 SM5. 이 차종은 래티튜드라는 이름으로 수출되어 르노의 기함 노릇을 하는 차다. 현행(L43) 모델은 르노의 중형 패스트백 모델인 라구나를 베이스로 삼았는데, 혹자는 두 차를 거의 같다고 이야기하지만 플랫폼만 공유할 뿐, 완전히 다른 차라고 봐도 무방하다. 라구나는 단순히 '크기가 큰' 중형차일 뿐이다. QM5도 비슷한 경우인데, 이 모델은 르노에서 처음 만들어본 SUV모델이었다. 어정쩡한 크기, 도심형 SUV도 아니고 오프로더도 아닌 불분명한 세팅은 SUV를 처음 만들어본 르노의 실책이었다. 희대의 망작으로 전락한 현행 SM7도 SM5를 기반으로 아시아 시장에 판매하기 위해 한 번 만들어본 차량이다. 그러니 르노삼성을 두고 프랑스에서 망한 구형 모델을 들여온다는 비난은 르노삼성 입장에서는 심히 억울한 비난이다. 현행 르노삼성차들에서 찾아볼 수 있는 어딘가 덜 떨어진 듯한 모습은 모기업인 르노가 경쟁업체들에 비해 어딘가 빈약한 듯한 라인업을 새로 덧대는 과정에서 벌이는 장대한 삽질의 산물이었을 뿐이지, 망한 차를 갖고 와서가 아니다.

2.2 작고 작은 공장

공장은 부산광역시 강서구 신호동 녹산국가산업단지 옆에 있다. SM5 출시 초창기 광고를 보면 부산에서 만듭니다라는 문구를 마지막에 넣곤 했을 정도로 현대자동차가 울산광역시 국가산업단지를 기반으로 성장했던 사례를 본보기 삼아 삼성자동차도 부산광역시 산업단지를 기반으로 성장하려는 의욕이 컸던 것으로 보인다. 하지만 산단 자체가 바다를 매립해서 만든 극악 연약지반인 탓에 공장 건설비가 무지하게 비쌌다고 한다. 때문에 왜 하필이면 이런 엄한 곳에 공장을 지었냐고 까였다. 그럼에도 불구하고 부산에 지을 수 밖에 없었던 것은 삼성그룹의 자동차 산업 진출에 부정적이었던 국내외의 전반적 여론을 무마시키면서 당시의 김영삼 정권에게 추파를 던지기 위함이었다. 원래 삼성자동차는 대구 성서산업단지에 입지할 예정이었으나, 이러저러하고 여러가지 일로 인해 결국 부산으로 가게 되었다. 대신 삼성그룹에서는 극도로 분노한 대구시민들을 달래기 위해 창원시에 있던 삼성중공업 상용차 라인과 사업부문을 성서산업단지로 이전해 삼성상용차를 따로 만들었다.바꿔치기 그러나 앞서 병크들과 중복투자로 삼성상용차는 기업구조조정으로 2000년 퇴출되었다. 부지에는 설비가 그대로 방치되어 있다가 2004년 베트남에 매각되었다. 그 후 구 삼성상용차 부지에는 희성전자 등 여러 업체가 사용하고 있고 일부 공터는 야구장으로 활용되고 있다.

부산공장의 약점은 생산라인을 극도로 마개조하는 방법으로 해결했는데, 이 공장에선 컨베이어 밸트를 타고 이동하는 차량과 함께 부품을 담은 바구니들이 따라다닌다. 생산 노동자들은 차와 함께 따라오는 부품들을 조립하면 되기 때문에 혼류생산에서 오는 혼란과 생산성 저하는 많이 해결되었다고. 열악한 사정 속에서도 부산공장의 생산성은 르노그룹 공장 중 최상위권에 속한다고 한다.

이 점은 쌍용자동차와도 비교해볼 수 있는데, 쌍용 평택공장은 3개의 라인에서 혼류생산을 진행하는 구조를 갖고 있기 때문이다.

2.2.1 직장생활

르노삼성자동차는 회사 노동자들의 사정도 좋지 않다. 공장이 하나뿐인 데다가 생산 라인이 하나뿐이라 라인업 전부를 한 라인에서 전부 혼합 생산하고 있으며, 라인업에 차종이 더 추가될 경우 더더욱 문제가 된다. 임금도 동종 업계의 70% 수준이라 하며, 회사의 사정 악화로 재고 처리를 위해 어쩔 수 없이 공장이 쉬는 상황도 생겨났지만, 닛산 로그의 생산과 함께 잔업과 토요 특근이 재개 되었다. 단 하나의 라인에서 현재 이회사에서 판매하는 4종의 차량 + SM7을 제외한 3종 차량의 우핸들 버전, 곧 추가될 북미 수출용 닛산 로그까지, 총 8버전의 차량을 생산할 예정이며, 위 4종의 차량에도 판매처에 따라 르노, 르노삼성의 로고를 따로 붙인다. 그리고 신형 SM5와 플랫폼을 공유하는 미쓰비시의 신형 세단도 부산공장에서 생산되고, SM3의 전기차 버전도 생산되기 때문에 한 라인에서 10가지의 차량이 나오는 꼴. 특히 수출차량의 경우에는 옵션이 많이 다르기때문에 조립품을 찾다가 갑자기 업무가 밀리는 등 생산직 근무자들이 쉽게 멘붕이 온다.

더군다나 부산공장의 생산라인은 자신이 맡은 조립을 60초 내로 완성해야해서 국내 자동차 업계들 중 업무강도가 가장 높다. 게다가 1인 1조 작업이다. 근무시간은 주간 조 오전 7:00 ~ 오후 5:00(잔업포함), 야간 조 오후 5:00~ 익일 오전 3:00(잔업포함)이다. 뿐만아니라 각 조마다 2시간씩 일하고 쉬는시간은 겨우 10분(잔업 시작전 쉬는시간은 15분)며 식사시간은 45분이다. 오죽했으면 차라리 1시간씩 일하고 5분 쉬는게 낫겠다는 의견까지 나올 정도였다. 그만큼 일이 고되었다는 뜻. 근무여건만 따지고보면 2인 1조로 가동하는 현대자동차에 비해서 상당히 안좋은 편이다. 특히 가장 빡세다는 조립공장 내에서 신입 ~ 10년차 미만 직원까지만 있는 Final-A, Final-B 공정 생산라인 근로자들 사이에서는 나름 괜찮은 월급과 복리후생의 혜택을 받음에도 불구하고 퇴사율이 높은 편이다. 하청 노동자의 경우에는 이보다 더 심각한데, 몇 시간만에 무단으로 퇴사하는 경우가 상당히 많다. 정말이다. 어딜가나 마찬가지겠지만 정직원의 경우에는 잘 버틴다면 연차가 올라갈 수록 조금 나은 공정으로 배정받으면서 업무강도가 점점 낮아진다. 40대에 근접하게되면 비라인 공정으로 배정받기 때문에 몸이 덜 힘어져서 그나마 상황이 나아지게 된다. 왜냐하면 라인작업 자체가 굉장히 쉽게 지루해져 시간이 심각하게 안가는 빡시게 느껴지는 작업이기때문에 라인을 안탄다는 자체가 여기서는 축복이나 다름이 없다. 공장 아르바이트를 한 번이라도 해본 사람들은 알겠지만 사람들이 생산직을 기피하는 이유다. 그럼에도 불구하고 사람들이 대기업 소속 생산직을 굉장히 선호하는 이유는 수준높은 임금, 복리후생, 정년도 보장되기 때문.

특히 2016년부터 SM6의 판매량 증가로 인해서 야간에도 매일 1시간 잔업을 하고 있으며, 의무적인 토요특근 심지어 몇몇 공정들은 잔업시간이 1시간에서 3시간으로 늘어나버린 경우도 있다. 정직원들의 경우에는 급여라도 더 많이 받아가지만, 잔업 추가 후에도 급여차이가 별 차이 없는 하청 근로자들의 경우에는 퇴사율이 급격히 높아졌다. 2016년 3월 기준으로 토요일 특근이 월 1회에서 월 2회로 추가된다는 괴소문이 돌고 있었으나 2016년 10월에 올라온 모 하청업체의 구인광고에서 목격한 바로는 결국 토요일 특근 1회가 추가된 모양이다. 토요일마다 격주 간격으로 특근을 시행되고 있는 것으로 확인되었다. 거기다 올해 후반기부터 출시예정인 QM6까지 양산에 들어가버리면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 여기도 마찬가지, 하청으로 들어갈 바에는 차라리 다른 아르바이트를 하라고 권하고 싶을 만큼 그다지 추천할만한게 못된다.

부산 전 지역 단위로 통근버스가 운행된다. 다만 기장군(전 지역), 해운대구 반송동으로는 운행하지 않는다.

2.3 특이한 프랑스식 설계

모기업이 프랑스 회사 아니랄까봐 정비성이 떨어진다. QM5의 에어컨 필터를 교환하려고 하면, 두 명이 달라 붙어 1시간이 걸린다. 서비스센터에서 에어컨 필터교환을 접수하면 접수원도 울고, 정비사도 울고, 차주도 운다고.... 그렇다고 다른 차종이라고 더 편한 것은 아닌데, 별것도 아닌 경정비(예를 들어 오일교환)에 전용공구가 필요한 경우를 심심치 않게 볼 수 있다. 르노플랫폼으로 바뀐 뒤부터 오너가 DIY를 하기에 접근성이 매우 떨어진다.

또 잘못 주유해서 기름을 빼내야 할 때, 타 국산차들은 배관의 일부를 탈거해서 청소해내면 되지만 르노삼성자동차의 경우 주유구부터 차량 앞부분까지 이어진 배관 전체를 분리해서 힘들게 기름을 빼내고 청소해야 한다.
그렇기 때문에 주유원들이 싫어하는 자동차이다. 이유를 나열하자면 일단 SM시리즈나 QM5 가솔린 차량은 오랫동안 주유를 하지 않는다면 연료통에 가스가 차서 주유구를 열 때 악취와 함께 가스가 새어나온다. 겨울엔 주유구를 여는 손도 따스해진다. 다른 차종에서도 발견할 수 있는 현상이지만 SM시리즈는 특히나 심하다. 또한 구 SM3는 주유구가 낮게 돼있어 똑바로 선 채로는 구멍을 볼 수가 없고 뚜껑이 제대로 닫히지도 않는다. 뚜두둑 소리가 나서 제대로 잠갔다고 판단해도 비틀어져서 잘못 잠긴 경우가 있다. 게다가 처음 열 때 꽤나 빡빡하게 닫혀있는 경우가 있어서 짜증난다.

2.4 소형 라인업 부재

소형차로 유명한 르노의 자회사인데, 어째서인지 소형 라인업이 전무하다. QM3가 수입되어 들어오면서 소형차 수요를 어느정도 흡수했지만, 국내 소형차 시장이 크질 않아 검토만 하고 있다. 가장 유력한 모델은 클리오인데, 1년에 2만대 정도 판매할 수 있다면 수입판매로 들여올 구상을 하고 있었다. 2015년, 연비 인증을 완료해 국내 출시가 거의 확정되었다. 다만 2016년에는 신형 QM5 출시에 집중해 연내 출시는 어렵다고 한다. 그러나 경차인 트윙고는 한국 경차 규격에 맞질 않아서 사실상 포기한 상태로 보인다.

2.5 엔진 다운사이징

모사인 르노가 엔진 다운사이징에 적극적이기에 덩달아 르노삼성 차량에도 큰차체에 작은 배기량 엔진을 얹는 등 대한민국내수 시장에 진보적인 시도를 하고있다.
중형차인 SM5에 2.5리급 엔진을 대체하는 1.6 TCE 가솔린 엔진을 처음 선보였고 1.5디젤 엔진을 얹으며 소배기량의 경제성이 뛰어난 중형차라는 신선한 상품구성을 보여주었다.
한국에도 곧 시판될 예정인 2세대 탈리스만에는 1.2 터보 가솔린이 기존 2리터 가솔린을 대체 하는데 대한민국 시장에도 투입 될지는 미지수. SM6로 명명된 탈리스만 내수용에는 1.6터보 가솔린엔진을 게트락제 7단DCT와 엮어서 내놓았다. 단 2리터 모델도 존재하며, 이 2리터 엔진도 DCT와 맞물린다. 그외 1.5디젤엔진을 6단 DCT와 엮을예정이다.

2.6 부진의 늪

2.6.1 적자 행진

르노가 삼성자동차를 인수 할 당시 계약서상 명시된 조건으로 삼성자동차가 흑자가 되는 시점부터 당시 삼성차 채권단에게 상환하기로 되어있고 그 이전까지 무이자로 자금을 차용한다는 등 채권단에 대한 불평등 조항을 달고 있다. 따라서 모사인 르노는 르노삼성법인에 이익금을 최대한 남기지 않는 방식으로 회계처리를 하기 때문에 한국법인인 르노삼성의 흑자규모가 매우 미미하다는게 특징이라면 특징.

2012년 1분기에는 2011년 1분기에 비해 내수는 41%, 수출은 22% 감소하면서 극심한 판매부진에 시달리고 있다. 2012년 3월 내수 점유율도 3.6%로 한국GM(내수 점유율 10.3%)에 시장 3위 자리를 내주고, 심지어 만년 5등 쌍용의 2.9%에 바로 뒤까지 쫒기고 있다. 야심차게 내놓은 신형 SM7의 판매량도 안습하며, 신차 계획이 없어 더욱 우울한 상황. 주요 대리점을 매각하고 임원진이 사표를 내고 있는 상황이다. 할인 많이 할 시기므로 사는 기회이다(실제로 2012년 7월에는 무이자 할부 조건으로 판매하기도 했다).

결국 경영악화로 R&D, 디자인 부서를 제외하고 희망퇴직 신청을 받기로 했다. #

2013년에도 부진은 계속되었다. 내수시장에서는 심지어 쌍용자동차보다도 못파는 지경까지 다다라서, 내수기준 국내 5위, 즉 꼴찌로 추락했다. 2013년 1~5월 내내 쌍용에 내수 물량에서 밀렸다#. 연말에 QM3를 내놓는 등 고군분투했지만 순위를 뒤집지는 못한 듯. 2014년을 노려야 할 판이다. ##

결국 2013년 판매량에서 국내 자동차 제작사 중 꼴찌를 기록했다. 내수 6만27대, 수출 7만983대 등 총 13만1천10대. 반면 쌍용자동차는 내수 6만3970대, 수출 8만1679대 등 총 14만5649대를 판매했다.

2.6.2 부활?

2014년도에 들어서는 서서히 회복세에 접어드는 모습을 보이고 있다. QM3가 2014년 11월 기준으로 2만대가 판매되는 성과를 거두었고, 닛산 로그의 생산수출로 실적이 개선되고 있다. 또한 각 차종들의 페이스리프트가 이미지 개선에 적지 않은 기여를 했던 것으로 보인다. SM5의 디젤모델의 출시와 같이 한정된 차종의 문제를 파워트레인 다변화를 통해서 해결하려는 시도를 주목해볼만 하다. 박동훈 부사장의 영입 이후로 제한된 범위 안에서나마 차량의 상품성 개선을 계속해서 시도하고 있다는 점은 높이 평가할만하지만, 늘어난 판매량과 관심과 더불어 차량 결함문제들이 불거져 나오는데 회복세에 들어서는 이 회사가 어떤 해결책을 내놓을지 지켜볼 필요가 있다.

SM6가 후륜서스펜션(토션빔) 논란을 잠식시키고 엄청난 호평을 받으면서 부활가능성이 높아지고있다.

2014년 기준으로 완성차 5개 업체 중에서 압도적인 현대기아를 제외하면 가장 안정적인 수익성을 보여주고 있다. 한국GM은 덩치는 크지만 2014년 영업손실 1,000억에 당기순손실은 3,000억에 이르고 부채비율도 400%를 훌쩍 넘는다. 쌍용자동차는 부채비율 170% 정도로 재무구조는 우수한 편이지만 12~14년 내리적자에 15년도 적자가 확실시 된다. 하지만 티볼리가 대성공했다 반면 르노삼성은 흑자를 보고 있는데다 부채비율도 제일 낮다.

2.6.3 연간 실적

년도	매출액	영업이익	순이익	부채비율
2014	3,974,387,127,967	147,535,886,761	196,789,788,387	112%
2013	3,333,621,961,671	44,459,097,689	17,139,273,619	-
2012	3,655,178,492,694	-172,070,155,189	-207,559,150,813	-
2011	4,981,577,301,131	-214,969,032,464	-292,116,192,119	-
2010	5,167,845,698,200	3,391,644,632	36,174,487,410	-

출처는 물론 DART. 부채비율은 14년만 기재.

2.7 전기차 도전

전기차에 관심이 많은 모기업의 특성상, 전기차 시장에도 많은 관심을 기울이고 있다. 내연기관 차량에서는 경쟁력이 떨어지지만, 전기차 시장에서는 충분한 경쟁력을 가지고 있다고 보고있다. 현재까지 유일한 준중형 세단 전기차인 SM3 Z.E가 전기차 시장에서 선방하고 있고, 전기택시 사업에 적극적으로 도전하고 있다. 많아야 몇백대 단위의 사업이라 당장의 실적개선을 가지고 오진 않겠지만, 장기적으로 르노삼성의 실적개선에 기여할 수 있을 것이라고 보고 있는 듯하다.

또한 상업용으로 르노 트위지를 국내에 시판하려는 계획도 있는듯 하다.

2016년 대동공업과 합작으로 대구광역시에서 전기 1톤트럭의 생산을 계획하고 있다고 밝혔다. 삼성상용차의 철수 이후 근 20년만에 대구광역시에서 상용차라인 가동에 들어가게 된다.

3 신차계획

3.1 라인업 다양화

르노삼성이 2014 부산 모터쇼에서 르노의 컨셉트카 이니셜 파리를 전시했는데, 이 자동차가 르노삼성의 신모델이 될 가능성이 있다는 예측이 제기되고 있다. 실제로 이 모델은 양산을 전제로 개발한 모델이고, 르노삼성의 프랑수아 프로보 사장이 부산 모터쇼에서 이 차종의 경쟁상대로 볼 수 있는 기아 카니발을 살펴보고 갔다고 한다. # 르노삼성차 관계자는 2014년 하반기부터 생산을 시작하는 닛산 로그의 생산 준비하느라 바쁜 상황이라 MPV를 낼 계획이 없다고 했는데, 정작 QM3가 캡쳐 컨셉트로 전시 되었을 때도 SM1 준비하느라 바쁘다고 했던 상황을 기억해보면 단순한 언플이었다. 여하튼간 르노삼성에서는 미니밴 에스파스의 출시를 포기하지 않고 있다. 대외적으로 르노삼성 측에서는 타 신차 출시 계획으로 2016년 연내 출시는 힘들다 했으나, 그럼에도 위장막을 쓴 채 계속 시험운행으로 돌아다니고 있는 에스파스의 모습을 볼 수 있다. 늦어진다고만 했지 안나온다는 말은 절대 안했다. 여튼 에스파스가 한국에 출시된다면 QM7이라는 이름으로 출시될 가능성이 높다.

2016년에 SM5의 완전변경 모델인 SM6가 출시 되었다. 르노삼성에서는 기존의 SM5와 경쟁 차량과는 구분되는 새로운 개념의 세단이 될 것이라고 자신한 만큼 한단계 더 큰 숫자인 6를 붙임으로서 SM5보다 윗급임을 각인시켰다. 해외 시장에서 망해버린 라구나, 래티튜드, 샤프란(1세대 탈리스만)을 통합한 새로운 중형라인업으로 간 것. 물론 인터넷 상에서는 르노삼성의 화려한 언플력에 감탄. SM5에서 처음 시도한 TCe, GDe, LPe와 듀얼클러치 변속기, 무단변속기 등의 다양한 파워트레인 라인업들을 그대로 계승. 이젠 쏘나타랑 K5도 다운사이징 가솔린 모델과 디젤 세단을 내놓는 상황이고, 쉐보레 신형 말리부도 출시를 앞두고 있어서 치열한 경쟁이 예고 되고 있다. 기존의 SM5는 차량 트림을 최소화 하고 주문이 들어올 시에만 생산하는 체제로 변경되었다.

QM5도 새롭게 변경된다. 한때 르노 카자르가 신형 QM5로 점쳐졌으나, 7인승 모델로 완전 새롭게 개편된다. # 신형 SM5와 QM5 모두 한국에서 생산될 예정이기 때문에 르노삼성 내부에서 거는 기대가 크다고 한다. 신형 QM5는 2016년 하반기에 출시될 예정. 또한 2016년 이후엔 르노 클리오와 메간을 수입 예정에 있다. 물론 클리오도 에스파스같이 타 신차 출시 계획으로 연내 출시는 어렵다 했으나 2017년이라도 나오긴 분명히 나올 예정이다.

3.2 모기업의 미쓰비시 영입

또한 한가지 변수가 또 생겼다면 모기업 르노-닛산 얼라이언스의 미쓰비시 자동차 인수이다. 2016년 5월 르노-닛산 얼라이언스의 아시아 주축인 닛산자동차가 2016년 5월 현재 미쓰비시자동차를 인수하였다.참고 이로 인해 자동차 업계나 언론에선 르노닛산이 미쓰비시와 영향을 어느정도 주고 받으리라는 예측이 나오고 있다.

크게 두가지로 예측하고 있는데 첫번째는 과거 미쓰비시 자동차의 레이싱이나 자동차 관련한 여러 기술들이 모기업인 르노는 물론이고 미쓰비시 자동차를 데려간 닛산과, 르노의 한국 기지인 르노삼성에게도 기술적으로 여러 가지 영향을 줄 수 있을 것이라는 분석이다. 사실 르노와 닛산도 레이싱에서 잔뼈가 굵었지만 미쓰비시 역시 이들과 만만치 않을 정도로 실력이 좋았기 때문이다. 그리고 그간 파제로 등으로 쌓아온 4륜구동 명성이 아직 다 죽은것은 아니기에 르노, 닛산, 르노삼성에게도 좋은 영향을 줄 수 있는 예측이 적지 않다. 참고1 참고2

두번째는 르노와 닛산이 엔진과 차체를 미쓰비시에게 제공하여 새로운 라인업을 만들게 할 수도 있다는 전망도 있다. 그도 그럴 것이, 현재 미쓰비시의 기술력은 전기차나 4WD 기술을 제외한 일반 차량 기술력에 한해서는 현행 차량들과 비교해볼때 많이 낡은 감이 있고, 인수가 있기 전에 미쓰비시 자동차에선 자신들이 신차를 제작하지 못해서 몇몇 닛산의 차를 들여와 뱃지 앤지니어링으로 판매한적이 있기 때문이다. 그래서 이전에 남아있던 낡은 차체와 엔진들 싹 폐기하고 르노와 닛산이 차체와 엔진을 다시 제공해서 새로운 미쓰비시 라인업을 만들어내길 바라는 의견들도 적지 않다.

이런 이유로 인해 한동안 잠깐 엎어졌던 계획인, 르노삼성 공장에서의 미쓰비시 차량 혼류생산 계획도 다시 진행될 수 있다는 분석이 있다. 그렇게 되면 디아망테 같은 중형차와 랜서 같은 소형차 부문을 르노삼성 부산 신호동 공장에서 르노삼성의 세단들과 함께 생산하게 된다는 것이다.

르노닛산의 미쓰비시자동차 인수 초기엔 르노삼성의 준중형 플랫폼을 바탕으로 새로운 미쓰비시 랜서(후속)를 제작하기로 닛산 측에서 발표를 했다고 영문 위키에 쓰여있었다. 원문은 <Nissan and Mitsubishi have announced plans to develop a mid-size sedan to replace the current Lancer, using a Renault Samsung platform, and Nissan has said that they plan to share some car platforms and jointly develop future vehicles with Mitsubishi Motors.> 였다. 이렇게 랜서가 부활한다면 미쓰비시 랜서 에볼루션도 르노삼성 차대 기반으로 부활시킬수 있다는 것이 유력했었다. 그러나 7월 이후부터는 르노삼성 플랫폼을 바탕으로 한다는 계획에 대한 말이 영문위키에선 지워져 있다. 르노닛산과 미쓰비시 측에서도 이렇게 발표를 했다가 아니다가 왔다갔다 번복하는 이유는 아직 정식 인수만 했고 르노-닛산 얼라이언스의 플랫폼과 기술협력을 받을 것이란 계획만 잡혔지 아직 어떤 플랫폼을 쓸지 어떻게 개발할지는 정해진 것이 없기 때문이다. 아직까지 더 자세한 것은 두고 봐야 할 일. 위키참조

우선은 르노 닛산 얼라이언스에게 인수된 사실과 르노 또는 르노삼성에서 제작한 차체들이 새로운 미쓰비시 차량의 생산 기반이 될 것이라는 것 외에는 아직 정해진 것이 없으니 조금 더 지켜봐야 할 듯.

여담으로 일부에서는 르노삼성이 경차로 르노 트윙고를 들여오려다가 국내 경차규격을 초과하는 문제로 포기한 적이 있었기에, 이참에 미쓰비시의 경차를 리뱃징해서 르노삼성이 판매하는 길을 모색할 수 있다는 분석도 있다. #

3.3 엽기적이기 까지한 다운사이징

사실 르노삼성은 동급 차종에서도 저배기량 엔진을 많이 쓰는 업체이긴 했지만 SM6을 출시한 이후에 그 행보가 더 가관이 되어가고 있는데 이는 QM6과 SM6 디젤에서 절정이되어서 중형급 차량에 준준형급 차량에나 들어갈법한 출력의 엔진을 마구 넣는 모습을 보여주고 있다. QM6은 동급 차량들중 최저 출력의 디젤 엔진을 장착하는 만행을 보여주었고 SM6 디젤은 SM3 dci에 들어가던 1.5 dci엔진을 아무런 개조없이 넣는 만행을 보여주고 있다. 아무리 디젤이 토크가 좋다고 하지만 대부분의 사람들은 이해 못하는 반응을 보이고있다.

4 생산차종

여담이지만, 르노삼성차의 트림명은 *E 식이다.
기본형인 PE 같은 경우 Poor Edition PrimaryEdition
그 위의 SE는 Sensible Edition 합리적인, 멋있기보다는 실용적인.
LE는 Luxury Edition.
최상급인 RE는 Royal Edition 이다.
스포츠모델인 XE는 eXtreme Edition EE는 싫었나보네?
또한 현대자동차가 스마트스페셜, 모던스페셜등 가성비를 내세운 트림을 내놓듯 르노삼성도 *E Plus트림을 가끔씩 출시한다.

4.1 승용차

• 트위지
• SM1(르노 클리오를 들여오기로 예정)
• SM2(개발 중)
• SM3(N17->CF->L38)
• SM4 (르노 메간을 들여오기로 예정)-내년 상반기
• SM5(KPQ->EX1->DF->L43) (구 SM518, SM520, SM525)
• SM6(LFD)
• SM7(EX2->LF->L47)

SM 가족
여담으로 별명으로 초성체를 따 서민슴 시리즈라고 불린다. 예를 들어 SM3의 경우는 서민 3호 슴3 이런 식으로.

4.2 SUV&RV

• QM3(르노 캡쳐의 뱃지 엔지니어링 모델)
• QM6(HZG)
• ???(르노 에스파스를 들여오기로 예정).

4.3 화물차

• 1톤 전기트럭(개발중)

5 단종된 차종

삼성상용차 차량들이다. 2000년 삼성자동차의 파산과 함께 삼성상용차가 없어져버렸고, 삼성상용차의 모든 화물차들도 증발해버렸다. 문제는 르노삼성자동차가 삼성상용차 시절 화물차의 부품수급과 A/S에 관련해 어떠한 책임도 지지 않고 나몰라라 하고 있다는 것. 때문에 야무진을 아직까지 운행하는 사람들은 A/S 문제와 부품수급 곤란으로 고통받고 있다.

• 야무진 만약에 야무진이 성공했다면......
• SM510/530 닛산 디젤의 빅 썸 트럭의 뱃지엔지니어링 버전 덤프트럭.

르노삼성자동차 출범 이후에 단종된 차들을 나열해 본 것이다.

• QM5(P32M->H45)

5.1 컨셉트카

• 삼성 SSC-1 : 닛산 300ZX를 기반으로 선보인 스포츠카 컨셉트카. 아마 이 차가 양산되었다면 대한민국 공도는...

6 엔진 목록

6.1 닛산 계열

• SR엔진
• VQ엔진
• MR엔진 - SR엔진과 태생이 다른 롱스트로크형엔진 SM5 ex1 f/l 부터 사용