여객기

(민항기에서 넘어옴)


대한항공의 에어버스 A380.

Airliner

1 개요

인마나 물류를 수송하기 위한 비행기로, 가장 역사가 오래된 것 중 하나이다. 최초의 비행기는 라이트 형제가 개발했으나, 글라이더에 가까워 현대의 여객기과는 큰 차이가 있다. 이후 민간 항공기는 여객기보다는 화물 배송(특히 우편물 배달) 분야에서 발전하다가 1936년에 미국의 더글러스 사에서 전설의 기종인 DC-3을 런칭하면서 이 해를 기점으로 여객기 시장이 급속도로 팽창했다. 그리고 승객 수송을 주로 하며 동체 하부같은 특정 부분에 화물을 추가 적재하는 유형의 기체를 여객기, 화물수송이나 공중강습부대, 물자 등을 투하하는 군 작전에 주로 쓰이는 기체를 수송기로 세분해서 부르기 시작하였다.

동력 방식은 글라이더, 피스톤 엔진, 터보프롭, 터보팬, 터보제트로 나뉜다. 이 중에 피스톤 엔진은 씨가 말랐고, 터보프롭이 간간이 보이는 수준이며 현재 대세는 고속(마하 0.7~0.9)로 비행가능하면서도 연료효율이 좋은 터보팬.

엔진의 개수에 따라 구분하는 것이 유용하다. 단발기, 쌍발기, 3발기, 4발기. 경비행기는 단발기가 압도적으로 많다. 중대형기는 기본으로 두 개 이상 탑재. 3발기는 두 번째 엔진을 꼬리날개 밑에 탑재하며, 쌍발기의 출력 증대와 연료효율 문제로 신기종이 잘 나오지 않는다. 쌍발기의 경우 ETOPS라는 규정의 적용을 받는데, 쉽게 말해 장거리 비행 시 행여나 엔진에 문제가 생겼을 때와 대비하여 대체공항에 일정 시간내에 도달 할 수 있는 항로로 비행해야 하는 규정이다. 이 때문에 일반적으로 쌍발 여객기는 대양 횡단이 어려웠으나 최신 쌍발 기종들은 '속도 빨'로 이를 커버해서 대양횡단이 가능해졌다. 이를 노리고 개발했던 A340은 ETOPS 인증을 받아버린 보잉 777에 비해 판매 실적이 매우 좋지 않았다.

대형 여객기 제작사로 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 있다.

국내선용 중소형기 제작사로는 브라질의 엠브라에르, 캐나다의 봄바르디어가 유명하며, 민간 항공 분야에서 거의 3, 4위를 이 두 회사에서 먹어치우고 있는 상태. 캐나다나 브라질 모두 땅덩어리는 오지게 넓은데 도로 닦기는 거시기한 동네이다 보니 국내선 시장이 발달 할 수밖에 없었고, 기본적으로 내수시장이 보장되다 보니까 두 업체가 크게 성장할 수 있었다. 이들 회사의 기체는 북미와 유럽의 중소형 공항에서 흔히 만날 수 있다. 위의 사진 참고. 미국에서는 걸프스트림이 중소형 여객기 분야에서 두각을 보이고 있다. 다만 이쪽은 비즈니스젯 전문이라, 항공사에서 직접 운용하는 경우는 없다. 국내 대기업에서도 걸프스트림 기체를 비즈니스젯으로 꽤 도입한 상태.

러시아의 일류신과 투폴레프, 그리고 지금은 우크라이나 소속이 된 안토노프도 구소련 시절부터 꾸준히 여객기를 만들던 회사들이다(더불어 대형 수송기/폭격기 개발도 많이 하던 회사들). 그리고 최근에는 전투기 회사로 유명한 러시아의 수호이도 중 소형 여객기 시장에 뛰어 들었다.

일본의 미쓰비시도 중소형 여객기 시장에 출사표를 던진 상태이나 워낙 시장이 포화상태라 미래가 밝다고만은 할 수 없다.

의외로 중국에 중소형 항공기 제작사들이 다수 있는데 내수 시장이 보장되어 있기 때문.[1] 이쪽도 브라질과 캐나다의 경우처럼 수출을 꽤 한다. 동남아시아의 저가항공 시장이나 제3세계 시장을 노리고 있는 듯.

최근 한국 정부가 국내 기업들이 중소형기 시장에 진출할 수 있게 하겠다[2]고 하자, 항공기 갤러리에서 망하려고?라는 반응이 나왔다...

여객기 시장에서 망한 회사로는 한때 대형여객기 분야에서 보잉을 위협하던 맥도넬 더글라스가 있다. 지금은 보잉에 흡수 합병당하여 이름조차 남지 않았다. 지못미...

군용 항공기 회사로 유명한 록히드 마틴도 (더 정확히는 마틴과 합병하기 전인 록히드 시절) 한때 여객기를 만들기도 했다. 지금은 안 만들지만 (그래도 군용 수송기는 여전히 만들고 있다. C-5라든지, C-130이라든지...).

이 외에 미국의 페어차일드, 네덜란드의 포커 등도 한때 잘 나갔으나 지금은 여객기 시장에서 완전히 망했다. 포커의 경우 회사가 완전히 사라진 상태. 사브와 다쏘도 한때 여객기 제작을 했던 흑역사 아닌 흑역사가 있으며, 호주의 리지널 익스프레스 항공이 사브 기종의 광팬으로 알려져 있다.

최신의 대형 여객기는 대부분 고아음속 비행(마하 0.8~0.9)이 가능하다. 한때는 콩코드와 Tu-144 같은 초음속 여객기도 있었으나, 연료 소모가 심하고, 유지비가 끔찍하게 비싼 데다가 충격파에 의한 피해를 막기 위해 법적으로 초음속 비행은 바다위에서만 해야 하는 등(아무리 높은 고도로 비행해도 소닉붐 같은 소음피해가 생긴다), 여러가지 제약이 뒤따라서 운용이 어려워지자 현재는 전부 퇴역한 상태. 결정적으로 콩코드는 대형 사고를 두 번이나 내면서 전량 퇴역.[3] 이제는 박물관에서나 볼 수 있게 되었다.[4]

미국도 한때 초음속 여객기를 개발하려 했으나 소닉붐 문제를 극복하지 못해서 GG쳤다. 그래도 포기하지 않고 소닉붐 등의 소음을 감소시키는 연구는 NASA에서 꾸준히 진행중.

일반적으로 대형 제트 여객기는 날개가 아래쪽에 있고 그 밑에 엔진이 매달려 있다. 이는 엔진과 객실 사이를 멀리 하여 소음문제를 줄이기 위해서다. 소형 여객기들은 항공기 높이가 낮다보니 이렇게 할 경우 땅에 내려와서는 엔진을 질질 끌고 다닐 위험이 있으므로 엔진을 동체 뒤쪽에 매달고, 엔진을 피하여 수평 꼬리날개를 수직꼬리날개 위쪽에 설치한다.[5] 구 소련제 항공기 중에는 엔진 4기를 동체 뒤쪽에 주루룩 설치한 IL-62도 있고[6], BAe 146같은 기종은 아예 주날개를 동체 위쪽으로 올려버린 후 엔진 4기를 설치했다. 다만 이렇게 되면 객실 내 소음은 책임질 수 없다(...)

둥근 동체에 평평한 바닥을 깔게되면 필연적으로 위/아래로 공간이 구분되는데 위쪽 공간은 객실로, 아래쪽 공간은 화물칸으로 쓰인다. 승객과 화물 배치는 아무렇게나 하지 않고 반드시 무게중심을 고려하여 둔다. 그래서 여객기는 좌석이 비어도 승객을 앞부터 채우지 않는 것.

단, 중소형기의 경우 동체 지름이 너무 작아 바닥을 깔면 동체 하부에 화물칸이 남지 않는 안습한 경우가 많다.[7] 이런 경우 동체 가운데에 벽을 치고, 뒷부분에 화물을 적재한다.

최근 여객기의 경우 크기에 따라 와이드바디(광동체), 네로우바디(협동체)로 구분하기도 한다. 그 기준은 대부분 화물칸 화물을 탑재할 때 ULD (탑재용기)를 이용하느냐 하지 않느냐에 따라 구분하기도 하고, 승객이 탑승하는 기내 복도가 2개냐 1개냐로 구분하기도 한다. (굵은 몸, 가는 몸? - 항공기 크기 구분?)

동체는 화물과 승객이 자리를 차지하다보니 연료는 동체가 아니라 대부분 날개 안에 들어가 있다.[8]

오래 된 여객기를 화물기로 개조하여 운영하는 꼼수를 잘 쓰는 항공사로는 대한항공이 있다. 하지만 지금은 거의 남아있지 않다. 창문도 달렸는데[9] 화물기다. 아시아나항공도 이런 식으로 화물기를 만든다. 아시아나항공의 경우 아직 여러 대가 이런 식으로 활동 중.


사진에서 잘 보면 기체에 화물기(Cargo)라고 쓰여있다.

여객 용도로 만든 항공기인데 화물을 좀 더 많이 싣고 싶은 경우, 콤비(combi)로 구성하는 경우가 자주 있다. 객실 가운데에 벽을 치고, 앞 또는 뒤의 남은 공간에는 화물을 실어 버리는 것. 위에서 설명한 동체가 가늘어서 기체 하부공간을 확보할 수 없는 관계로 벽을 치는 경우와는 다르다. 콤비기는 기체 하부에 싣고 객실 뒤에 또 싣는 방식. 747 콤비가 이 바닥에서는 제일 유명하다. 이 외 727 콤비나 737 콤비(알래스카 항공)도 있다. 이 중 가장 많이 화물기로 개조되는 항공기는 보잉 747이며, 보잉 747-400의 경우 기령이 오래되었거나 항공사의 사정상 여객기로 쓰기에는 너무 큰 대형기이나 화물기로서의 필요가 있는 경우가 많아져 별도의 개조프로그램이 존재하는 경우[10]도 있다. 아시아나항공(장기적인 개조계획 실시 중)이나 대한항공(어차피 한 대밖에 없었다)의 747-400 콤비는 일부 화물기로 개조되었으며[11], KLM 네덜란드 항공이 여전히 747 콤비를 운영한다. 당연히 일반 여객사양의 기체도 화물기로 개조를 하며 747의 경우 콤비 기체는 화물기 특유의 기수 도어가 장착되지 않는다.

전통적으로 대형 여객기 분야는 미국이 강세인데, 이는 2차대전 때 부터 미국이 대형 폭격기 개발에 열을 올린 것과도 무관하지 않다. 반면 마찬가지로 대형 폭격기 개발에 열을 올리던 러시아는 상대적으로 여객기 분야에서 찬밥 신세인데, 이는 소련 시절에 워낙에 '돈 버는 민간 사업'에 대한 개념자체가 부족했기 때문이다. 게다가 안전에 대한 개념도 미흡해서 현재도 소련/러시아제 여객기=불안한 여객기란 인식도 강하다. 사실 이건 여객기 자체의 문제뿐만 아니라 여객기를 운용하는 소련/러시아 및 동구권 쪽 항공사의 문제도 있다. 소비자 편의 이런 거 고려 안 한 게 1세기가 넘기 때문에, 좌석의 안락함이라든가 이런 것도 좀 부족한 듯[12]...즉 승객을 짐짝취급 했다는 얘기.

이런 이유로 나치 독일이 영국과 소련을 정복하고 미국과 냉전 중인 대체역사소설 당신들의 조국에서는 여객기 시장을 미국의 보잉과 수투카로 유명한 독일의 융커스가 나눠먹고 있는 것으로 나온다. 미국 영향권인 아시아, 아메리카 지역은 보잉기를 쓰고 독일 영향권인 유럽, 아프리카 지역은 융커스기를 쓰는 듯.

개발사들 입장에서 여객기 시장은 군용기보다도 오히려 시장 진입이 어렵다. 군용기는 어쨌거나 국가에서 항공기술 육성이나 방산업체 유지차원에서 일정 수량 구매해줄 수 있지만, 민간 항공기 분야는 그야말로 자율경쟁이다 보니...게다가 각 항공사는 기름 한 방울로 1cm라도 더 멀리 날 수 있는 항공기를 요구하므로 여객기의 연료효율을 매우 좋게 만들어야 하기 때문에 기술적으로 만만하지도 않다. 그리고 국제적으로 여객기를 팔려면 각종 안전에 대한 인증을 받아야 하는데 이 과정도 굉장히 복잡하다(거의 항공기 개발하면서 인증도 같이 받기 시작 한다고 생각하면 된다). 이러다 보니 항공 산업의 후발주자(이를 테면 우리나라, 일본, 중국 등)은 민간 항공기보다는 군용항공기에 먼저 발을 담근 다음 민간 항공 쪽에 손을 댈 생각을 하고 있다.

▲ 수명이 다한 여객기 보잉 707-020B를 인수분해 분해 폐기하는 모습. 그다지 품위있는 최후는 아닌 듯하다

저렇게 분해된 여객기는 굉장히 효율적으로 재활용되는데, 147톤짜리 보잉 747 한 대를 분해하면 127톤의 재생자원이 나오고, 대부분은 음료수 캔 등으로 재활용할 수 있다. 그러나 현실적으로 저렇게 폐기되는 것조차 호사일 정도로 수천 대 수준의 많은 여객기들이 퇴역 후 그냥 방치되고 있어서 문제라고...

대표적인 여객기로는 다음과 같은 것들이 있다. 단종된 기종이라도 운항 중인 기체가 상당히 많다.

2 현재 생산중

2.1 보잉

2.2 에어버스

  • 에어버스 생산분은 아니지만 모회사에서 기술지원 담당.
    • ATR 42
    • ATR 72

2.3 봉바르디에

2.4 엠브라에르

  • EMB 시리즈 : 110, 120
  • ERJ 시리즈 : 135, 140, 145, 145 XR
  • E-Jets : 170/175, 190/195, Lineage 1000

덧붙이자면 EMB-110은 70년대부터 생산되어 지금까지 생산 중이며 지구멸망의 봉인 중 하나라고 한다.

2.5 투폴레프

2.6 안토노프

2.7 일류신

2.8 수호이

2.9 COMAC(중국상용항공공사)

2.10 세스나

2.11 비치크래프트

2.12 ATR

2.13 BAe

2.14 도르니어 항공업

  • Dornier Do-228 (New Generation 기종)
  • Dornier 328

2.15 쇼트 브라더스

3 개발중인 여객기

3.1 보잉

3.2 에어버스

  • A320 : A320NEO (A319neo, A320neo[17], A321neo)
  • A330 : A330NEO (A330-800neo, A330-900neo)
  • A350 : A350-1000[18], A350-800

3.3 KAI

3.4 COMAC(중국상용항공공사)

3.5 미츠비시

3.6 야코블레프

4 단종된 여객기

4.1 보잉 - 맥도넬 더글러스

4.2 에어버스

  • 에어버스 생산분은 아니지만 모회사에서 기술 지원 담당.

4.3 투폴레프

  • Tu-104
  • Tu-114
  • Tu-124
  • Tu-134
  • Tu-144
  • Tu-154 : 2012년 마지막 기체가 인도되었다. 남아있던 부품을 재활용해 조립한 기체라고 한다.
  • Tu-334 (다만 Tu-334는 개발이 취소된 형태로 판매된 적은 없다)

4.4 안토노프

4.5 일류신

4.6 세스나

4.7 Saab

4.8 록히드 마틴

4.9 드 해빌랜드

4.10 기타

5 여객기를 주무대로 하는 작품

6 참고 링크

  1. ↑ 1990년대 초중반 한중수교 이후에 중국과 합작으로 100인 승급 여객기를 만드는 프로젝트를 추진한 적이 있다. 그러나 사업이 졸속으로 진행된 데다가 두 나라 간 입장차이도 커서(즉 서로 더 큰 몫을 차지하려고 해서..) 결국 GG. 끝까지 합의가 안 된 게 조립 공장을 어느 나라에 두느냐 문제였다.
  2. ↑ KAI는 고등훈련기 자체생산 경험이 있다. 대한항공은 보잉 787 파트 생산도 하고 있고.
  3. ↑ 그런데 퇴역 직전에 냈던 큰 사고는 사실 콩코드가 문제가 아니라 콩코드 이륙 직전에 DC-10이 활주로에 떨어트리고 간 부품이 콩코드에 손상을 줘서 생긴 사고다. 콩코드 입장에선 좀 억울한 사례 그리고 존재 자체가 민폐인 사고뭉치 DC-10
  4. ↑ 그런데 콩코드의 마지막 비행 때 사람들이 엄청 몰려서 간만에 콩코드로 수익을 짭짤하게 올렸다고 한다. 역시 한정판매의 위력은 대단하다!
  5. ↑ 이를 흔히 T자 꼬리(T-Tail)이라고 한다. 이런 경우, 객실 앞뒤의 소음 차이가 굉장히 크다. 이착륙 시에는 말 할 것도 없고.
  6. ↑ 이러한 엔진 배치는 원래는 영국의 빅커스 VC-10의 디자인으로, 일류신 설계국이 생각없이 복사한 것이다.
  7. ↑ 이런 기체라면 바닥을 낮게 쳐도 실내 공간이 좁다. 그렇다고 바닥을 높게 치면 일어났을 때 허리를 못 펴니까...
  8. ↑ 이러한 연료 배치에는 또 다른 이유가 있는데, 이착륙할 때 날개가 많이 위로 휘기 때문에 날개에 연료를 빵빵하게 집어넣어 날개에 무게를 증가시켜 꺾임을 방지한다. (그래도 대부분의 대형 여객기는 동체 연료탱크가 더 크다. 그래도 연료를 날개부터 넣어가는 건 마찬가지.) 영화 같은 데서 보면 날개가 부러지며 왜 불이 나는지를 궁금해 하는데 사실 영화 보다보면 기계는 뭐 부러지거나 맞기만 하면 불나긴 하지만 바로 이 때문..
  9. ↑ 개조 시 막아버리는 경우가 더 많지만...
  10. ↑ 보잉에서 직접 실행한 기체의 경우 형식명 뒤에 BCF(Boeing Converted Freighter), 이스라엘의 Bedek Aviation Group에서 개조한 기체의 경우 BDSF(Bedek Special Freighter)라고 명명.
  11. ↑ 대한항공의 경우 주로 BCF, 아시아나의 경우 BDSF 사양.
  12. ↑ 구 소련제 여객기는 광동체기의 가운뎃줄 승객을 배려하지 않고 선반을 만들지 않는다든가. 대신 가운뎃줄의 승객들은 승무원에게 부탁하면 기체 어딘가에 숨겨진 비밀의 방에 짐을 넣어준다.
  13. ↑ -400도 있긴 하지만 이쪽은 신규 수요가 없다(...).
  14. ↑ P&W 엔진 한정
  15. ↑ 전용기만 생산 중
  16. ↑ ...래봐야 KTX보다 승차정원이 적다.
  17. ↑ CFM 엔진 한정
  18. ↑ 최근 트위터에 공개된 바에 따르면 초도기가 완성되었다고 한다. 2017년 이후에 상업운항을 시작할 예정인 것 같다.
  19. ↑ 위의 투폴레프 사의 기종을 대체하기 위해 러시아의 통합항공기제작사 휘하의 야코블레프 설계국에서 설계한 중소형 여객기. 2016년 6월에 공개되었고 2017년부터 인도될 예정. 공개하는 자리에 메드베데프 총리가 와서 축사까지 했다.
  20. ↑ 여객기를 무대로 한 좀비 영화다(...) 여객기에 비밀리에 수송중이던 바이러스 실험체가 풀려나 벌어지는 참사를 다뤘다. 전형적인 B급 호러 영화