A330

(에어버스 A330에서 넘어옴)
에어버스 그룹의 항공기
에어버스의 민항기
-협동체광동체
쌍발기A320 FamilyA300 · A310 · A330 · A350
4발기-A340 · A380
특수 화물기A300-600ST · A330ST
에어버스 디펜스 앤 스페이스의 군용기
전투기유로파이터 타이푼
수송기A400M · C-295 · CN-235
공중급유기A330 MRTT
에어버스 헬리콥터스의 헬리콥터
민간용H-130
군용AS532 · EC665 · NH90
ATR의 민항기
ATR 42 · ATR 72
아에로스파시알의 민항기
Sud Caravelle · Concorde

1 제원

A330-200A330-200FA330-300
운항승무원2
최대좌석수404-440
화물용적132.4 m³469.2 m³158.4 m³
길이58.82 m63.69 m
폭60.3 m
날개면적361.6 m²
높이17.39 m16.90 m16.83 m
동체폭5.28 m
최대연료탑재량139,090 L97,530 L97,530 L
자체중량119,600 kg109,000 kg124,500 kg
최대이륙중량242,000 kg233,000 kg242,000 kg
항속거리13,400 km7,400 km (65t 적재)
5,950 km (70t 적재)		11,300 km
최대순항속도마하 0.86
엔진 x2GECF6-80E1 (72,000 lb)
P&WPW4168 (68.600 lb)PW4164 (64.500 lb)
PW4168 (68.600 lb)
RRTrent 772 (71,100 lb)Trent 768 (67,500 lb)
Trent 772 (71,100 lb)
TypeEngines
A330-201General Electric CF6-80E1A2
A330-202General Electric CF6-80E1A4
A330-203General Electric CF6-80E1A3
A330-223Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223FPratt & Whitney PW4170
A330-243Rolls-Royce Trent 772B/C-60
A330-243FRolls-Royce Trent 772B-60
A330-301General Electric CF6-80E1A2
A330-302General Electric CF6-80E1A4
A330-303General Electric CF6-80E1A3
A330-321Pratt & Whitney PW4164
A330-322Pratt & Whitney PW4168
A330-323Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341Rolls-Royce Trent 768-60
A330-342Rolls-Royce Trent 772-60
A330-343Rolls-Royce Trent 772B/C-60

2 개요

Airbus A330

에어버스에서 개발한 중, 장거리용 광동체 쌍발 여객기.

대당 가격은 A330-200이 2억 3,150만 달러. A330-300이 2억 5,640만 달러다.[1]

준수한 외모, 잘 빠진 동체 덕에 항덕들 사이에서 여신이라고 불리기도 한다. 실제로도 같은 쌍발기인 B777이 약간 통통하면서 남성적인 외모를 보이는 데 반해, A330은 가늘고 잘 빠진 외모를 자랑한다. 그 외에 비행기를 남성형으로 지칭하는 일부 항덕들[2]은 미남 등으로 부르기도 했다는데, 실제로 보면 형제기이자 4발기인 A340에 비해서도 상당히 균형잡힌 몸매를 지니고 있기 때문인 듯 하다.

1970년대부터 A300, A310 등을 개발하여 여객기 시장에 자리를 잡은 에어버스는 A300의 파생형으로 쌍발형의 B9, B10 및 4발형의 B11을 연구하기 시작하였고, B10은 A300의 축소 및 주익 재설계가 이루어져 A310이란 이름으로 출시하게 된다.[3] B9는 DC-10과 L-1011과 같은 탑재량, 그러니까 250~300석 규모이면서 경쟁 기종 대비 25%의 연비 개선을 목표로 연구하는 쌍발기였으며, 동시에 연구 중이던 B11은 보잉 707 및 DC-8을 대체하는 200석급의 4발기를 목표로 연구하던 프로젝트였다. 후에 B11이 삼발기의 장거리 노선을 대체하는 것으로 목표가 변경되었고, 이에 B9와 B11은 각각 TA9, TA11(Twin Aisle)로 개명되며 같은 동체[4]와 같은 날개를 사용하게 된다.[5]

1987년부터 A340과 함께 판매가 시작된 A330은 1992년부터 생산이 시작되어 첫 인도는 1994년부터였는데 당시 중거리 노선에 주로 투입되고 있던 DC-10 기종의 대체품으로 각광받기 시작하였다. 일단 전체적인 성능 면에서도 DC-10보다 대등하거나 더 좋은 편이었으며, 무엇보다 3발기인 DC-10에 비해 쌍발 엔진인 A330이 연료효율에서 훨씬 이득이었기 때문에 여러 항공사에서 관심을 보이면서 너도나도 주문하기 시작하였다.

보잉 767이라는 경쟁자 때문에 아주 폭발적인 인기를 누린 것은 아니었지만 중장거리 여객기로써 적절한 항속거리와 적절한 수송량, 적절한 연비를 보였다. 이 덕에 차곡차곡 좋은 경력을 쌓으며 적절한 판매고를 기록하기 시작하였다. 반면 동 시기에 발매된 쌍둥이 동생인 A340은 중, 장거리용 4발기였음에도 불구하고 티격태격하던 형님인 A330과 완전히 반대되는 상황에 놓이고 만다. 게다가 장거리형인 A330-200이 A340의 일부 시장까지 쟁탈해 버리는 바람에 A340은 버티지 못하고 2011년이 여객용이 단종된 뒤, 현재는 전용기로만 생산 중이다. 자세한 사항은 A340 항목에서 보도록 하자. A340은 대한민국 국적사들이 아예 쳐다보지도 않은 기종이다.

A330-300이 기본형이고 A330-200은 동체 단축형인데, A330-200의 항속거리가 더 길다.[6][7] 그래서 A330-200은 상대적으로 탑승객이 적은 장거리 노선에 돌려진다고 한다.

A330은 초기 747과 비슷한 성능을 갖추고 있다. 330-200, 330-300 모두 767, 777과 경쟁하고 있다. 양쪽 모두 아주 안 팔리는 것도 아니고, 폭발적인 인기를 누리고 있는 것도 아니고 그저 적절한 수준의 판매고를 기록하고 있다.

원래는 보잉에서 A330을 경쟁 대상으로 지목하고 개발한 787의 발매가 다가오면서 A330의 차후 시장 전망은 불투명했었다. 787이 희대의 망작이 되거나 별 경제적 이득을 가져다 주지 않는 이상, 현재까지 공개된 카탈로그 성능 등을 감안하면 A330이 787에 비해 많이 꿀리는 편이기 때문이다. 그런데 그것이 실제로 일어나는 바람에 A330은 반사 이익을 크게 보게 되었다. 물론 787이 망한 건 절대 아니지만, 날아다니는 항공기에서 중요한 건 스펙보다 신뢰성이다. 잦은 개발 일정의 수정 및 인도 지연 끝에 계속 기체 말썽을 일으키며 신뢰성을 잃은 787의 물량은 현재로서는 그래도 여러 가지 사정으로 인해 787 기종을 뽑겠다는[8] 몇몇 항공사들[9]이 나타나지 않는 이상, 상당 기간 여러 항공사들이 굴려 온 A330에 비해 기체 말썽을 자주 일으킨 787은 신뢰성이 한참 부족하다.

여기에 2005년 이후 저가 항공사들이 전세계적으로 유행하고 항공 산업이 발달하면서 A330은 시작부터 말썽을 일으킨 787의 출시 초반 세일즈의 상당수를 빼앗아 오며 적절한 중형급 쌍발 여객기로서 오히려 이전보다 더 높은 인기를 누리게 되었다. 가령 2004년 이후 787의 주문은 총 931기인데, 이 기간동안 구형이라는 A330이 받은 주문이 842기이며[10] 심지어 787의 인도 지연이 본격화한 2008 ~ 2012년 사이에는 A330의 주문이 3배 가까이 많았다. 여기에는 짧은 인도와 유리한 구입 조건 외에도, 중단거리에서 A330의 경제성이 787에 비해 의외로 떨어지지 않는다는 점도 작용했다. 이 기간동안 미국 내 에어버스 기종 최대 운영사인 델타 항공에서도 A330-300 10대를 추가로 주문하게 되었다. 이는 델타 항공의 첫 A330 자체 주문분이다.(최초 에어버스 기종 자체주문은 A320) 뉴스를 뒤져 보면 델타 항공이 그동안 노스웨스트에서 인수한 A330을 굴려 본 결과 신뢰성이 높다고 밝히고 있다. 서울(인천) - 시애틀 노선에 한때 A330이 투입된 적이 있다. 그리고 A330에 맛을 들인 델타는 787의 도입을 한참 뒤로 연기한 상태다.

이 기종의 최대 운영사는 중국국제항공으로, 총 50대(A330-200 30대, A330-300 20대)를 운용하고 있다. 2위는 캐세이퍼시픽 항공으로 40대. 그래서인지 에어버스는 톈진 공장에서 A330도 생산할 예정이다.

대한민국 항공사들도 줄기차게 도입 중이다. 현재 대한항공이 A330-200 8기, A330-300 18기, 아시아나항공이 A330-300 15기를 운용 중이다. 하지만 일본의 양대 국적사에는 이 기종이 없다. 저가 항공사인 스카이마크 항공에서 A330을 굴린 적이 있긴 하나, 너무 무리했다가 파산하는 바람에 현재는 A330의 운항이 전면 중단된 상태다.

김해국제공항에서 볼 수 있는 기종들 중 가장 큰 기체다. 대한항공이 A333을 김해 - 베이징(주로 아침 출발, 밤 도착편) 노선에 투입 중이다. 하지만 지역에서 요구 중인 김해 - 미주 노선(LA 등지)에는 A330-200형이 더 잘 맞다고 하나,[11][12] 문제는 김해국제공항의 급유시설 문제가 크게 걸리고 대한항공은 인천발 미주 노선에 집중하고 있어서 여력이 안 되는 데다가 아시아나항공에는 A330-300형만 있다는 것....

이 문단의 상단에 적절한 항속거리와 적절한 수송량, 적절한 연비라는 표현이 있는데 승객들 입장에서도 상당히 적절한 면이 있는데, 이 기종의 이코노미 석 기본 배열이 2-4-2 이기 때문에, 어느 쪽에 앉든지, 안쪽에 앉은 승객이 화장실 등의 이유로 이동시 2명 이상의 승객을 넘어가지 않아도 된다는 장점이 있다. 복도측에 앉은 사람들도 3-3-3이나 3-4-3 등의 배열에 비해 옆 자리 승객 때문에 비껴줘야 할 일이 훨씬 적다. 창가에 앉아 가고 싶은데 화장실 가는 것이 부담스러운 경우에도 다른 배치보다는 부담없이 창가를 선택 할 수 있다. 굳이 A380등의 큰 비행기를 타고 싶다면 모를까 어차피 큰 비행기 타봐야 개인 좌석이 넓은 것이 아니라, 더 많은 승객을 태울수 있는 항공사가[13] 이득 보는 것이지 개인 승객의 이점은 거의 없다는 점을 생각하면, 차라리 이 기종이나 B767 등의 기종이 승객 입장에서는 적절하다고 볼 수 있을 것이다. 일행이 3명이라서 한 구역을 다 차지하고 싶어서 B777등을 탄다면 모를까...

3 파생형

3.1 A330-200

A330-243[14], AMERICAN AIRLINES, N293AYA330-223[15], DELTA AIRLINES, N861NWA330-243[16], AEROFLOT, VQ-BBG

A330의 두번째 형식. A330-300을 줄여서 항속거리를 늘린 모델이다. A330-300보다 수직높이가 높아서 좀더 많은 연료를 실을 수 있고, 최대이륙중량은 A330-300과 비슷한 223톤 이다. 좌석은 253석을 놓을 수 있고 최대 12,500km(6,750mile)을 비행 할 수 있다. 런치 커스터머는 에어프랑스 이었고, 1998년에 첫 상업 운항을 시작했다.

A330-300과 동일하게 프랫앤휘트니의 PW4000, 제네럴 일렉트릭의 CF6, 그리고 롤스로이스의 트렌트 700을 선택할수 있다.
2008년대에는 이 모델을 개량해서 최대이륙중량과 항속거리를 약간 늘린 -200HGW(Higher Gross Weight)를 발표했다. 2009년에 대한항공이 6대를 발주했고, 2010년에 상업 운항에 들어갔다.

2016년 9월 기준으로 594대가 생산되었으며, 43대의 잔여 주문량이 있으며, 8대가 퇴역하거나 사고로 추락했다. 현재는 586대가 사용중에 있다.

3.2 330-200F

A330-243F, TURKISH AIRWAYS CARGO, TC-JOV

A330-243F, ETIHAD CARGO, A6-DCD

A330-243F, QATAR AIRWAYS CARGO, A7-AFJ

3.3 330-300

A330-323, AMERICAN AIRLINES, N278AY

A330-302, DELTA AIRLINES, N829NW

A330-343, AIR CANADA(STAR ALLIANCE LIVERY), C-GHLM

3.4 ACJ330

A330-200을 기반으로 한 전용기로서 광폭동체다 보니깐 개인용 전용기로 많이쓰는 ACJ320계열 보다는 회사 차원에서 구입을 한다던가 정부의 VIP 전용기로 많이 쓰인다. 대표적으로는 카자흐스탄 정부의 전용기가 그 예다.

3.5 A330 P2F

중고 A330기체를 에어버스 그룹 산하에 있는 EFW라는 회사에서 개조시킨 화물기 사양으로서 A330-200 P2F는 최대 60t의 화물을 적재할수 있고, A330-300 P2F는 최대 61t의 화물을 적재할수 있다.

3.6 A330 MRTT

AIR_A330-MRTT_lg.jpg
에어버스의 A330-200을 기반으로 만든 공중급유기 겸 수송기. 자세한건 A330 MRTT 항목을 참조.

3.7 A330-200XL 벨루가 XL (슈퍼 벨루가)

에어버스에서 차기 벨루가 수송기인 "벨루가 XL"(이명은 슈퍼 벨루가)을 A330을 기반으로 제작한다는 계획을 발표했다. 현재 A300의 경우 더 새로 나온 기체가 없고, A340은 퇴역했으니 지금까지도 생산되는 중장거리 광동체기인 A330이 차기 벨루가로써 개조 대상이 된 듯 하다. 에어버스측은 벨루가 XL이 A300을 바탕으로 한 기존 벨루가에 비해 18% 더 큰 적재량을 보유할 것이라고 하며, 2019년 이후에 개발이 될 것이라고 발표했다.

원래 슈퍼 벨루가 계획은 오래 전부터 있었고 A340을 기반으로 제작될 예정이었다. 하지만 A340이 부진을 보여주고 퇴장해버리는 바람에 한동안 동면기에 접어든 것.(...)

현지시간으로 2015년 9월 10일, 롤스로이스가 5억유로를 거래 금액으로 걸고 앞으로 나올 A330 슈퍼 벨루가에 롤스로이스 폭탄엔진만 장착하도록 하는 거래를 성사시켰다. 마치 제너럴 일렉트릭이 보잉에게 거액의 거래금액을 걸고 777-200LR 777-200LRF 그리고 777-300ER에게 GE90만 사용하도록 로비 한것과 같은 거래.

4 여담

4.1 A330 neo

파일:TobFhIA.jpg

상대 측 막내의 심한 말썽으로 인해 얼떨결에 메가진화 기회를 얻은 에어버스 가문의 중간 형님. 런치 커스터머는 델타 항공.[17]

A330 neo의 컨셉은 A330 기존 동체에 날개 부분만을 개선한다는 A350 개발 초기의 컨셉과 상당히 비슷하다. 하지만 당시에는 대부분의 항공사들이 보잉 787보다 나은 게 하나도 없다!라면서 거절하면서 이 기획은 사장되었고, 에어버스는 A350의 개발을 동체부터 날개까지 몽땅 신규 개발하는 쪽으로 전환하였다.

이 기획이 부활한 것은 당시 기체 말썽을 일으키고 있었던 787에 잇따른 결함이 발견되자 항공사들이 A330을 재평가하기 시작하면서부터였다. 이때 위에서처럼 현재의 A330을 구매한 항공사들도 있었으나, 이 기간 동안 A330을 대량 구매한 에어아시아 X를 비롯한 일부 항공사가 개량형 개발을 적극적으로 요구하기 시작하면서 에어버스는 폐기한 기획을 A350과 별도로 부활시키는 걸 고려하게 되었다. 이에 따라 에어버스는 A320neo처럼 A330에도 신규 엔진 및 주익의 장착을 고려하기 시작했으며 신규 엔진으로는 롤스로이스 plc의 트렌트 1000과 GE사의 GEnx-1B 엔진이 물망에 올라와 있었다.[18]

결국 2014년 7월 14일, 에어버스는 A330neo의 개발을 공식적으로 결정했다. 모델명은 A330-800과 A330-900. 각각 A330-200, A330-300을 대체한다. 이중 A330-900은 A330의 엔진 개량형을 고대했던 에어 아시아 X에서 2018년부터 최초로 인도받게 된다. 런치 커스터머인 델타 항공은 2019년부터 인도 예정. 엔진은 우선 롤스로이스의 Trent 7000을 채택했다.[19]

에어버스가 A330neo와 A350-800을 동시에 개발하는 게 효율적인지 의문을 제기하는 사람들도 있다. 또한 A330 업그레이드 계획의 발표는 현재 오름세인 A330의 주문에 찬물을 끼얹을 수 있으며 A350의 주문량에도 영향을 미칠 수 있기 때문에 쉽사리 공식적인 발표가 나오지 않고 있었다. 게다가 이미 A380의 엔진 업그레이드를 계획하고 있는 에어버스에게 A330 업그레이드 모델까지 준비하는 것은 버거울 수 있는 작업이었다. 그러나 잘 나가고 있는 A350의 판매량을 확인해 보면 대부분이 900 및 1000형이고, 800은 애초에 많지 않던 주문량마저 2014년 들어서 빠지는 양상을 보이고 있어 800이 취소되고 A330neo가 그 자리를 대신할 가능성이 높아졌다. A350의 런치 커스터머인 카타르 항공이 인수한 건 900형이다.

2014년 7월 기준으로 총 121대가 주문되었는데 이 중 에어 아시아X가 50대로 가장 많고[20], 러시아의 트랜스에어로항공[21]이 12대로 그 뒤를 이었다. 그리고 알려지지 않은 아시아 계통 항공사 등 기타 항공사들이 55대를 주문하였다. 런치 커스터머인 델타 항공은 A330-900neo를 무려 25대나 주문했다. 그런데 이를 뜯어 보면 대부분이 A330-900neo이며, A330-800neo는 많지 않다.[22]

파일:IMG 20160911 232017.jpg
2016년 9월 9일에 드디어 에어버스 측에서 벨루가로 초도기의 전두부를 툴루즈에 내리는 사진을 공개했다. 최종 조립은 9월 말에 시작될 예정이라고 하고, 곧 처녀비행을 할 예정이다.

5 사건, 사고

2015년 11월 22일 현재 항공 전문 사이트인 aviation-safety.net에 따르면, 에어버스 A330의 동체 손실 사고는 총 8건이다.
그 중 주목할 만한 동체손실 사고나 대형 사고를 열거해 보자면 다음과 같다.

  • 1994년 6월 30일, 시험 비행 중 추락했다. 탑승자 7명은 모두 사망했으며, A330으로서는 최초의 추락사고임과 동시에 동체손실 사고이다.
  • 2000년 3월 15일, 말레이시아 항공 085편의 화물 하역 작업 중, 화물 담당자가 실수로 위험물인 염화옥살릴 통을 건드려 유출시켰다. 탑승자 266명은 모두 무사했으나, 강한 부식성 물질인 염화옥살릴에 노출되었기 때문에 사고기는 폐기 처리.
  • 2010년 5월 12일, 아프리키야 항공 771편 추락사고, 탑승자 103명 사망, 생존자 1명. 추가바람

6 참고 링크

  1. ↑ 상기 가격은 2016년 에어버스 공식 사이트 공시 가격 기준
  2. ↑ 실제로도 대한민국이나 동양 쪽 매체에서는 교통기관 라인업을 표현할 때 남성형 또는 형제라는 표현으로 표기하기도 한다. (형제기나 형제차 등등...) 반면 미국 등지에서는 여성형을 쓰는게 보편화되있다.
  3. ↑ 에어버스는 메이커의 성향상 마이너 업그레이드가 잦은 편이다. A300만 해도 B2와 B4, B4-600, B4-600R이 실제 양산된 버전이다. 그 사이의 연구 업그레이드는 말할 나위도 없이 많다. A330 또한 MTOW 증가를 중심으로 2회의 업그레이드가 있었다.
  4. ↑ A300과 거의 같은 동체다. 다만 동체를 구성하는 재질이 변경되었고, 동체와 날개를 잇는 부분의 모양새가 달라졌다.
  5. ↑ 그래서 A330-200과 A340-200의 길이가 각각 58.82m/59.39m, A330-300과 A340-300의 길이가 각각 63.69m/63.60m로 거의 같고, 익폭은 넷 다 60.3m로 동일하다. 단 A340-500/600은 주익 설계가 변경되어 날개가 조금 더 길다.
  6. ↑ 332는 13,430km, 333은 10,830km. 당연하다. 같은 출력의 엔진이면 동체가 짧은 쪽이 더 가벼워서 연료소모가 적은 데다 실제 절약된 중량으로 연료를 더 탑재하므로 더 멀리 날아갈 수 있다. 그래서 뒤에 붙는 숫자가 적어질수록 탑승 정원은 적지만 더 더 멀리 가는 경향이 있다. 물론 기술의 진보로 800이나 900 정도의 숫자가 붙으면 탑승 정원도 더 많고 항속거리도 더 길어진다.
  7. ↑ 이전의 유사한 예로 747과 747SR, A300과 A310이 같은 관계를 가졌었다. A340-200 / 300, 500 / 600 또한 동체가 짧은 전자의 항속거리가 길다. 777-200LR과 777-300ER 경우 양자 모두 동일 엔진과 날개를 사용하지만 777-200LR의 동체가 더 짧기 때문에 항속 거리가 길다. 오죽했으면 엄청난 항속거리 때문에 -200LR만 따로 월드 라이너라 불릴 정도.근데 LR이 있을 법한 대한민국 국적사에는 이게 화물기로만 있다는 것
  8. ↑ 아마 엔진 때문일 것으로 보인다. A350에는 트렌트 엔진만 달리기 때문이다.
  9. ↑ 에어버스가 엘알의 요구 조건을 만족시키지 못해 엘알은 보잉만 굴리고 있다. 787도 주문.근데 787에도 엘알 특유의 방어장치가 달릴 건데 이놈도 787의 기체 말썽과 더불어 오작동을 일으킬라나
  10. ↑ 그 이전의 15년 가까운 시간 동안 끈 주문은 400기 남짓이다. 즉 인기가 높아졌다.
  11. ↑ 보잉 기종까지 합치면 787이 김해국제공항에 더 잘 맞다. 심지어 787은 김해에서 멕시코시티까지 직항으로 뚫을 수 있는 능력을 가지고 있다. 8형은 최대이륙중량(MTOW) 상태에서 멕시코시티까지 직항이 가능하고, 9형도 미주로 날릴 수 있는 수준이라고 한다. 하지만 아시아나항공은 787의 도입 계획이 없고, 대한항공은 787-8을 주문했다가 787-9로 주문을 바꾼 상태다.
  12. ↑ A330-300형의 경우 스펙상으로는 부산에서 멕시코 몬테레이까지 직항으로 뚫을 수 있으나, 예비연료 및 서비스 물자 등의 문제로 실제로는 샌프란시스코나 시애틀정도밖에 못 간다. 부산에서 유럽으로 가려고 할 때에도 독일 프랑크푸르트나 이탈리아 로마 정도가 한계이며, 여기서 대서양을 건너서 가려면 브라질 리우데자네이루 정도가 한계다.
  13. ↑ 그 엄청난 좌석수를 다 채울수 있다는 조건 하에
  14. ↑ 트렌트 700 장착.
  15. ↑ PW4000 장착.
  16. ↑ 트렌트 700 장착.
  17. ↑ 참고로 델타의 친구 에어 프랑스는 보잉 777-300ER, 777F 런치 커스터머다.
  18. ↑ Trent 1000, GEnx 둘 다 787에도 사용된 엔진이다.
  19. ↑ 이 엔진은 787에 달린 Trent 1000 엔진의 기술을 적용해 A330 에 탑재한 Trent 700의 개량 엔진이다.
  20. ↑ 2016년에 들어서 10대 추가주문했다!
  21. ↑ 이쪽은 보잉 747-8i도 주문했다. 그런데 787-8은 도로 취소했는데 이 787-8은 본래 전일본공수에서 주문했다가 취소하고 트랜스에어로에 넘어왔는데 트랜스에어로가 취소한 후 대한항공의 손에 넘어가게 됐다. 787-9 외에도 이미 다 만들어 놓은 보잉 787-8도 도입하게 된다. 다만, 상업 여객용은 아니고 BBJ용 혹은 대한민국 대통령 전용기로 간다는 이야기도 있다.
  22. ↑ A330-800neo는 하와이안 항공과 트랜스아시아 항공만 주문한 상태. 이는 A330-800neo로 커버해야 하는 노선이 별로 없기 때문이다. 하와이안 항공의 경우 아시아-하와이 수요는 777만큼 나오지는 않는데, 긴 항속거리를 가진 기종은 필요하고 해서 A330-200과 A330-800neo를 주문한 것이지, 웬만한 곳은 수요까지 생각하면 A330-300/A330-900neo로 다 커버가 되고, 항속거리로 못 가는 곳은 777이나 A350-900으로 커버하면 되기 때문이다.