Aérospatiale-BAC Concorde(아에로스파시알-BAC 콩코드)
| 에어버스 그룹의 항공기 | ||
| 에어버스의 민항기 | ||
| - | 협동체 | 광동체 |
| 쌍발기 | A320 Family | A300 · A310 · A330 · A350 |
| 4발기 | - | A340 · A380 |
| 특수 화물기 | A300-600ST · A330ST | |
| 에어버스 디펜스 앤 스페이스의 군용기 | ||
| 전투기 | 유로파이터 타이푼 | |
| 수송기 | A400M · C-295 · CN-235 | |
| 공중급유기 | A330 MRTT | |
| 에어버스 헬리콥터스의 헬리콥터 | ||
| 민간용 | H-130 | |
| 군용 | AS532 · EC665 · NH90 | |
| ATR의 민항기 | ||
| ATR 42 · ATR 72 | ||
| 아에로스파시알의 민항기 | ||
| Sud Caravelle · Concorde | ||
영국항공
에어 프랑스
1 개요
오버테크놀러지가 갖는 경제적 부작용의 반면교사.
절대 성능보다는 가격대비 효율성이 더 중요하다는 것을 확실하게 보여준 예
영국 'British Aircraft Corporation'와 프랑스 아에로스파시알(에어버스의 전신)의 합작으로 만들어진 (설계로만 친다면) 최초의 초음속 여객기이자 (현재까지는) 최후의 초음속 여객기.[1] 마치 우주왕복선의 날개처럼 복잡한 곡선으로 이뤄진 오자이브윙을 가지고 있어서 여객기로는 특이한 구조이다. 또한 기수 디자인이 마치 꺾인 듯한 모양인데, 꺾인 것이 맞다. 이/착륙시 받음각을 크게 잡아줘야 하는 델타익기의 특성으로 인해 지면이 기수에 가리는 상황을 막아서 조종사의 넓은 시야 확보를 위해 기수가 아래로 꺾이게 설계되었다. 당연히 비행기가 이/착륙 단계를 벗어나면 되면 위로 올라온다. 하지만 옛날에 개발된 기종이라 그런지 의외로 조종사 2명 외에 항공기관사도 함께 탑승한다. 그리고 요크가 인상적이다. ^|^
순항속도가 Mach 2 이상의 초음속이다. 때문에 순항 중 애프터버너를 상시 가동한다. 물론 기름값은 안드로메다.
여객기이면서 음속의 2배 속도로 운행하기 때문에 일반 여객기가 7시간 걸리는 대서양 횡단 코스를 3시간 20분에 주파하는 무지막지한 여객기.[2] 영국, 프랑스와 뉴욕 사이의 시차는 5-6시간이기 때문에 유럽에서 이걸 타고 뉴욕에 도착하면 오히려 시간이 거꾸로 돌아가있는 진풍경이 연출되기도 했다.(즉, 지구의 자전속도보다 빠르다! 간단히 예를 들면 해가 져서 이미 어두워진 런던에서 뉴욕을 향해 출발하면, 지평선 밑으로 사라진 태양이 다시 지평선 위로 올라오기 시작하여 저녁놀이 지는 뉴욕에 도착한다는 흠좀무한 이야기.)
브리티시 항공(BA)과 에어프랑스(AF)에서 운용했었으며, 각각 런던 LHR-뉴욕 JFK, 파리 CDG-뉴욕 JFK 구간에 운항되었다. 브래니프와 싱가포르항공에 웨트리스 형태로 대여되어 DFW-JFK, LHR-SIN도 운항한 적이 있다. DFW행은 브래니프가 콩코드를 운용할 시절, 편당 최다 탑승률이 15명 이상 넘어간 적이 없다고 한다.(...) 그야말로 초고가 공기수송으로 망해서 SIN행은 영공 통과국인 인도와 말레이시아 쪽에서 소닉붐 민원이 너무 많이 들어와 결국 운항이 중단되었다.
그리고 초음속을 위해서 항상 애프터버너를 사용하기에 기름 먹는 하마였다.간단한 물리 상식으로만 생각해봐도 물체의 운동 에너지는 속력의 제곱에 비례한다. 게다가 공기저항도 고속의 물체에 대해서는 물체의 속력의 제곱에 비례한다! 거기에 초음속 비행에 의한 충격파면을 돌파하기 위한 에너지까지 생각해보면(...)] 답이 없다. 그러면서도 정원이 100여명 남짓이었기 때문에 전 좌석은 이코노미 클래스에 준하는 좌석이면서도 퍼스트 클래스 요금[3] 이상을 받기도 했다. 대신에 서비스는 말그대로 상상이상으로, 샴페인을 공짜로 공급하고 기내식을 웨지우드 도자기에 담아서 은수저와 함께 서빙했고, 뉴욕 JFK공항에서 맨해튼 시내 한가운데에 위치한 팬암빌딩 옥상으로 헬리콥터 셔틀을 제공했을 정도로. 덕분에 불과 몇시간 전 런던에서 아침에 일어난 사람이 오전 10시에 맨해튼 한복판에 도착할 수 있는게 현실에서 가능하였다. 이 헬리콥터 셔틀 서비스는 팬암빌딩이 메트라이프에 팔려서 헬리패드가 폐쇄될 때 까지 제공되다 이후 리무진으로 바뀌었다. 게다가 그 까다로운 미국 입국심사도 콩코드 승객이라면 2분 안에 통과할 정도였다니, 말 그대로 부와 권위의 상징이었던 셈. 다만 9.11 테러 이후 강화된 입국 심사로 인해 2016년 콩코드를 다시 운용한다 해도 2분컷은 불가능할 것이다. 물론 콩코드 탈 정도의 부자가 입국심사에서 걸릴 일은 별로 없을 것이다.
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| 좌석 | 창문[4] |
콩코드 개발 당시에는 세계 항공업계의 판도를 바꿀 것으로 예상되었으나 의외로 인기가 없어서 20여 대밖에 생산되지 못했다. 미국이 아싸 좋구나 하고 개발에 뛰어들었다가 소닉붐이라든가 비효율성이라든가 오일쇼크로 무섭게 뛰어버린 기름값이라든가 하는 것에 뒤늦게 눈을 뜨고 모든 계획을 취소해버려서, 보잉의 보잉 2707과 록히드 마틴의 L-2000이 흑역사가 되어버리기도 했다. 사실 좌석이 저따위라 실제로 타보면 내돈 하면서 눈물이 앞을 가릴 정도로 불편했다고. 뭐 사람은 없어서 옆자리도 이용할 수 있었을테니 의외로 편했을지도?
다만 초기의 여러 삽질 덕분에 손익분기점을 못 넘겼을 거라는 일반적인 관측과는 달리, 1979년 즈음 양 운항사가 명확한 수요층이 확인되는 뉴욕 노선에 집중하기 시작하면서 영국항공의 경우 연 10억 파운드의 운용비용에 17억 파운드 가량의 수익을 내면서 이익을 낸 것으로 알려져 있다. 15명 타는데 도대체 어떻게 이익이 났는지는 묻지 말자. 뭐 기름값이 생각보다 쌌나보지기체 도입비용도 사실상 양국 정부에서 도입비용의 상당액을 부담한지라 회사 입장에서는 크게 손해볼 것이 없었다. 차츰 운항을 하다보니 처음 타겟층으로 설정한 계층보다 실제 이용 계층은 더 소비여력이 크면서, 정기적으로 대서양 양편을 오가는 비즈니스맨들이 주로 이용한다는 점에서 초기 설정한 가격보다 가격을 더 올리면서 수익성을 개선시키기도 했다. 콩코드가 정말로 수익성이 없었다면 영국항공이 1987년 민영화 된 이후 10년이 넘는 추가 기간을 단지 상징성 하나 때문에 운용하지는 않았을 것 이다. 오히려 90년대에 들어오면서 런던-뉴욕간 일 2왕복으로 운항 횟수가 더 늘어났다. 하지만 아래 2000년 사고와 2001년 911테러 이후 유지비·보안비용·연료비 급상승과 항공 수요 급감으로 더이상 수익성 보장이 힘들자 결국 운용을 중지하게 된다.
콩코드의 존재를 의식한 소련은 독자적인 초음속 여객기 프로젝트를 진행하기에 이르렀고, 결국 이는 투폴레프를 통해 Tu-144를 낳게 된다. 허나 오히려 Tu-144가 먼저 완성되었으며 콩코드와 비슷한 단점들을 먼저 보여주었고 또한 먼저 퇴역하였다.
높은 순항속도로 인해 주로 성층권을 비행하면서 오존층을 심각하게 파괴했다고 하는데 워낙 몇 대 안 되기 때문에 실제 영향은 미미했다는 주장도 있다.
결정적인 문제는 3백명씩 태우는 보잉 747 등에 비해[5] 정원이 불과 100여명이라서 경제성이 떨어지는 점과, 하루 한번 오전 항공편 밖에 없어서 아침은 파리, 점심은 뉴욕, 저녁은 다시 런던이 이뤄질 수 없었다는 점이 컸다. 또한 항공기 운항비용이 점점 저렴해지니 다국적 기업은 원하는 시간에 사용할 수 있는 자기 회사 전용기를 쓰는 것이 편리하게 되었다.
또한 항속 거리가 짧아서 대서양은 넘을 수 있지만, 대한민국, 일본 등의 극동에서 태평양을 넘으려면 알래스카 앵커리지 국제공항까지밖에 못 간다. 싱가포르항공에서 운항했을 적에는 바레인에서 중간 기착했다.
2000년 7월 25일 콩코드는 파리 샤를 드 골 국제공항에서 독일인 관광객 100명을 태우고 뉴욕으로 가기 위해 이륙하다가, 이륙 3분(188초) 만에 최초이자 최후의 추락사고를 당하면서 안전하다는 이미지에 큰 타격을 입는다. 에어 프랑스 4590편(Air France Flight 4590), 기체 등록번호 : F-BTSC었다. 이 사고로 승무원을 포함한 탑승자 전원(109명)과 사고기 추락 지점 고네스(Gonesse) 마을(ville) 인근에 있던 호텔 종업원 4명이 즉사했다.
덕분에 칠순 팔순을 넘긴 '콩코드의 아버지' 앙리 페리에와 기타 관계자들은 배임 혐의로 재판을 받았다. 사고 이후 블랙박스를 회수하여 조사했으나 이륙 도중 연료 탱크에 원인 모를 화재가 일어났고, 이것이 역화하여 엔진이 폭발하였다는 사실만 밝혀졌을 뿐. 그 원인을 알아내지는 못했다. 그러나 활주로에서 발견된 3가지 단서를 통해 콩코드 사고의 원인을 추측해내는데 성공한다. 활주로에서 발견된 것은 콩코드 이전에 이륙한 DC-10에서 떨어져 나온 티타늄제 L자형 부품 조각, 파열된 콩코드의 타이어 조각 일부, 콩코드의 연료탱크 조각 일부였다. 이를 통해 영국, 프랑스 합동 조사단이 낸 결론은 고속주행하던 콩코드의 타이어가 티타늄제 부품을 밟고 절단되어 파열되었고, 파열된 타이어 조각들 중 두 조각이 연료 탱크와 전선을 강타했으며, 두 개 중 4.8kg의 초대형 타이어 조각(당시 기술자들이 예측했던, 타이어가 터졌을시 생길 파편의 최대 무게는 1kg)이 강타한 연료 탱크에 구멍이 나서, 연료가 누출됐다. 게다가 이후 또다른 타이어 파편에 의해 끊어진 전선에서 스파크가 발생, 누출된 연료에 불이 붙게 되었다는 것이였다. 다만 컨티넨탈 항공도 논리는 나름 있는게, 100명은 정원 초과의 과다적재 상태였고 공기수송을 하도 해서 몰랐겠지 타이어 조각에 강타당해서 연료 탱크가 박살난다면 그런 약한 항공기가 멀쩡한 항공기냐는 식의 논리였다. 물론 이후로는 타이어 조각이 연료 탱크를 부순게 아니라, 타이어 조각이 일으킨 파장이 원인이었다 로 논리가 바뀌었지만...어쨌든 그래서인지 아니면 경영난인지는 몰라도 콩코드는 이후 그나마도 적던 좌석을 일부 빼냈다. 이 때문에 2009년 당시에도 재판 진행 중.
이후 이륙 전 활주로 검사를 꼼꼼히 하도록 매뉴얼을 정비하고, 연료 탱크의 누출을 막기 위해 방탄복에 쓰이는 케블라 천을 탱크 내부에 덧대고, 고속주행 중 타이어의 파열을 막기 위해 특수 타이어를 개발하는 노력 끝에 다시 운항을 재개하였으나, 9.11 테러이후 불황이 찾아오고 항공보안이 강화되어 비행기를 타는게 불편해져서 항공수요도 감소하는 바람에 비싼 돈을 주고 콩코드를 탈 수 있는 사람도 줄어들어 결국 2003년 운행을 중단하고 박물관 신세가 되었다.
여담으로 옛날에 나온 어린이 대백과나 어린이 서적에선 콩코드를 사고와 위험으로 가득찬 여객기로 묘사하곤 했는데 사실 콩코드가 은근히 사람들에게서 기피된 가장 큰 이유는 돈 문제다. 운영하는 항공사나 타는 사람이나 돈이 엄청 깨진다. 콩코드는 역할에 비해 꽤나 안전한 기체이며 다만 위의 사고가 임팩트가 큰데다 당대의 책들이 다들 이상하게 서술되어서 그런지 당시 콩코드를 날아다니는 폭탄처럼 생각하는 아이들이 은근히 많았다.
운항을 중단한 데에는 엄청난 유지보수비도 한 몫 했다. 콩코드 여객기의 표면의 금속판 이음새는 특이하게도 상당히 여유있게(헐렁거리게) 만들어져 있는데, 이것은 초음속으로 운항시에 극심한 충격파가 발생해서 표면 온도가 섭씨 220도 가까이 올라가 상당한 열팽창이 일어나서 뻑뻑해지기 때문에 해놓은 조치이다. 이건 SR-71도 마찬가지. 그럼에도 불구하고 운행 후에 훼손이 심해서 보수비용이 많이 들어갔다고 한다. 참고로 SR-71은 동체가 풀 티타늄이라 날아다니면 그 열로 인해 동체가 강화되었다.(...) 마조히스트 비행기
게다가 음속을 넘어가게 되면 충격파현상이 물체에 엄청난 저항을 주기 때문에, 거리당 들어가는 연료비가 보통 비행기의 9배가 넘게 들었다. 그냥 천천히 가고 연료 아끼려는게 더 경제적이었다. 하지만 그렇다면 굳이 비싼 돈 주고 콩코드를 탈 의미가 또 없어진다.
유지보수비에는 인건비도 포함되었다. 타는 손님들의 급이 일반적인(?) 1등석의 수준을 넘은 VVIP였으므로 이들에게 서비스를 제공하는 객실 승무원과 항공기를 정비하는 메카닉들 역시 업계 최고 수준으로 값비싸게 모셔야 했다. 아직 아날로그식 항법 장비를 쓰던 시절에 설계되었으므로 1990년대 들어서 도태되기 시작한 항공기관사 역시 계속 끌어안고 있어야 했다. 항공기관사를 제외시키려면 다른 여객기에서 그랬듯 항법 장비를 전자식으로 개수해야 했지만, 워낙 항공기의 개체수가 적은 관계로 규모의 경제가 역으로 작용해서 꿈도 꿀 수 없었다. 개수에 필요한 값비싼 엔지니어들의 인건비를 에어버스마냥 수백대의 기체에 나누는 것이 불가능했기 때문이다. 결국 비용 문제 때문에 항공관제사를 계속 모시고 살아야 했던, 미래를 상징하였지만 미래가 없는 아이러니를 보여주고 말았다.
수많은 사람들은 콩코드가 Tu-144와 함께 온갖 문제점을 일으키고도 영국과 프랑스의 자존심으로 버텨온 삽질 비행기라고 생각하겠지만 2000년의 사고 전까지는 승객 사망 사고가 0명이었던 꽤 안전하고 빠른 여객기였으며, 사용기간도 생각해보면 그리 짧은 기간도 아니다. Tu-144는 역사가 짧은 편이지만 후계자라고 할 수 있는 Tu-160은 꾸준히 생산중이다. 따라서 역사에 한 획을 긋는 뛰어난 명작 비행기로 평가할 수 있으며 아직까지 적어도 속도면에서 이 여객기들을 뛰어넘는 여객기는 없다. 또 오버테크놀러지라는 평도 있지만 그건 좀 오버다. 이들을 뛰어넘는 여객기가 안나오는 건 순전히 초음속 여객기가 경제성이 없기 때문이다. 콩코드와 Tu-144 이전 및 이후에 있던 모든 초음속 여객기 프로젝트는 기술적 문제가 아니라 들어가는 비용에 비해 모두 경제성이 없다고 판단되어서 취소당했다. 특히 최근에는 심지어 마하 1 정도 수준의 음속영역의 여객기도 경제성 없다고 취소당하는 판이다.[6] 물리적으로 초음속시 추가 연료 및 기체손상으로 인한 유지비용을 현재 민항기 수준으로 내릴 저렴한 고성능 연료나 소재가 개발되지 않는한 앞으로도 보기 힘들 것이다. 그래서 이제는 타볼 수 없는 전설이 되어 버렸다.
콩코드의 기념비적 위치는 영국항공에서 최장기간 비행한 콩코드 조종사 저크 로우의 아래 회상에 잘 드러난다. 다만 콩부심 자존심에 의한 과장이 상당히 들어갔다. 속도차는 둘째치고 SR-71의 통상 임무고도는 8만 피트였으며, 비공식으로는 8만 7천 피트 이상으로 올라간 경우도 많았다. 그리고 SR-71의 경우는 탈출도 염두에 둬야 하니 조종실 여압여부에 상관없이 여압복은 당연히 입어야 한다. 그리고 애초에 발생하는 열의 차이도 넘사벽이다. SR-71의 경우 기수부분만해도 섭씨 400도 이상에 공기흡입구에서는 650도를 넘는다. 아래 발언과 반대로 블부심 SR-71의 자부심이 강한 벤 리치는 7년이나 먼저 나온 SR-71 블랙버드가 콩코드에 비해 넘사벽으로 빠르고 고도도 높았다는 식으로 깠다. 사실 M2의 속도와 6만피트의 고도는 MiG-21같은 2~3세대 고속 전투기 대부분이 가능하다. 문장 일부에 드러나듯이 일반인이 이용하는 초음속 여객기이기에 대단한 것이지 기존기술의 확대판인 이상 기술과 기체 성능상 SR-71과 상대할 항공기는 절대 아니다.
| 콩코드의 성공은 토론토의 에어쇼로 날아갔을 때 처음으로 확연히 느낄 수 있었다. 거기서 나는 SR-71 블랙버드 스파이기의 조종사들을 만났다. 그들은 우주복과 헬멧을 쓰고 쿠바 상공 6만 피트 고도에서 사진 촬영 임무를 수행하는데 익숙해져 있다고 말했다. 어느 날 관제탑에서 그들에게 오른쪽으로 20마일 비키라고 했고 그들은 이유를 물었다. 관제탑은「카라카스에서 출발한 항공기 한 대가 옆으로 지나갈 것」이기 때문이라고 대답했다고 한다. 조종사들은 '정말 그랬다. 셔츠를 입고 샴페인을 마시는 몇 명의 승객을 태운 에어 프랑스의 콩코드가 우리 옆에 있었다'고 말했다. 자신들은 우주복을 입고 거기 앉아 있었다. |
...그러나, 이런 성능면에서는 멋질지 몰라도 실제로 타 본 사람들에 의하면 왜 망했는지 알 것 같다라고 한다. 일단 비행 성능을 위해 비행기 내부는 매우 좁고 불편하여 저가항공사의 항공기 좌석 좌우 폭에 대한항공 보잉 737-800 40인치보다도 적은 38인치의 앞뒤 간격. 게다가 상대적으로 장신인 유럽인 체격에 높이가 175cm라니 더이상 설명이 더 필요한지?. 그리고 비용이 웬만한 비행기 1등석인 것에 비해 하루 비행은 단 한번 뿐이라 사업상 급하게 날아가야할 일이 많은 비지니스 맨들이 사용하기에도 쉽지 않다. 창문의 경우, 안전을 고려해서인지 그야말로 손바닥만(...)하다고 한다. 그나마 창문 밖을 보면서 비행을 즐기는 것조차 힘들다. 날개가 매우 커서 대부분 안 보인다. 때문에 시간이 좀 더 걸리더라도 더 편하고 싸게 탈 수 있는 항공편이 인기를 얻은 것은 당연했다. 그래도 콩코드가 운항하던 시절 히드로-JFK 노선은 부의 상징으로 선망의 대상이었다. 오죽하면 엘리자베스 2세 영국 여왕의 전용기로 쓰였겠는가. 콩코드는 홍콩 카이탁 국제공항에도 착륙했었다.정말 시끄러웠을 듯 2000년 1월 1일에는 새 천년의 첫 일출을 좀 더 오래, 색다르게 보겠다는 돈많고 할 일없는 사람들이 콩코드 2대를 전세내서 하늘에 뜬 채로 일출을 감상하기도 했다.
버전에 따라 부루마불에서 등장하기도 한다.
지금은 뉴욕 맨하탄 서쪽의 항공우주박물관, 워싱턴 스미소니언 항공우주박물관 별관, 파리 샤를 드 골 국제공항, 독일 진스하임 아우토&테크니크박물관# 등에서 전시중이다. 나는 런던 히드로에 주기중인 콩코드 봤는데?진스하임에 전시중인 기체는 세계에서 유일하게 Tu-144와 함께 전시중이다. [7]
만약 콩코드가 소음 문제를 개선하고 항속거리를 늘린 다음 계속 생산되었다면 루프트한자, KLM, 콴타스, 에미레이트 항공, 일본항공, 대한항공, 타이항공 등 세계의 다른 메이저 항공사들도 이 비행기를 대거 도입 했을 것이다. 물론 소음 문제의 경우 초음속 특성이라 절대 개선할 수 없었지만.
콩코드가 결국 유지보수 비용 때문에 결국 역사 속으로 사라졌지만, 현재 프랑스는 영국 대신 일본을 끌어들여 콩코드의 핏줄을 잇는 마하 4짜리 초음속 여객기를 만들고 있다. 기체 명칭은 Zehst(Zero Emission High Speed Transport: 배기가스 방출이 없는 초고속 수송수단).
또한 영국 역시 독자적으로 LAPCAT이라는 마하 5~8짜리 비행기에 대한 연구를 하고 있다.
2 미디어
1979년에 에어포트 후속편 격으로 콩코드 에어포트 79라는 후속이 나오지만 1400만 달러로 만들어 1380만 달러 흥행에 그치며 시리즈가 사실상 막을 내리게 된다. 이 작품에서는 조지 케네디, 로저 와그너, 그리고 알랭 들롱,조셉 코튼이 주연이었다.
여담인데 이탈리아에서 아류작을 만들기도 했는데 감독이 바로 홀로코스트로 유명한 루게로 데오다토. 영어제목은 Concorde Affair.
1979년작인 이 작품은 국내에서는 콩코드 위기일발이란 제목으로 주말의 명화에서 더빙 방영된 바 있다. 주연은 미국배우인 벤 존슨. 제임스 프랜시스커스, 조셉 코튼(제3의 사나이에서 주연). 두 영화다 재난 영화이면서도 인재로 콩코드가 격추당하거나 격추 위기에 빠진다는 줄거리이다.
3 기네스북
- 런던-뉴욕 노선
- 2시간 52분 59초를 기록했다. 1996년 2월 7일
- 서쪽으로 세계 일주
- 32시간 49분 3초를 기록했다. 1992년 10월 12일~13일
- 동쪽으로 세계 일주
- 31시간 27분 49초를 기록했다. 1995년 8월 15일~16일
4 개기일식 관측
개기일식은 천문학에서 아주 의미있는 이벤트인데, 지구상의 한 지점에서는 겨우 7분 정도만 관측이 가능하다. 그런데, 과학자들이 달그림자를 따라 이동하면 좀더 오랫동안 개기일식을 관측할 수 있지 않겠냐는 생각을 하게 되었고, 비행기를 타고 개기일식을 추적한다는 계획을 세웠다. 1973년 6월 30일 개기일식이 예정되어 있었고, 마하 2로 비행가능한 콩코드가 있었다. 물론 군용 전투기 역시 가능하지만, 탑승인원에 아주 심각한 제약을 받는다. 과학자들은 콩코드 1대를 통채로 전세내서, 이 전무후무한 관측 계획에 도전했다. 그리고, 장장 74분간의 개기일식 관측에 성공했다. 관련 블로그의 좀더 자세한 내용 보기
5 현황
현재 추락한 1기와 해체된 나머지 1기를 제외하면 전부 보존되있다.
- 영국제 콩코드
G-BOAC (204) - 1975년 제조. 맨체스터 공항에 보존. 첫 BOAC 콩코드
G-BOAA (206) - 1975년 제조. 국립 항공 박물관 (스코틀랜드)에 보존
G-BOAB (208) - 1976년 제조. 히드로 공항에 보존
G-BOAD (210) - 1976년 제조. 인터피드 항모 박물관에 보존
G-BOAE (212) - 1977년 제조. 전시중
G-BOAG (214) - 1978년 제조. 뮤지엄 오브 플라이트에 보존
G-BOAF (216) - 1979년 제조. 향후 전시를 위해 보관중
- 프랑스제 콩코드
F-BVFA (205) - 1975년 제조. 국립 항공 우주 박물관에 보존.
F-BVFB (207) - 1976년 제조 진슈하임 자동차&기술 박물관에 1유로으로 팔림.
F-BVFC (209) - 1976년 제조. 에어버스 공장에 보존.
F-BTSD (213) - 1978년 제조. 르 부르지 항공 우주 박물관에 보존. 아직도 상당수의 부품이 작동함.
F-BVFF (215) - 1978년 제조. 샤를 드 골 공항에 보존
6 참고 링크
7 관련 문서
- ↑ 하지만 에리온과 봉바르디에가 비즈니스용 초음속 항공기를 개발하고 있기 때문에 개발이 완료된다면 이 기록은 깨질 것이다.
- ↑ 콩코드의 속도로 ICN-JFK 구간을 운행하면 5시간 30분에서 6시간 사이에 도착한다!
- ↑ fare code(마일리지 적립 클래스)도 1등석의 F가 아니라 R을 사용했으며 현재 이 코드는 A380의 1등석이 물려받았다. A380이 물려받았다는 말은 그야말로 콩코드機가 특1등석 대접을 받았다는 말이다.
- ↑ 성인 손바닥 하나정도의 크기라고 한다.
- ↑ 이전엔 747에 500명이라 적혀있었는데 일본 국내선용 한정. 퍼스트 클래스 없이 풀 이코노미와 약간의 비즈니스만 박아넣고 화장실같은 것도 줄이면 500명 나온다. 747-800은 이전보다 더 내부가 넓으니 더 쉽게 500명을 넘기겠지만 아직 항공 수요가 그리 많지 않다.
- ↑ 마하로 가면 소닉붐으로 시끄러우니 운항 경로가 삐뚤빼뚤해지니 경제성이 똥망이 된다. 굳이 마하 넘길 이유가 없다.
- ↑ 여담으로 자동차로 1시간 정도 거리에 있는 자매 박물관인 슈파이어 테크니크 박물관#에는 퇴역한 루프트한자 보잉 747기가 첨탑 위에 떡 하니 올려져 있고(화물칸에 들어가 볼 수 있고. 덧붙여 주익 위에도 올라가 볼 수 있다!), 러시아의 우주왕복선 부란 1기도 이곳에 전시되어 있다. 독일 남부에 거주중이거나 여행중인 항덕(또는 차덕...진스하임 박물관 명에 AUTO란 이름이 괜히 붙은게 아니다.) 이라면 시간을 내서 둘 중 하나라도(웬만하면 둘 다) 한번 가보자. 두 박물관 모두 웬만한 국가의 국립항공박물관보다 월등한 전시품 및 컨텐츠를 자랑한다.