사철(철도)

• 철도 관련 정보

私有鐵道 / Private Railway: PR

1 개요

국가가 운영하지 않고 개인이나 특정 회사가 소유하는 철도. 국철의 반대개념이라고 할 수도 있겠지만, 사실 그 지위가 애매하다. 대한민국에서는 사철이 없으므로 주로 일본이 언급된다.

가깝고도 먼 나라 일본에서는 사기업이 운영하는 철도를 말하며 민영철도라고도 한다. 일본에서 발달된 이유는 생각보다 넓은 영토 덕분이다. 가령 혼슈는 한반도 전체보다 넓다.

일본의 사철은 철도뿐만이 아니라 다른 사업을 같이 하는 경우가 많다. 가장 큰 관련 사업은 건설업. 철도를 놓으면서 연선 일대를 같이 개발하는 패턴이 많았다. 초창기에는 이렇게 해서 새로운 마을이 생겨나면 거주자들이 모두 고객이 된다는 발상이었다. 오늘날에는 양상이 다르다. 재개발이 아니라면 새로 개발할 공간이 별로 없기 때문이다.

그 외에는 주로 백화점이나 대형 쇼핑센터같은 대규모 유통업이나, 야구단, 극단 등을 같이 운영한다. 이 사업의 공통점은 많은 유동인구를 발생시키고, 이 유동인구를 자사의 철도로 유입시켜서 다른 사업의 수익을 같이 발생시키는 구조를 가진다. 일본의 대형 사철은 백화점을 소유하는 사례가 많다. JR도 역 중심으로 유통업체를 운영할 때가 많다. 또한 오사카에서 유명한 한신 타이거즈는 한신 전기철도 소유이고, 다카라즈카 가극단은 한큐 전철이 창립했다. 모두 다 관람객을 수송하기 위해 만든 것이다.

일본의 JR도 국철이 민영화된 기업이기 때문에 사전적 정의로는 사철이 맞으나, 실제로는 인프라 등에서 여타 사철과 넘사벽을 이루기 때문에 사철의 범위에 넣지 않는다. JR은 국철도, 사철도 아닌 그냥 JR이다.(...)

대한민국에서는 민간자본(민자) 철도라고 부른다. "사철"이라는 명칭은 일본이나 대만에서 사용되며 대한민국의 민자사업 철도는 대부분 사철이 아니다. 소유권이 국가 또는 지방자치단체에게 있는 노선의 일정기간 운영권을 가지고 있을 뿐이다.

예외로 서천화력선과 화순선은 소유권까지 각각 한국중부발전㈜(한국전력 계열사)와 대한석탄공사에 소속된 전용사철이다. 그러나 이들은 소유 회사의 전용선이고 영업운전은 하지 않는다. 가끔 코레일의 특별열차가 직통운행하기도 하지만 일반인이 타볼 기회는 흔치 않다.

공항철도주식회사는 원래 AREX라는 민자사업자였다가 코레일이 통째로 인수하여 코레일공항철도라는 이름의 공기업공기수송으로 전환되었다. 기획재정부 지정 공공기관 목록에 나왔었다. 지금은 코레일이 다시 지분을 팔아서 민자사업자인 공항철도주식회사에서 운영한다. 자세한 것은 해당 항목 참고.

유럽에서는 국유 또는 공기업 형태의 철도사업자가 철도망을 소유하고, 그 위에서 공기업과 사철 회사들이 열차를 운행한다. 철도는 나라에서 빌려 쓰지만 차량은 그냥 회사가 가진다는 것. 일본처럼 위에서 아래까지 다 꿰어차고 영업하는 회사는 거의 없다. 대부분은 제3섹터의 형태. 그래서 유럽의 사철 회사들중에는 소유 노선은 없고 차량만 소유하여 운행하는 회사도 있고, 민영화로 졸지에 콩가루가 되어버린 영국 같은 경우 금융회사가 세운 차량 리스 전문 사철도 있다.

미국은 암트랙이나 각 지역의 공영 커뮤터 레일소유의 선로, 차량을 제외한 전체 철도가 모두 사철이다. 애초 암트랙의 성립은 각 지역의 여객사철들을 하나로 합병되면서였다.

2 대한민국에 사철이 없는 이유

대한민국에서도 과거에는 여러 사철회사들이 난립한 적이 있었지만 모두 사라졌다. 이와 별개로 지금의 민간투자사업으로 지어진 노선들은 일정 기간 운영권을 수탁받았을 뿐이다. 대한민국의 철도시설은 철도건설법에 의해 준공과 동시에 국가에 귀속되는 것을 원칙으로 하는 형태라서 완전 사철은 거의 불가능하다. 예외적으로 화순선 같은 전용철도가 있다. 법인 전용 사용 목적으로 부설되었기 때문이다.

전용철도를 제외한 사철은 대한민국에 있을 수 없고 굳이 여객사업 목적으로 사철을 짓고 싶다면 궤도운송법이 적용되는 궤도 혹은 철도사업법에 의한 철도사업면허를 받은 위탁사업자만 허가받을 수 있다. 그나마도 궤도운송법은 철도사업법이나 도시철도법에 비해 규제가 많다. 그리고 BOO의 방법으로 민간에서 직접 노선을 짓고 운영하려면 천문학적인 자본이 필요하므로 국가가 주로 건설하는 형태가 된다.

대한민국이 철도 소유에 대해 엄격한 이유는 철도를 공공재로 간주하고 땅이 좁기 때문이다. 일본 마냥 지방별로 민간회사들이 철도 노선을 나눠먹었다가는 카오스가 벌어진다. 따라서 철도 시스템을 표준화, 단일화할 필요가 있었다. 또한 일본과 달리 도로 우선주의를 채택했었기 때문에 고속버스와 시외버스가 발달했다. 버스 교통은 철도와 정반대로 국가 개입이 적다. 어쨌든 사철로 시외교통을 커버할 필요가 적었다. 이와 비슷하게 유럽 사철도 기관차만 영구소유할 뿐 철도망 소유가 불가능하다.

일본은 반대로 버스 사업이 철도 사업에 비해 매우 협소하다. 각 지자체에서 운영하는 경우가 많고, 민간기업들이 많지 않다. 일본과 대한민국의 철도환경과 도로환경은 정반대라고 볼 수 있다. 일본에 여러 사철회사가 있다면, 한국에는 여러 버스회사가 있는 것. 도로는 막히면 답이 없고, 철도는 사고나면 답이 없다. 하늘길을 뚫자

최근의 철도관련 법조항을 잘 살펴보면 철도시설의 소유권 조항이 불명료하다. 철도면허를 취득하고 노선을 빌리면 철도사업을 할 수 있을 듯 하다. 그렇다고 해도 철도사업은 돈이 꽤나 드는 사업이므로 누가 할 수 있을지 싶었으나, 2010년대 이후에는 지자체나 정부가 일정 수익을 보장해준다면 상당히 안정적인 재원이라 볼 수 있다. 비록 그 수익의 폭은 당장에 미비하지만, 국채쯤은 아니더라도 장기투자 수단으로썬 고려해볼 만하다. 당장, 2014년에 서울 지하철 9호선을 서울시에서 매입하고, 자금을 마련하기 위해서 만든 민자펀드도 내놓은지 하루이틀이 무섭게 완판되었을 정도니 과거와는 온도차가 느껴진다.

3 사철(私鐵) 회사 목록

3.1 대한민국

• 한국중부발전 - 서천화력선
• 대한석탄공사 - 화순선

이 두 노선을 제외하고는 지금의 대한민국에 사철은 없다. 또한 엄밀히 말하면 전용철도다. 민자사업자는 그냥 운영권자다.

대한석탄공사는 코레일과 같은 공기업이고. 한국중부발전 역시 공기업인 한국전력공사의 자회사이다. 즉 대한민국에 진정한 의미의 사철은 없다고 봐도 무방하다. orz 그나마도 화순선은 모든 역이 폐역되면서 사실상 폐선상태나 마찬가지고, 서천화력선은 공식적으로 2017년에 폐선이 예정되어있다.

옛날에는 대한민국에도 진짜 사철이 몇 있었다. 현재까지 대한민국에 남아 있는 유일한 사철 출신 노선은 경춘선이다. 일제는 도청 소재지를 철도가 있는 철원으로 옮기려는 계획을 세웠는데, 이에 반발한 춘천 지역 유지들이 사재를 털어 '경춘철도 주식회사'라는 회사를 설립해 경춘선을 지어서 도청이 유지되었다. 개통 이후 9년 동안 운임으로 운영 비용을 충당하기로 했는데, 7년 만에 공사 비용이 모두 회수되어 운영 기간을 2년 남기고 경춘선의 운영권을 미군정 운수부로 위임하여 국유 철도가 되었다.

그 외에도 전라선, 경전선, 대구선, 중앙선의 전신격이었던 노선들, 지금은 폐선된 안성선, 부산전차 등이 있다.

3.2 일본

• 그냥 일본 철도 정보 항목 참조. 지자체 공영철도나 제3섹터만 아니면 다 사철이라고 보면 된다.
• JR - 본래 바탕은 국철이었고 워낙 다른 사철회사에 비해 규모가 넘사벽급으로 크기 때문에 별도 취급되는 경향이 있는데, 현재는 엄연히 사철이다. 다만, 편의를 위해서 JR은 그냥 JR이라고 부른다.
• 16대 대형 사철 회사는 대형 사철 참조.
• 5대 준대형 사철회사는 준대형 사철 참조.

3.3 중화민국

• 타이완 고속철도
• 아리산 삼림철도 역시 민간투자사업 노선이다.

4 기타

• 미국의 철도 환경 참조. 암트랙 소유의 극히 일부 철로를 제외하곤 전부 사철이다.
• 내셔널 레일
  • 퍼스트그룹
  • 버진그룹
• 베올리아
• NS

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 사철문서에서 가져왔습니다.</div></div>