시외버스

市外버스/Intercity Bus

버스 타고 있어서 온 사람 있다.

1 개요

둘 이상의 지역을 연결하는 정기 버스편. 초기 투자비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고, 또한 수요에 따라 탄력적으로 운용할수 있기 때문에 가장 흔하게 볼수있는 대중교통편이다. 고속형 시외버스는 흔히 고속버스(Express Bus)라고 따로 부르기도 한다. 한국은 세계적으로 시외버스 노선이 가장 잘 갖추어진 나라 중에 하나이다. 업체간 이권 다툼이 심하고, 심지어 깽판부리는 경우도 간혹 있다.

언론에서 교통사고 소식 등을 전할때 간혹 시계외 시내버스를 시외버스로 부르기도 한다. 하지만 이는 잘못된 정보.

2 현황

2.1 한국

일본과 중국은 나라가 남북으로 길거나, 인구밀도가 높은 대륙 국가인 관계로 철도와 항공편이 버스를 압도했지만, 한국, 특히 분단된 상태의 남한은 국토가 꽤나 작고 일제강점기와 한국전쟁을 거치면서 도로망이나 철도망 모두 부실한 상태에서 박정희 정부의 도로 우선주의로 인해 도로망이 철도망에 비해 더 잘 갖춰졌기 때문에 버스가 제1의 대중교통수단이 되었다.[1]

그러다가 KTX가 등장하면서 이동시간이 많이 줄었고 수송률도 크게 늘었다. 물론 KTX가 뚫렸어도 철도가 없거나 있어도 영 시원찮은 지역[2]은 다른곳으로 갈수있는 방법이 고속, 시외버스밖에 없기 때문에 이런곳에서는 고속, 시외버스가 우세하다. 부산-광주 노선이 그 예인데 경전선 복선전철화는 호구라는 말도 있다.[3] 그리고 고속, 시외버스 회사들은 대도시에 차적을 둘수없기 때문에[4] 인근 도 지역에 차적을 두고 있으며, 고속버스 회사들은 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남아있는 경우도 있다. 그리고 전세버스 사업도 하고있는 회사가 있기 때문에 해당 차적이 서로 다를수도 있다.

국내에서는 세가지 분류로 구분된다.

  • 고속형 - 흔히 고속버스라고 부른다. 법규에 맞는 시외고속버스(고속버스) 또는 시외우등고속버스(우등고속버스)[5]로 운행하며, 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 단, 고속도로변의 정류장에 정차[6]하거나, 기, 종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정해 놓았거나,[7] 고속도로 휴게소 환승정류장에서는 정차할수있다.
  • 직행형 - 시외직행버스나 시외우등직행버스[8]로 운행하며, 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할수 있으며, 기, 종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60퍼센트 미만이면 무정차로 운행할수있다.[9] 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행, 완통 등으로 불리는 거의 대부분의 시외버스가 여기에 해당된다.
  • 일반형 - 시외일반버스나 시외우등일반버스로 운행하며, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 창원고속SAM DO GO SOK의 마산-김해 노선은 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차한다. 흔히 완행버스로 불리는 종류로, 경남, 제주 이외의 지역에서는 찾기 힘들다. 시내버스/농어촌버스와 용도면에서 차이점이 별로 없기 때문으로, 거의 대부분 시내버스나 농어촌버스로 전환되어 가고 있다. 수도권 지역에서는 2000년대 초중반까지만해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상의 문제로 시내버스로 전환되었고, 2011년 7월 현재 경진여객 조암/안중발 수원/서수원행 등 4개 노선[10]만이 남아있다. 사실상 지금은 좌석버스가 이 역할을 그대로 물려받았다고 보면된다.

시외버스 중에서 노선번호가 있는 버스들도 있는데 그런 버스들은 시외버스/번호를 붙이고 다니는 시외버스 문서를 참조.

여기에서 다시 버스의 종류에 따라 두가지로 분류되는데, 일반과 우등이 그것이다. 29인승 이하의 우등버스를 투입하면 우등고속 요금을 받을수있다. 원래는 고속형에만 해당되는 사항이었으나 2016년 7월 1일부터 직행형과 일반형에서도 우등고속 요금의 적용이 가능해졌다.

일부 노선은 동일구간의 철도보다 더 조밀하게 배차해 운행한다. 결국 해당 구간 철도 지못미.(...)

수도권의 경우 면허는 시외버스이지만 사실상 좌석버스 역할을 하는 노선들이 많이 있다. 좌석버스로 노선을 뚫기 매우 어려워 상대적으로 신설하기 쉬운 시외버스로 우회신설하는 것. 승객편의를 위해 임의로 회사에서 노선번호를 부여하는 경우도 있다. 2012년에는 이런 시외버스에 대하여 일괄적으로 노선번호를 부여하고, GBIS에서 도착정보를 제공하기 시작했다.#

2012년부터는 지차체에서 교통카드 단말기를 시외버스 차량에 장착하고 있다. 시골 같은 곳에서는 완행 시외버스가 농어촌버스를 겸하는 경우도 있기 때문인데, 일부 농어촌버스는 완행 시외버스와 겸해서 운행되고 있다. 그런데 대다수 노선들은 여전히 좌석제로 표끊고 타서 안쓰는 경우인건 안자랑

몇몇 노선은 100km 이상이 넘었는데도 중간경유지가 없다던지, 같은 도시 내에 1개 이하의 중간정류소가 있는 등 전환고속으로의 요건을 갖추었는데도 전환고속으로 되지 않고 시외노선으로 남은 노선이 몇몇 있다. 천안-부산, 천안-마산, 창원, 부산사상-함양, 부천-부산사상 노선이 대표적.

고속버스가 아닌 이상 차량은 그냥 일반 중형버스 이상이면 어느 것이나 사용 가능하다. 카운티, 레스타같은 소형버스만 아니면 된다.[11] 그리고 이전 버전에서는 버스회사들이 마음만 먹으면 SHD급 외제버스도 들여올수 있다고 되어있었는데, 법으로 정해져있는 전장 13m 미만(연결차량은 16.7m 미만), 전폭 2.5m 미만, 전고 4m 미만, 축중량 10톤 미만, 총중량 40톤 미만 내에서는 가능하지만 그 이상으로 넘어가면 불가능하다. 외산모델들 대부분이 전폭 2.5m를 초과하고[12] 후축중이 11톤을 넘어가는 등 공도운행 자체가 불법인 상황. 국내에서 돌아다니는 소수의 외제버스들의 대부분이 왜 별도의 바디빌더를 거쳐서 들어오거나[13] 왜 공도운행을 안하는지(대표적인 예로 수도권에서 운행중인 2층 광역버스와 에버랜드 셔틀버스가 있다.) 생각해보면 바로 알수있다. 물론 국내법에 맞게 바디빌딩을 올려서 차량인증을 획득한다면 외국산 차량이라도 운행이 가능하다. 다만 국내의 짧은 차량 내구연한과 차량정비, 부품수급 등 A/S망의 부재[14]로 인해 업체들이 외산모델을 도입할 가능성은 거의 없다고 봐야한다.

2015년 현재까지 우리나라는 저상버스를 도입하고 있는 시내버스와 계단이 있어도 휠체어 장애인이 탈수있게 하고 있는 기차(새마을호 제외)와 달리 휠체어가 탈수있는 시외버스를 운행하지 않고 있다. 이 문제에 대해서는 시외버스 휠체어 탑승 문제 항목을 참조.

2.1.1 협정운행

주말과 명절에 고속, 시외버스의 일시적인 수요 폭증, 그리고 고속도로 정체 때문에 차량이 제때 도착할수없는 관계로 해당 고속, 시외버스 업체의 임시차량으로도 이를 해결할수 없을때 사전에 고속, 시외버스 업체와 협의가 되어있으며 국토부의 승인을 받은 관광버스가 투입되어 운행되는 것을 말한다. 협정운행에 투입되는 관광버스는 버스 앞쪽 유리에 협정운행중임을 표시해야 한다.

다만, 금호고속과 같이 고속/시외/전세버스 사업부가 모두 있는 업체의 경우, 사업부 간에 공동운수 협정을 맺기도 한다. 그런데 이렇게 하고도 모자라서 인근 지역에 있는 관광버스 업체를 불러다가 협정차량으로 운행하기도 한다.

참고로 이런 날은 고속, 시외버스의 배차간격이 웬만한 시내버스보다도 짧다. 그리고 관광버스가 들어가기 때문에 고속, 시외버스로는 정말 보기 힘든 FX212나 BX212같은 차량도 볼수있다.

2.2 외국

섬네일을 만드는 중 오류 발생: 파일이 없음
이 문단의 내용 중 일부는 고속버스 문서의 210번째 버전에서 가져왔습니다.

일본은 섬나리인 특성상 한국과 달리 국토가 좁은 대신에 매우 길다보니 신칸센과 항공기 때문에 주간에 운행하는 고속, 시외버스는 거의 없다시피 하지만 신칸센이나 비행기가 운행하지 않는 심야시간대에는 고속, 시외버스가 활성화 되고있고, 저렴한 가격, 시내 접근성, 숙소의 대체재라는 장점이 맞물려 여행자에게도 매우 큰 인기를 지니고 있다. 특히 시내 접근성의 경우 도심의 주요 지역에서 출발/도착이 이뤄지며 자고 일어나면 상대 도시에 도착해 있는 것으로, 타의 추종을 불허한다. 주로 윌러익스프레스, VIP라이너 등의 업체가 널리 운행하고 있다. 물론 국내에서 쓰고있는 비자, 마스터카드로도 예매가 가능하다. DCC 적용? 그런 거 없다.

중국과 대만도 시외버스가 열차와 함께 주요 교통수단이다. 중국본토의 경우 대부분의 인민들은 아직 비행기를 이용할 돈은 없기 때문에 단거리 이동에는 의외로 버스를 많이 타며 장거리는 기차를 타는 식이다. 그레서 한국의 금호고속도 중국진출에 적극적이다. 창투처라는 이름으로 시외버스를 운영하며 이중에는 침대차도 있다. 특히 철도망이 단선이라 열악한 내몽골 등의 경우는 버스도 꽤 유용하다. 아니면 단거리라서 접근이 용이한 상하이-항저우, 광저우-선전 등이 시외버스가 흥하는 쪽이다. 그 이상을 넘어가면 대게 기차를 탄다. 대만의 경우도 시외버스 이용이 활성화되어 있으나 고속철도 개통 이후 타이베이-가오슝 연선은 좀 줄었고 현재는 타이베이-화롄, 가오슝-타이둥 등 고속철이 없는곳을 위주로 다닌다. 화롄은 한국으로 치면 속초에 해당하는 곳으로 대만 유수의 관광지인 타이루거 국립공원이 있어 시외버스 이용객이 많아 주말만 되면 만석이 된다.(...)

그리고 자동차의 나라들인 미국과 캐나다, 중남미 등 아메리카 대륙 국가들의 경우 호화형(Luxury, Lujo), 고급형(Executive, Ejecutivo), 1등급(First Class, 1ª Clase)과 2등급(Second Class, 2ª Clase), 경우에 따라 3등급(Third Class, 3ª Clase)으로 나누어지는데, 우등고속 혹은 침대형 버스는 모두 호화형에 들어간다. 나머지는 전부 일반고속으로 분류되는데, 제공되는 서비스와 노선형태에 따라 고급형, 1등급, 2등급, 3등급으로 분류된다. 한국의 고속형, 직행형 시외버스와 가장 흡사한 형태가 1등급 버스인데, 한국 버스와는 달리 화장실이 달려있다.[15] 2, 3등급은 일반형 시외버스와 흡사한데, 특히 3등급 버스는 국도상에 있는 거의 모든 정류장에 정차한다. 고급형과 호화형은 회사에 따라 승차시 간식을 제공하기도 하는데, 추가비용이 없으므로 맘 편히 먹어두자. 아메리카 대륙은 공통적으로 국토가 너무 넓고 그에 비해 인구밀도가 너무 낮아 철도가 여객용으로는 경쟁력이 없어 화물열차만 다니다시피하고, 버스가 대중교통의 주류이며 자동차의 나라들이다. 미국의 경우 그나마 그레이하운드는 거의 빈민이나 멕시코인 보따리 장수들이나 이용한다고 한다. 미국인은 중남미인보다는 부유해서 먼 거리는 비행기로 이동하기 때문이다. 미국처럼 멕시코도 국내선 비행기로 많이들 다니며 특히 멕시코시티와 칸쿤은 너무 멀어서 기본이 비행기 이동이다. 그렇지만 빈부 격차가 심한만큼 교통약자도 많은데다 멕시코 장거리 노선들은 중간정차를 하기 때문에 중거리 이용객을 중심으로 승객 물갈이가 잘되고, 방학기간중 학생은 50%, 교사는 25% 할인이라는 사기스킬이 있어서 학생 및 교사 한정으로 모든 계층이 이용하기 때문에 버스도 장사가 잘되고 비행기도 부유층들이 많은데다 장거리의 경우 버스와 저가항공 간의 가격차이가 거의 안나기 때문에[16] 장사가 잘되는 편이다. 너도나도 자가용을 굴리는 미국에서 시외버스가 형편없는 질로 추락해버린것과 다르다.

호주 및 뉴질랜드도 자동차의 나라로 역시 인구는 희박하고 땅은 넓어 철도가 발달하지 못했으며 버스가 답이다(...) 그레이하운드는 당연히 호주 및 뉴질랜드에도 진출해 있다. 이쪽은 미국보다 서비스 수준이 훨씬 높은 편이며 특히 호주의 청정한 자연 풍경을 그대로 볼 수가 있어 여행객들에게 인기가 많다. 시간이 넉넉하다면 저가 항공사만 고집하지 말고 시외버스로 호주를 일주해 보는 것도 좋은 경험이다. 시드니-멜버른의 경우 7시간 정도로 호주 치고는 그렇게 오래 걸리진 않는다.

영국 역시 버스 운행이 활성화되어 있으며 그레이하운드는 영국에도 들어와 있다. 영국 국철보다 버스는 더 싸다.

독일은 굴지의 자동차 제작회사들이 존재하고 있고[17] 아우토반의 국가라는 이미지때문인지 몰라도 고속, 시외버스가 발달했을 것이라고 인식하기 쉽지만 1930년대 법률때문에 2012년까지 고속, 시외버스가 없었다. 2012년 법률 개정 이후로 고속, 시외버스 회사들이 생기기 시작했기 때문에 이 부분에서는 후발주자에 속한다. 더구나 독일철도의 노선망이 꽤 잘 짜여있기도 하고. 그렇기 때문에 고속, 시외버스노선은 아직까지 많지 않고 주요 도시들을 연결하는 노선만 운영 중이지만 이용객들은 좋은 평가를 주고 있다. 고속, 시외버스 이용요금이 여러가지 부가서비스 요금을 추가하더라도 같은 노선을 주행하는 일반 철도요금보다 싸기 때문이다.

스페인은 고속철도 등장 전까지 거지 같던 자국 철도망 때문에 시외버스가 꽤 발달했었다. 고속철이 들어온 현재도 꽤 절찬리 운행중이며 특히 고속철이 안닿는곳을 중심으로 고속철도와 연계 운행을 하고 있다.

3 운임

시외버스의 표준운임은 다음과 같으며, 이 운임보다 더 받을수는 없다. 다만 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할수도 있다. 모 향토없체가 이 분야에서 아주 유명했으며, 관내 대중교통 이용객들을 아주 호구로 만들어버렸다.

  • 10km 이내 기본요금 1,300원
  • 고속도로구간 : 62.35원/km(1-200㎞)/ 55.17원/km(200-400㎞)/ 50.38원/km(400km~)[18]
  • 포장도로 이용 구간(국도, 지방도, 도시고속화도로) : 116.14원/km
  • 고속형 노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 별도의 운임단가를 적용한다. 일반형보다 약 50%정도 높다.
  • 직행형이나 일반형 노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다. 2016년 7월 1일부터 적용. # 그리고 직행형/일반형 우등노선의 경우 이틀전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 직행형/일반형 우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 하지만 실질적으로는 우등형 시외버스 독점구간에만 할증요금이 적용되고 있는것 같으며, 고속버스와 경쟁하거나 국도 구간이 너무 긴 노선은 일반직행과 동일한 요금을 적용하고 있는것 같다.
  • 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야 요금을 적용한다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다.
  • 인천공항 노선의 경우 일반차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전구간 50% 할증이[19] 가능하다.

자신이 이용하는 버스가 고속도로를 이용하는지, 국도를 이용하는지 잘 알아두고 요금을 잘 비교하면 요금을 아끼는데에 이용할 수도 있는데, 대표적으로 충주-마산(환승)-부산사상이 해당된다. 그렇다고 시간도 없는데 무리하게 시도하지는 말자. 진짜 시간적으로 여유가 있는 사람들만 시도하자.[20]

4 버스 회사 목록

4.1 한국

4.1.1 고속버스(전국고속버스운송사업조합 회원사)

원래 회원사이던 그레이 하운드와 코오롱고속, 한진고속은 각각 중앙고속과 금호고속, 동양고속에 인수 합병됐으며, 속리산고속의 경우 금호고속의 계열사이자 별도 법인으로 존재한다. 그리고 원래 시외버스 회사는 가입이 불가능했으나 전환고속 노선이 많아져서인지 2016년 9월에 대원고속, 충남고속, 경북고속의 가입이 확인되었다.

4.1.2 수도권

  • 용남고속
  • 경진여객 - 수도권에서 유일하게 시외완행버스를 운행하는 회사이다. 시외직행버스는 죄다 좌석버스로 형간전환이 되었다.
  • 경남여객
  • 경기고속, 대원고속(KD그룹)
  • 금강고속
  • 경일여객 - 충북 진천을 중심으로 활동하는 업체이지만, 면허지는 안성시 죽산면이다. 수도권 중단거리 노선도 몇개 있다.
  • 태화상운
  • 삼화고속 - 한때는 서울 - 인천을 잇는 경인고속도로의 황제였으나, 인천 좌석버스 면허로 전환되거나 타 회사로 매각되면서 2015년에는 부천/인천 - 나주/영암/강진 한 노선만 남았다.(아직 고속버스 노선은 많다.)
  • 대화관광 - 서울-개성간 시외버스를 운행했지만 개성공단 폐쇄로 운행이 중단되었다.

4.1.3 강원도

4.1.4 충청도

4.1.5 경상도

4.1.6 전라도

4.1.7 제주도[21]

4.2 외국

4.2.1 아시아

  • 윌러익스프레스 홈페이지 - 일본에서 규모가 큰편의 버스 회사로 일본 전역의 버스회사와 제휴 혹은 직영으로 일본 열도 전역을 커버하고 있다. 직영 노선의 경우 출발 3달전부터 예매가 가능하다.
  • VIP라이너 홈페이지 - 일본 주요 지역을 커버하며, VIP 라운지 운영으로 고급 서비스를 제공한다. 통상적으로는 2달 전부터 예매가 가능하나, 예매 개시 시점이 랜덤이다. 공지사항을 잘 참조하자.

4.2.2 아메리카

4.2.3 유럽

5 예매

고속버스는 코버스와 이지티켓 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하다.[22] 모바일의 경우 고속버스모바일 앱을 깔면 모든 노선의 조회 및 예매가 가능하다. 단, 두 홈페이지에서 예매가 가능한 일부 노선들은 전환시외 노선이거나 시외터미널 쪽으로 가는 노선들이 있으므로 반대쪽에서 출발하는 경우에는 터미널협회나 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 할수도 있다.

고속버스를 제외한 시외버스는 터미널협회와 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하다. 단 일부 전환고속 노선의 경우 코버스나 이지티켓 홈페이지에서 예매해야 할수도 있다. 그리고 시외버스 노선의 예매는 고속버스에 비해 매우 방대한 노선망을 자랑하기 때문에 전국 모든 지역을 커버하고 있지는 않다. 하지만 앞으로 전국 모든 시외버스 노선으로 확대한다고 하니, 조금만 참고 기다려보자. 터미널협회 사이트는 이지티켓의 운영사인 이지인터넷에 위탁해서 운영하고 있으며, 버스타고 사이트는 말그대로 버스연합회에서 운영을 하고있다. 고속버스의 예매는 코버스 사이트가 편리한 반면 시외버스의 예매는 이지티켓에서 운영하는 터미널협회 사이트가 커버하는 범위도 인터페이스도 낫다.(참고로 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매할 경우 액티브x를 비롯한 추가 플러그인 설치 없이 홈페이지 내에서 예매가 진행되므로 크롬에서도 정상적으로 예매가 가능하다.) 예매가 가능한지 아닌지는 직접 접속해서 확인해봐야 한다.(일부 노선은 운행 정보만 제공하기 때문이다.) 터미널협회 홈페이지의 경우 카드로 예매하면 바로 거래가 승인되므로 참조바람. 그리고 두 예매사이트 모두 스마트폰 앱이 있다.(안드로이드 기준)

또한 인천공항과 지방을 연결하는 노선은 공항발은 인천에어네트워크 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하며 지방에서 출발하는 경우에는 코버스, 터미널협회, 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 한다. 나머지 공항 노선도 역시 코버스, 터미널협회, 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 한다. 참고로 인천에어네트워크 홈페이지의 경우 지정석이 아니고 예매한 선착순으로 좌석을 배정하며, 예매 결제시 신용카드는 신한카드, 현대카드, 비씨카드만 받는다.

외국 카드를 이용한 예매는 불가능하며, 외국인이 시외버스를 이용해야 하는 경우 현장에서 현금으로 결제하거나 한국인 친구를 아는 경우 한국인 친구에게 예매를 부탁해야한다. 그리고 승차일 당일 한국인 친구와 동반할수없는 경우 그 한국인 친구는 시외버스를 이용할 외국인 친구에게 자신의 카드번호를 알려줘야한다. 알려준 카드번호는 매표소에서 발권할때나 자동발권기(터미널협회 전산망을 사용하는 터미널 한정)에서 사용이 가능하다. 또한 아메리칸 익스프레스(흔히 아멕스로 부름)도 승차권 예매에 사용할수 없으니 참고하도록 하자.
  1. ↑ 사실 도로 우선주의가 이득이라서 선택한 면도 있다고 할수있다. 철도가 도로에 비해 건설 비용이 비싸니까. 중국, 몽골, 러시아 등 초대형 국가를 제외하고 철도가 많이 발전한 지역은 서유럽 지역이 있지만, 실제 버스(시내, 시외 할것없이)의 본격적인 발전은 2차대전 이후로, 그 이전에는 고속, 시외버스라는 개념이 없어서 철도가 고속, 시외버스의 역할을 오랫동안 선점할수 있어서 발전한 것이 크다. 이후 이들 지역에서조차도 고속철도의 등장 이전에 위기를 겪었으며, 일본도 신칸센 등장 이전에 위기가 있었다. 초대형 국가라도 미국, 호주, 캐나다 등은 여객철도가 발달하지 못했다. 캐나다와 호주는 아직도 단선 비전철 구간이 주류다. 비슷한 이유로 터키도 양 옆으로 긴 나라이고, 한반도 면적의 7배나 되는 사실상 대륙 국가임에도 불구하고, YHT가 있는 이스탄불-앙카라와 앙카라-콘야 구간 등의 서부 터키지역을 제외하면 시외버스가 중장거리 교통에서 차지하는 입지가 크다. 특히 터키 동부가 그렇다. 터키#s-12 문단을 참조.
  2. ↑ 동서간 이동시에 특히 그렇다. 한국의 고속철도 시스템은 프랑스가 파리에서 지방을 잇는 것으로 TGV를 만든것이나 스페인이 마드리드를 중심으로 고속철도를 만든것처럼 서울에서 지방을 잇는 방식이다. 일본 역시 지방 간 이동이 발달해있다. 전술한 프랑스의 경우도 지방 간 이동은 무조건 파리 북역이나 몽파르나스 역 혹은 샤를 드골 공항까지 와서 거기서 환승해야 한다.
  3. ↑ 근데 진짜 현재 계획을 보면 호구가 맞다. 경전선의 제일 핵심 구간이라고 볼수있는 부전~마산 구간은 2020년에 완공 예정이고, 순천~광주 구간은 계획은 있긴 하지만 착공할 마음이 없어 보인다. 예산이 2020년 이후까지 미친듯이 밀려나있다. 난데없이 보성 - 임성리간을 신설하고 있는건 덤. 이게 뭔 개짓거라인지
  4. ↑ 이는 시외버스의 면허 인, 허가기관이 각 도청이기 때문이다.(고속버스는 국토부) 서울을 비롯한 대도시는 시외버스의 면허 인, 허가권이 없다. 또한 이는 대도시 지역 시내버스와 도 지역 시외버스간의 갈등의 원인이기도 하다.
  5. ↑ 1톤당 20마력 이상의 출력을 가진 대형승합자동차. 우등고속은 29인승 이하, (일반)고속버스는 30인승 이상.
  6. ↑ 해당 구간 내에 있는 모든 고속도로변의 정류장에 정차하는 '일반고속버스'라는게 따로 있었다. 지금은 대구-부산 일반고속만 남아 있으며, 그 외의 정류장은 죽전, 신갈, 황간(서울경부-황간-구미), 비아(서울발 광주행 하차만 가능), 봉산 정도가 남아 있다.
  7. ↑ 예를 들면 창원의 창원역 앞 정류소나, 마산의 내서터미널창원은 왜 두개에요?라는 질문을 하지 말자, 대구의 서대구고속터미널 등이 있다. 이때 중간정차장에서부터 중간정차장까지 가는 승객은 태울수없다. 예를 들어 대구의 고속버스는 모두 동대구고속터미널에서 출발해 서대구고속터미널을 들러서 대구를 빠져나가며, 정차 시에도 서대구고속터미널에 들렀다가 동대구고속터미널에 최종 정차한다.(물론 서대구고속터미널을 이용하는 승객이 없는것 같으면 안선다!)
  8. ↑ 차량기준은 우등고속과 동일.
  9. ↑ 2010년 11월 15일 '여객자동차 운수사업법 시행규칙' 개정.
  10. ↑ 번호는 R8471, R8472, R9801, R9802.
  11. ↑ 다만 금아리무진에서 쏠라티를 시외버스로 사용하고 있다.
  12. ↑ 보통 2.55m, 국내 허용기준에서 5cm를 초과한다. 이를 두고 일부 이용객들은 좁은 좌석 폭에 대해 불만을 가지기도 하는데, 외국산 차량들의 경우 일반고속이라도 좌석 폭이 넓어 옆사람이랑 부딪힐 가능성이 적고, 중간에 팔걸이 설치까지 가능한 반면, 국산 차량들은 통로 폭을 좁히지 않는 이상 불가능하다. 특히 유럽계 버스들이 왜 일반고속이라도 편한지는 여기서 답을 찾을수있다.
  13. ↑ 일례로 어떤 고속버스 업체가 볼보 9700을 국내에서 운행하려면 한국 법에 그나마 맞게 중국 업체에서 로컬라이징을 해서 들여오거나 아니면 볼보트럭이 한국화를 해서 생산할수있는 공장을 차려야 한다.
  14. ↑ 사람들이 쉽게 간과하는 부분중 하나인데, 상용차는 고장나서 운행을 못나가면 수십, 수백만원의 손해가 나는만큼 카탈로그상 스펙 외에도 차량 내구도와 A/S망의 존재 유무가 매우 중요하다.
  15. ↑ 그럴만한게 미국, 캐나다, 멕시코, 브라질, 아르헨티나 등은 너무 큰 나라라 가까운게 4시간 거리이다.
  16. ↑ 단 미리 예매할 경우에 그렇다. 멕시코시티 - 티후아나 노선의 경우 오히려 비행기를 타는데 저렴할때가 있다. 이 구간을 버스를 타고 다니는 사람들은 아주 급하게 가야되는데 비행기를 탈 돈이 없는 사람이거나 아니면 학생들이다. 저가항공은 할인을 엄청 하기 때문에 아무리 가난하다고 해도 대개 비행기를 타기 마련이다. 멕시코의 경우 미국과는 다르게 장거리 이동시 버스를 놔두고 저가항공사의 초저가 운임만 찾는다면 진짜 가난한 사람이다. 부유층은 대개 아에로 멕시코 등 대형 항공사를 이용하기 마련이며, 버스로 이동할 경우에도 호화서비스를 찾는다.
  17. ↑ 많은 이들이 간과하는 사실이지만 독일엔 벤츠, 만, 네오플란 등 유수의 버스제조사들이 있다.
  18. ↑ 일반고속의 운임단가와 같다. 도시고속화도로에서는 고속도로구간 운임이 아닌 국도구간 운임이 적용된다.
  19. ↑ 결코 우등고속 운임단가와 같지 않으며 전구간 우등할증이라는 무시무시한 요금정책 때문에 우등고속 단가보다 이게 더 비싸다.
  20. ↑ 예를 들면 서부산권 사람들이 충주에 갈때 마산을 경유한다던지 등. 이 경우 부산동부에서 출발하는 것은 문경, 수안보를 경유하기 때문에 요금도 비싸고 시간도 많이 걸리므로 마산에서 환승하는것이 더 빠르고 요금도 절약된다.
  21. ↑ 면허는 시외버스인데 역할은 사실상 시내버스/농어촌버스이다. 일단 780번대를 제외하면(서귀포 구간은 급행에 가깝다.) 전부 완행버스이며, 교통카드 환승할인이 된다!
  22. ↑ 단 대구-부산 완행노선같은 고속도로 정차 노선은 불가능.