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首都圈電鐵 京江線 / Gyeonggang Line
| 수도권 전철 노선 | |||||||||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | 4호선 | 5호선 | 6호선 | 7호선 | 8호선 | 9호선 | 공항철도 |
| 인천 1호선 | 인천 2호선 | 경의 중앙선 | 경춘선 | 분당선 | 수인선 | 신분당선 | 경강선 | 의정부 경전철 | 용인 경전철 |
※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다. | |||||||||
| 대한민국의 광역철도 노선 | ||||||||||
| 수도권 | 1호선 | 3호선 | 4호선 | 경의·중앙선 | 경춘선 | |||||
| 수인선 | 분당선 | 공항철도 | 신분당선 | 경강선 | ||||||
| 부산·울산권 | 동해선 | |||||||||
| 대구권 | ||||||||||
| 대전권 | ||||||||||
| width=60% | |
| 수도권 전철 경강선 | |
| 운영기관 | |
| 영업거리 | 57.0㎞[2] |
| 궤간 | 표준궤 (1,435㎜) |
| 역수 | 11 |
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | ATS / ERTMS Lv. 1 |
| 표정속도 | 평균 67.8km/h |
| 차량기지 | 부발차량사업소, 분당차량사업소[3] |
| 지상구간 | 삼동, 경기광주, 초월 ↔ 여주 |
| 개통연혁 | 2008. 12. 17 착공 2016. 9. 24 개통 판교 ↔ 여주 |
| 개통예정 | 2021 성남역 개통예정 2023 이후 월곶 ↔ 판교 ↔ 여주 개통예정 |
| width=100% |
| 경기광주역을 출발하여 삼동역으로 향하는 371000번대 전동열차. |
| 무료시승 행사 첫날에 촬영한 전 구간 주행영상. (여주→판교) |
1 개요
성남시의 판교역에서 경기도 광주시, 이천시를 거쳐 여주시의 여주역까지 운행하는 수도권 전철 계통이다. 판교역에서 신분당선과 환승되며 이매역에서 분당선과 환승된다. 이후 시흥시의 월곶역까지 연장될 예정이다.
이름은 수도권 전철 경춘선이나 수도권 전철 경의·중앙선처럼 경강선의 일부 구간을 운행하는 광역전철이기 때문에 수도권 전철 경강선으로 명명되었다.
2 상세
노선 색은 동남권 전철 동해선과 동일한 코레일 블루. 노선 색이 수도권 전철 1호선과 유사하다. 지금은 만나는 역이 없기에 문제는 없지만 차후 월곶 연장 시 1호선과 환승역이 생기기 때문에 혼동될 소지는 있다.
향후 GTX 성남역(가칭)과의 환승을 위하여 판교역과 이매역 사이에 역이 추가되며, 서쪽으로는 안양역, 광명역을 거쳐 월곶역까지 연장될 예정이다.
이 노선 개통으로 혼잡시간대에는 헬게이트 그 자체인3번 국도 지정체를 피해 수요가 늘 것이라는 견해가 있다. 하지만 2017년 성남-장호원 간 고속화도로가 개통되므로 과연 자가용 이용 수요를 가져올 수 있을 지에 대해서는 상당히 회의적으로 보는 의견도 있다. 이미 자차를 보유한 경우에는 약간의 주유비만 추가하면 전철 운임 수준으로 빠르고 편하게 이동할 수 있기 때문.
이 노선과 직접 경합하는 버스는 이천과 여주를 잇는 경기광주 버스 111과 경기광주와 이천을 잇는 경기광주 버스 114(이상 일반좌석버스), 그리고 성남-이천/여주간 시외버스이다. 사실 이 구간을 운행하는 버스들은 모두 장거리 이용객이 감소해 시내일반버스로 전환될 가능성이 크고, 중복되는 시외버스는 존폐 위기를 겪게 될 가능성이 크다는 견해가 있다. 추가로 경기도 광주, 엄밀히 말하면 곤지암 끝자락에 있는 동원대학교에서 모란을 거쳐 서울 강남로 가는 500-2도 '신분당선-판교(환승)-경강선' 루트와 겹치기 때문에 500-5번처럼 시내일반버스로 전환되거나 배차간격이 줄어들 거라는 견해도 있다. 그런데 시내버스 노선의 경우 주거 지역과 역이 멀기 때문에 환승에 따른 시간 소요와 환승저항으로 잘 살아남을 수도 있고 시외버스의 경우 2017년 성남-장호원 간 고속화도로가 소요시간이 크게 단축되는데, 터미널은 여전히 시내에 있으므로 환승시간 등을 감안하면 소요시간에서 지속적인 우위를 드러낼 수 있다.
경전철이라는 오해가 있었으나 경전철이 아닌 중전철(重電鐵)이다. 분당선 차량과 같은 크기의 차량이 다닌다. 단지 4량일 뿐. 승강장은 6량 기준으로 설계되어 있어 향후 이용량에 따라 증결이 될 수도. 여담으로 판교역 승강장 길이는 12량 이상 정도 되는 크고 아름다운 길이를 가지고있다.
수도권 전철 경강선이 서원주역까지 연장된다는 이야기가 있는데 사실이 아니다. 국토교통부 측에서 밝힌 바로는 단선철로 이므로 광역전철인 통근형 전동차는 운행하지 않고, 일반열차인 간선형 전동차로 운행할 예정이다. 경기도에서 강원도를 잇는다는 경강선이라는 일반철도 노선명이 같이 붙는 이유는 해당 노선에 도시철도가 일정 구간 동안은 같이 다니기 때문에 그렇게 붙인 것일 뿐이다. 비슷한 예시로 경의선과 중앙선, 동해선 등이 있다.
곤지암역, 신둔도예촌역, 여주역에 대학이름이 들어가있는 것이 확정되었는데, 신창(순천향대)역과는 다른 것이, 신창역은 순천향대가 국토교통부 장관이 고시하는 철도거리표에 정식으로 등재되는 역명의 일부이고, 경강선 3역(곤지암, 신둔도예촌, 여주)은 철도거리표 개정 없이 코레일의 자체 수익사업으로 시행하는 부기의 일환이다. 역사에 역명을 표기해 둔 방식이 곤지암역(동원대), 신둔도예촌(한국관광대), 여주역(여주대)인 것을 통해 확인할 수 있다.
2016년 9월 23일 여주역에서 개통식을 가지고 9월 24일 개통되었다. 기사
2016년 9월 24일 경강선 개통 YTN 뉴스 보도.
2.1 정식개통전 무료시승
정식 개통을 앞두고 추석 연휴 기간 동안 임시열차로 무료운행을 하였다. 9월 13~18일 기간 중 매일 09~18시에 한해 판교역과 여주역에서 각각 출발하며, 1시간 간격이다. 시운전 기간에도 모든 역을 이용할 수 있다. 판교역에서 출발해 여주역까지 가는 시간은 시간표상으로 48분 30초가 소요된다.
하지만 무료시승 기간 동안 정시운행은 거의 지켜지지 않았다. 오버런과 언더런에 열차내 혼잡이 심하여 타 교통수단을 이용하라고 하지를 않나, 승하차의 혼잡 때문에 시발역에서 부터 늦게 출발하기도 하고 특히 중간역에서 지체되는 일이 많았으며, 역이 아닌 철로상에 잠시 정차하기도 했다. 그래서 5~10분정도 지연은 보통이었다. 뿐만 아니라 미숙한 운전으로 급발진과 급정거를 반복하며, 또 무슨 이유에서인지 역 진입 전 철로상에 정차하여 불안감을 유발하기도 했다. 동아일보는 승객 마루타을 태우고 차량 성능검사를 한다고 보도하고 국토교통부는 아니라고 반박하였는데, 정작 문제점은 차량과 시설 같은 하드웨어 부분 보다는 기관사와 역무원의 업무 숙련도 같은 소프트웨어 부분에 있는 것 같다.
무료 시승인 만큼 게이트에 카드를 찍지 않으며, 환승통로를 이용한 직접 환승은 할 수 없다. 철창과 현수막으로 막혀있다. 일단은 경강선 게이트 밖으로 나간 다음 분당선·신분당선 게이트로 들어가야 한다. 판교역의 경우 도곡역과 비슷한 십자교차 구조라, 경강선 승강장에서 에스컬레이터로 한 번만 올라가면 바로 신분당선 승강장으로 연결되므로 차후 개념환승이 될 것으로 보인다. 당초 판교역을 공사할 당시 경강선 개통을 염두해두고 설계했다고 한다. 이 기간 동안에는 각 역의 주차장을 개방하고 고객안내 인력을 배치해둔다고 한다.
무료운행 때는 전형적인 지옥철 수준으로 매우 혼잡하였는데, 일각에서는 나름의 홍보효과+무료운행+1시간 간격 운행+인근 교통편 등으로 혼잡했다고 판단하기도 하며, 추석 연휴로 인한 귀성/귀경 수요에 근거리 관광수요까지 겹친 면도 무시할 수 없다. 여주역에서 여주시내, 아울렛까지, 그리고 세종대왕릉역에서 영릉 앞까지 열차시간에 맞춰 1시간 간격으로 임시버스를 운행했다. 단, 임시버스는 정상운임을 받았다. 다만 정식개통 시에는 시운전 때보다 열차가 자주 운행하고, 본격적으로 운임을 받는 점을 감안한다면, 시운전 때만큼의 혼잡이 발생할 확률은 낮을 것으로 예상된다. 대신 노인층의 비중이 높아질 듯 그러나 운전 미숙으로 인한 사고의 우려는 당분간 가볍게 볼 수 없을 듯 하다.
한편, 이천~여주 구간은 44년 만에 열차가 다시 다니게 된 시골인지라 옛 추억을 찾아온 노인이 많았는데 시운전 기간에 엄청난 혼잡에도 불구하고 가족이 거동이 거의 안되는 어르신을 모시고 와서 탑승시켜드리는 모습도 심심치 않게 볼 수 있었다. 시운전 기간에는 다른 노선 보다도 노인 탑승자의 비율이 높은 듯하고 그에 따른 잡음도 없지 않았던 것 같다. 그러나 대부분의 역을 시가지와 마을에서 먼 허허벌판에 세운 것 때문에 정식 개통 후에는 노인 탑승수가 어느 정도 조절되는 효과도 있을 것 같다. 공공재정과 쾌적한 교통에 대단히 바람직한 일이 아닐 수 없다.
2.2 표정 속도
표정 속도가 상당히 높은데, 수도권 전철 중 몇몇 노선의 급행을 제외한 일반 운행계통 중에서는 가장 빠르다. 평균 속도가 무려 67.8km/h로 인천국제공항철도 일반열차보다도 높다. 1호선과 비교해 보면, 판교역~부발역간 거리(42km)는 서울역~수원역간 거리(41.5km)와 거의 맞먹는데, 소요시간은 서울역~수원역간 소요시간인 1시간 2분의 절반보다 조금 더 많은 37분에 불과하다. 이는 서울~수원간 몇몇 누리로 편성들보다 더 빠르다!
하지만 다른 노선과 달리 역에서 발차시 바로 풀가속하지 않고 조금 뜸을 들이는 바람에 시간을 약간 까먹는 경우가 있는데 이는 신호 체계로 ATP를 사용하기 때문으로 볼 수 있다. ATP 신호체계에서는 출발신호기에 연동된 지상자를 통과해야 시속 25km제한이 풀리는데 경강선에 설치된 지상자는 타 노선과 달리 역에서 멀리 떨어져 있다보니 발차시 바로 풀가속을 할 수가 없는 것이다. 이러한 ATP 시스템은 보다 안전한 열차 운행이 이루어 질 수 있다는 장점을 가지고 있지만 지나친 과잉 통제로 열차 운행에 효율성이 떨어진다는 비판 또한 제기되고 있다.
3 운영사
운영사 입찰 결과 서울도시철도공사가 단독 입찰했으나, 2015년 9월 25일자 신문 기사에 따르면 낙찰된 운영자인 서울도시철도공사와의 협상이 원활하지 못했고, 서울시에서도 서울 시계외 노선인 경강선 운영에 보조금 지급 불가 등 난색을 표했다. 이때문에 계획대로 2016년 상반기에 개통하는 것이 무산되었다. 사실 서울메트로는 부산김해경전철을 운영하고 있지만 이 경우는 기술 부문만 담당하는 것이다. 경강선의 경우는 운영 부문이기 때문에 다른 문제다.
9월 22일 국정감사에서 드러난 바에 따르면 재공고를 통한 낙찰 과정에서 적자 보전을 위해 운임을 신분당선 수준으로 상향, 배차 간격도 대폭 늘리는 조건으로 입찰 조건이 변경되었다고 한다. 당시 배차 간격이 판교~부발역의 경우 출퇴근 15분, 평시 30분이고 세종대왕릉~여주역의 경우 출퇴근 30분, 평시 60분으로 책정되었다. 말도 안되는 배차간격
결국은 한국철도공사가 운영을 맡기로 2016년 3월 21일에 최종 결정되었다. 배차간격은 출퇴근시간 13~15분, 평시 20~25분으로 확정되었다. 또한 경기도지사[4]의 적자보전 약속으로 요금제 또한 수도권 통합 요금제를 적용시키기로 했다. 즉 기존 분당선과 동일하게 추가요금 없이 거리에 따른 운임만 계산된다. 물론 신분당선, 용인경전철 같은 것들을 환승하면 그 노선들에 대한 추가요금이 계산될 뿐이다.
판교역과 이매역에는 환승게이트가 설치되어 있다. 이는 경강선의 운영사가 달라질 수도 있을 것을 고려해 설계에 환승게이트를 반영했으나, 서울도시철도공사의 단독 입찰이 취소되어 다른 수도권 전철과 같이 철도공사가 운영하게 되었지만 철거하지 않고 그대로 설치했기 때문으로 추정된다. 이는 이매역만 해당된다. 정확한 이유는 추가바람.
4 역사(驛舍)
모든 역에 스크린 도어가 완비되어 있고, 지상역에는 승강장에 냉난방 시설이 된 승객대기실이 있다.
시가지와 마을에서 많이 떨어진 허허벌판에 세워진 역이 많은데, 기존에 있었던 판교역과 이매역을 제외한 새로 세운 역사에는 음료수 자판기만 있을 뿐 편의점이나 음식점 같은 것은 전혀 없다. 추후 스토리웨이 등의 점포가 들어올지도 모르지만 역사들의 구조상 점포의 개설을 고려하지 않은 것으로 보인다. 그래도 돈 된다면 안 되는게 뭐 있으랴
코레일에서 운영하는 구간이지만 모든 역사의 역명판에 코레일 로고가 없고, 이매역에 환승게이트가 존재하며, 기타 부착물에도 코레일 로고가 별로 없다. 완공 당시까지 운영사 선정이 오락가락했던 흔적일 확률이 높다.
5 차량
코레일 371000호대 전동차 항목을 참조.
6 급행
경기도에서 급행 열차의 도입을 건의했다. 주요역인 곤지암, 부발, 여주역에 부본선이 계획되어 있으며 배차간격을 고려하면 여주역에서 판교역까지 소요시간이 60~90분에 이를 정도로 너무 오래 걸린다는 것이 주요 근거였다.
다만 이미 일반열차만 해도 표정속도가 67.8km/h로 상당히 높은 편이다. 이는 표정속도 42.9km/h인 1호선의 용산~동인천급행은 물론, 표정속도 62.3km/h의 용산~천안급행보다도 빠르다! 만약 급행열차가 생길 경우 인천국제공항선의 직통열차나 무궁화호에 준하는 표정속도를 가지게 된다.
또한 시간표상 판교역-여주역 간 소요시간이 48분 30초인 것으로 밝혀졌고, 평일 평시 기준 배차간격도 25~30분 간격으로 될 것이라는 예상과 달리 20분 간격으로 생각보다 짧은 편이다. 이는 수도권 전철 경춘선과 비슷하며 서울 한복판을 지나가는 수도권 전철 경의·중앙선의 배차간격(16분)에 맞먹는다. 심지어 홍대입구역은 평일 오전 배차간격이 25분까지 벌어지는 경우도 있다. 여주행 열차도 부발행 열차와 1:1의 비율(전체 편성 중 50%)이 아닌 3:1의 비율로(75%. 구체적으로는 상하행 각각 59편성 중 45편성) 운행되기로 결정되었기 때문에 급행의 필요성이 아직은 크게 대두되지 않는 모양새다.
한편, 탄생 배경은 다르나 경강선과 유사한 성격의 노선인 경춘선을 보아도 급행열차 격으로 운행하는 열차는 ITX-청춘으로 한 단계 격상된 열차로 운행되고, 별도 요금을 받고 있다.
7 역 목록
수도권 전철 경강선/역 목록 문서 참조.
8 기타
- 연휴기간 자전거 승차가 금지되었으나 이미 많은 자전거 동호인들이 열차에 자전거를 싣고 이동하였다. 정식개통 후 자전거 승차는 토/일/공휴일에 가능하지만 여주역장에 따르자면 평일 승차도 허용된다고 한다. 단, 출퇴근시간대 제외된다.
- 임시 개통 당시엔 역 도착 안내방송이 역 접근시 한번, 도착 직전에 한번 이렇게 2번 나왔다. 환승역을 제외하고는 안내방송의 변동사항은 없다. 본 개통 이후에는 다른 노선처럼 1번만 나온다.
- 같은 코레일끼리의 환승역인 이매역[5]을 포함한 모든 환승역에 환승게이트가 설치되어 있다. 적자보전을 위해 이용객을 정확하게 측정하기 위해서 설치한 것으로 보인다. 즉 경강선만의 운임 구역이 따로 있다는 이야기이며 이매역 환승시 환승 게이트에서 체크해야 한다.
- 이번 2016년 9월 철도 단체파업때 대체인력투입으로 열차가 지연이 20분이상 되는 경우도 있으나 운행을 안하거나 타절시키는 등의 직접적인 문제는 없는 듯 하다.
- 경강선 개통 전에는 광주, 이천, 여주 지역에서는 서울로 올라갈때 시외버스를 타거나 성남 버스 3-1, 성남 버스 300을 타고 모란역, 야탑역에서 환승하여 서울로 가는 것이 일반적이였는데, 개통 이후에는 판교역이나 이매역에서 신분당선이나 분당선을 타는 것이 정석이 되었다. 게다가 3번 국도는 출퇴근시간에 헬게이트가 열리는 곳이라서...
- 여주역과 부발역 사이 토.일.공휴일에 운행하는 여주발 부발행 전동열차에 대한 데이터가 없는지 표출되지 않으며 여주역에 도착하고 여주행 열차라는 듯이 안내방송을 한다. 심지어 정차하는 역마다 종착역인 여주역이라고... [6][7]
- 열차가 자주 고장나는지 여주역에서 근무하시는 직원이 1~2일정도에 한번씩은 여주역에서 반대편 승강장에 들어오는 열차에 사람을 싣고 원래 열차는 부발차량사업소에 입고하는 경우가 보인다고 한다.