- 철도차량 관련 정보
- 관련항목 : ITX-새마을, 한국철도공사 전동차, DEC, DHC
| 한국철도공사의 전동차 | |||||||||||||||||||
| 통근형 | 수도권 | 1 ‧ 31x (1호선) | 3 (3호선) | 341 (4호선) | |||||||||||||||
| 321 · 331 (경의·중앙) | 361 (경춘) · 3681 (ITX-청춘) | 351 (분당·수인) | 371 (경강) | ||||||||||||||||
| 부산·경남 | 381 (동해) | 도입예정 (경전) | |||||||||||||||||
| 대구·경북 | 도입예정 (대구광역) | ||||||||||||||||||
| 충청 | 도입예정 (충청광역) | ||||||||||||||||||
| 간선형 | 200 (누리로) · 210 (ITX-새마을) · 3681 (ITX-청춘) | ||||||||||||||||||
| 고속열차 | 100 · 110 · 1202 · 140 · EMU-250 (도입예정) · EMU-300 (도입예정) | ||||||||||||||||||
| 윗첨자1 : 여객운송약관에 준하여 운영되는 차량이며, 간선형에 준하는 사양으로 간선형으로도 분류 | |||||||||||||||||||
| 윗첨자2 : 코레일이 소유한 차량이지만, 주식회사SR에 임대되어 사용중 | |||||||||||||||||||
1 개요
| 열차 형식 | 간선 특급형[1] 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 운행 노선 | 경부선, 호남선, 중앙선, 경전선, 전라선 |
| 급전 방식 | 교류 25000V 60Hz |
| 최고 속도 | 150km/h |
| 신호 방식 | ATS / ERTMS Lv.1 |
| 제작회사 | 현대로템 |
| 도입연도 | 2014년 |
| 제어 방식 | IGBT 2레벨 VVVF제어 (1C4M) |
| 동력 장치 | 3상 교류 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 |
| 편성 대수 | 6량 |
| 전동차 비 | 1:1 |
2018년에 완전히 퇴역할 예정인 새마을호를 대체하는 한국철도공사의 전동차. ITX-새마을 등급으로 운행중이다. 2013년 9월에 시제차가 출고되었다.(참고1 참고2) 2014년까지 본격적인 양산에 들어가 2014년 5월 12일에 일부 새마을호를 대체하여 운행하였다.
초도안에는 동력차 4량과 무동력차 2량 조합의 4M2T형식으로 양산하려 했으나#, 어찌된 이유에선가 동력차 3량과 무동력차 3량의 3M3T조합으로 다운그레이드 된 채 시제 편성이 출고되었다. 아마도 감사원의 지적으로 최고속도가 180km/h에서 150km/h로 조정을 받아서 그에 따라 큰 MT비가 필요하지 않게 되어서인 듯. 그런데 ITX-청춘은 MT비 1:1인데도 180km/h를 찍는다? 어?[2]
2014년 4월 말까지 시운전을 꾸준히 하다가 5월 12일에 본격 상업운행에 들어갔다.
2 도입
원래 코레일은 새마을호를 대체하여 180km/h 급의 준고속 전동차를 비츠로라는 이름으로 도입하려 했다. 하지만 감사원으로부터 님아 대한민국 재래선에 180km/h로 달릴 구간이 있기는 하나염?이라는 이유로 지적받아 스펙을 현재처럼 150km/h급으로 재조정했다.
사실 ITX-새마을의 주 운행구간이 될 경부선이나 호남선은 이미 최대 350km/h로 주행가능한 고속전용선[3] 이 있기 때문에 별도 개량의 여지가 없는 게 사실인지라 감사원의 지적이 틀리다고 할 수만도 없는 상황이다. 결국 180km/h는 ITX-청춘이란 이름으로 도입됐지만, 이 차량은 고상홈이 존재하는 수도권 전철이나 경춘선 구간에서만 운행할 수 있다. 물론 계단 놓으면 다른 곳도 갈 순 있다
2013년 7월까지 시제차가 출고된다고 했지만 차일피일 미루어지다 결국 2013년 9월 25일 야심한 시각을 틈타 시제차가 디젤기에 물려 갑종회송의 형태로 대전조차장으로 올라갔다. 철도 동호인들은 이 열차의 출현으로 들뜬 상태. 맨 위의 시안 이미지보다는 좀 뭉뚝하지만, 대체로 디자인은 잘 된 편이라는 의견이 많다.
3 상세
TEC와 KTX, 그리고 ITX-청춘, 심지어 RDC와 수도권 전철(...)까지, 지금까지 코레일에서 사용 중인 모든 동차에 사용되고 있는 기술들이 이곳저곳 여기저기에 서로 녹아들어 있어 눈썰미가 좀 있다면 이 차 하나만 타도 현재까지 한국에 도입된 일본식 동차와 프랑스식 동차를 모두 느낄 수 있는 것이 특징이다. 차내 설비 및 내장은 누리로와 청춘의 영향을 상당히 받았으며 차체 외장과 화장실, 차량 외부 LED 행선안내기는 KTX-산천의 영향을 많이 받았다. 그리고 방송용 LCD 모니터 설비 및 차량번호 스티커, 출입문 열림 차임벨(...)은 딱 수도권 전철의 그것[4]인데, 아마 수도권 전철에서 사용하는 동차 운영 노하우가 일정 부분 스며들어 간 것으로 보인다. 또한 일본제 동차에서 흔히 볼 수 있는 다중 팬터그래프 방식이 아니고 주행시 후부의 팬터 1기만을 올린 채 주행하는 것과 더불어 차체 상부로 전력 공급 케이블이 지나가는 것은 KTX-1에서 물려받아 지금까지 그대로 전해 내려오는 부분이다. 이로써 ITX-새마을 이후 앞으로 한국형 간선 전기동차에 대한 컨셉이 어느 정도 확립되었다고 생각해 볼 수 있다.
원래 철도청 시절에는 편성 유동성과 유지보수의 어려움으로 인해 동차형 열차를 기피하였다. 새마을호 PP동차가 불세출의 영웅이었을 뿐. 그런데 KTX, TEC 도입 이후 종착역에서 회차에 드는 소요 시간이 눈에 띄게 빨라졌다는 사실을 몸소 깨닫고, 그 이후에 도입되는 열차를 죄다 동차형 기반으로 도입하게 되었다. 기관차형 편성은 기관차 편성 조정에 전차대를 돌리는 수고까지 거쳐야 해서 1시간 이내의 퀵턴이 사실상 불가능하지만 동차형 열차는 의자 돌리고 청소하면 끝. 그래서 새마을호의 후계열차도 바로 이 ITX-새마을로 도입한 것이다. 동차형 열차의 경우 지연되어도 복편 퀵턴이 가능하다는 매우 탁월한 장점이 있다.
좌석은 기존 새마을과 비슷하지만, 약간 좁게 제작되었다.[5] 더불어, 일단 시안에는 좌석 밑 레그레스트가 부착되어 철도 동호인들의 기대를 받았지만 실제 출고 차량에서는 삭제되어 아쉬움을 남겼다. 시트 테이블은 시트 중간에 접이식으로 있다. 무궁화호의 시트처럼 시트 옆에 있는 페달을 이용하여 역방향으로 돌려서 앉을 수 있다.그러고 보니 발받침대가 없는 시트 모양이 약간 무궁화호 필이 난다 과거 새마을호보다는 못하지만 그래도 KTX나 무궁화호에 비하면 그런대로 승차감이 우수하다는 평이 많다.[6]
구동음은 도시바제라고 생각되는 바람소리 구동음이나, 로템제 2레벨 IGBT와 비슷한 느낌도 있다. 하지만 도시바, 혹은 우진산전제의 느낌이 대체로 강한 편.
참고로 연결기용 덮개가 개방되면서 차체에 수납되는 방식이 아니라 새마을호 PP차량처럼 중련운행시에만 연결기에 덮어놨던 커버를 떼서 따로 보관하는 방식인데, 이를 두고 동호인들은 코레일에서 옛 PP차량 때처럼 상습적으로 덮개를 아예 떼고(...) 다니는 건 아닌지 우려하고 있다.[7] 안돼! 실제로 KTX를 제외한 상업 운행중인 다른 전동차들은 연결기를 노출하고 있다. 그러나 PP동차처럼 기관차-객차취급을 받아 코마개를 할 겨를이 없는 상황은 없겠지만, 복합열차가 운행된다면 이야기가 달라질 것이다. 복합열차 시운전때 절연구간에서 문제가 발생해 아직까지도 병결운행이 기술적으로 불가능하다는 얘기가 있지만 어느 부분의 문제인지, 무엇이 원인인지는 불명인데다 병결운행 여부는 운영주체가 결정하는 면이 크다.
4 기타
- 차내(화장실 포함)에서 흡연할 경우 산천이나 TEC 차량과 같이 비상 정차한다. 절대로 차내에서 흡연하지 말 것!
- 화장실에는 출입문 스위치 외에도 잠금 스위치가 따로 있다. 물론 잠금스위치로 잠가놨더라도 오픈 스위치로 열어서 나가면 된다. 화장실은 KTX-산천의 느낌이 나는 편.
- 승차감에서 혹평을 많이 받고 있다. 특히 커브 구간에서 흔들림이 상당하다고.. 정말 많이 흔들리는 편이라 객차 간 이동시 넘어지기 쉽다. 게다가 대차, 시트에서 진동을 전혀 흡수하지 못해 노면과 차륜 사이에서 발생하는 진동이 그대로 전해진다. 오히려 무궁화호 가 더 편하다는 얘기까지 나올 정도다.
물론 신형객차에 한해서.. 구형객차는 얄짤없다 - 장애인석(1인석) 한정으로 승객석 안전벨트가 설치되어 있다.
- 일부 객차 앞뒤에만 콘센트가 있는 무궁화호와 다르게 객실마다 맨 앞과 맨 뒤로부터 각각 3번째 좌석까지 객실 벽면에 콘센트가 있어 전자기기 충전이 용이하다. 콘센트에 덮개가 있는데 덮개를 시계방향으로 돌린 다음 코드를 꽂으면 된다.
- 여담으로, 추풍령 인근에서 오물탱크가 넘치는 사고가 있었다고 한다.
똥이나 쳐먹어!!!원인은 "미기압파" 라는 터널내 공기 압력에 있다. 열차가 터널에 진입하는 순간, 터널 내부의 공기는 열차가 피스톤 역할을 해 공기를 압축하는데 이때 공기는 순식간에 열차 선두부와 터널 끝 경계를 수없이 왔다갔다한다. 이러한 공기의 흐름을 미기압파라 하고 이는 기압변화로 이어지는데 이 상황에서 터널 내 기압은 1초 동안에도 ±수만 파스칼씩 변한다, 이 현상은 속도가 빠를수록, 열차 단면적이 넓고 터널 단면적이 좁을수록 더욱 빈번해진다. 더군다나 객실 내 기밀 유지가 잘 이루어지지 않은 상황이라면, 고압에서 저압으로 이동하는 공기의 특성상 터널 내부에서 고압 상태가 된 순간의 공기는 상대적으로 저압인 객실 안으로 흐르게 된다. 이것은 베르누이의 정리와 깊이 연관되어 있는데, 위의 상황에서 오물탱크에 미세한 구멍이라도 뚫려있다면 바깥의 고압상태인 순간의 공기가 비교적 저압인 오물탱크 쪽으로 들어가게 되고, 따라서 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. - 고추장도색 새마을호의 부활버젼으로 보는 사람도 있다. 사실상 새마을호의 후계기인데다 동차라는 점도 같고 빨간색으로 도색되어있다는 점도 같기때문.[8]
- 2015년 8월에는 대전역 인근에서 영업 운행중인 전동차의 유리창이 깨졌다. 공기는 고압에서 저압으로 흐르고, 터널 주행시 터널 내부의 압력차는 수없이 고압과 저압을 오르내린다. 이 문제의 비밀 역시 '베르누이의 정리'와 연관이 있다. 만약 고속주행시 도상부는 고압이고 열차 밑바닥이 저압상태가 되는 순간, 자갈도상의 자갈이 튀어올라 대차를 때리곤 한다. 여기까지만 가면 다행이다. 허나 튀어오른 자갈이 대차를 때리고 팅겨나온 뒤 터널 벽을 치고 창문으로 돌진하는 경우, 튀어오른 돌이 왕건이거나 비상유리를 쳤을때 유리창이 깨지는 경우가 있다. KTX창문을 보면 어떤 창은 뾰족한 물건으로 찍힌듯한 실금(작은 크랙)이 가있거나 심지어는 곰보자국마냥 파여있는(!)모습이 심심치 않게 목격되는 점이 이 사실을 뒷받침 해준다.(특히 겨울철, 자갈도상 위에 눈이 얕게 쌓여 자갈이 포함된 원반형태로 얼은 일종의 얼음 돌무더기는 개개의 자갈보다 표면적이 넓어서 기압차로 인한 부상이 쉬운 까닭에 이때쯤 뉴스에 KTX 창문 수십장이 동시에 깨졌다는 소식이 인터넷에 올라오곤 한다), 결국 미기압파로 인한 기압변화가 이 문제의 원인이다. 아무튼, 이로 인해 자갈도상을 주행하는 고속열차들에겐 여러모로 골치아픈 문제이다. 참고로 ITX-새마을 11편성이었고(#1006 열차), 이 문제로 인해 19분 지연은 덤...
미필적 고의 - 병결운행을 못한다! 원래 했었으나 열차끼리 연결하는 것에는 별탈이 없었다만. 변압기가 터지는 사고가 생긴다는게 문제다!
이래서 병결운행 해먹겠어?
- ↑ 실제 등급은 ITX-청춘에 밀려 급행이 되었다.
- ↑ 사실상 MT비는 열차의 최고속도가 아닌 가속도에 영향을 미치고, 열차의 최고속도는 모터와 차륜의 회전수의 비, 즉 치차비에 의해 결정된다. 일례로 KTX-산천은 MT비가 1:4인데도 시속 300km를 낸다. 그리고 EMD-GT26CW의 7100, 7200, 7300, 7400호대와 7500호대는 치차비에 차이를 두어 그 최고속도를 달리하였다.
- ↑ 경부고속선, 호남고속선
- ↑ 차임벨이 수도권과 똑같아서 전국의 ITX-새마을이 정차하는 역에서 수도권 전철의 차임벨을 들을 수 있다. (...) 물론 패턴은 좀 다르다. 수도권 전철에서는 극히 일부차량(1호선 일부)을 제외하면 출입문 개방시에는 벨이 나오지않지만, 요놈은 개방시에는 수도권 전철의 그 차임벨이나오고 출입문 폐쇄 시에는 뚜뚜 하는 짧은 부저음이 울리는 식이다.
- ↑ KTX나 무궁화호보다는 넓다.
- ↑ KTX는 서구 체형에 어느정도 기준해서 제작되있어서 승차감은 생각하는 것만큼 그렇게 우수하지는 않다. KTX가 나온 이후에도 새마을호가 제일 편안한 열차라는 타이틀을 유지할 수 있었던 이유.
- ↑ KTX-산천의 해치는 협소한 공간에 장치를 때려 박아 유지보수 작업에 시간이 많이 걸리며 해치 개방시 각종 리미트스위치와 해치 및 연결기용 공압 실린더 및 전자변들이 외부에 노출되어 고장또한 빈발하다. 이러한 이유로 코레일은 열차 운용에 있어 비싼 자동연결기로 인한 이점보다 유지보수로 인한 단점이 많다고 판단했을수도 있다.
- ↑ 다만 옛 고추장도색은 전두부만 붉은 형태라 완전히 부활했다고 보긴 힘들다.