쉐보레 스파크

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쉐보레의 경차 모델
마티즈	→	스파크	→	계속

더 넥스트 스파크

CHEVROLET SPARK

1 개요

쉐보레의 경차로, GM대우 마티즈 브랜드를 계승하는 쉐보레의 경차 브랜드이다.

1세대 스파크의 경우 쉐보레 브랜드를 국내에 런칭하기 전인 GM대우 시절에 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 팔리다 GM대우에서 쉐보레로 브랜드를 변경하며 스파크라는 이름으로 바뀌게 되었다. 마티즈 시절의 인기가 대단해 여전히 마티즈라고 부르는 사람들이 많으며, 대부분의 오너들도 별로 신경쓰지 않는다. 자동차에 좀 견식 있는 사람들이나 보타이 마크를 갖다붙이는 것같이 신경쓰지... 대우 자동차 시절부터 마티즈 라는 이름이 오히려 더 친숙하니 그럴 수밖에

2 모델별 설명

2.1 스파크 (M300/M350, 2009~2015)

쉐보레 스파크
세부 차명	스파크 가솔린	스파크 LPG	스파크 S/2015년형 스파크
엔진통칭	S-TEC II(B10D1)	S-TEC II LPGi(LB10B1)	S-TEC II(B10D2)
코드명	M300		M350
배기량	995cc
구동방식	앞 엔진-앞바퀴굴림(FF)
최대출력	70마력	65마력	75마력
최대토크	9.4kg.m@4,800rpm	9.3kg.m@4,800rpm	9.6kg.m@4,600rpm
변속기	4단 AT(자트코 JF405E) / 5단 MT(Y4M-HD)		CVT(자트코 CVT7 JF015E)
전장	3,595mm
전고	1,520mm
전폭	1,595mm
축거	2,375mm
공차중량	AT 910kg/MT 895kg	AT 940kg/MT 925kg	910kg
전륜 서스펜션	맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션	토션빔 액슬

개발 코드명은 M300. 첫 공개는 2007년 뉴욕 국제 오토쇼에서 쉐보레 비트(Chevrolet Beat)라는 이름으로 공개되었고, 양산 모델은 2009년에 판매를 시작했다. 당시 국내에는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 판매되었다.

그 이전 세대 모델이 전부 이탈디자인에 의뢰하여 만든 것과 달리 M300 스파크는 당시 GM대우의 김태완 부사장이 이끄는 디자인 팀에서 자체적으로 디자인 설계를 한 것이다. 여기에서 나온 3종의 차종 디자인을 투표를 거쳐 고르고 이것을 바탕으로 제작한 차량이 한국 기준으로 1세대 스파크(M300)다.

스파크 브랜드는 국내에서는 2011년 3월에 한국GM 런칭과 쉐보레 브랜드 발표와 함께 소개되었지만, 해외에서는 이미 오래전부터 이 브랜드로 경차를 판매하고 있었다. 물론 그 차량은 마티즈. 국내에서 마티즈 브랜드를 계속 유지할 때부터 이 차량을 GM의 다른 지역 네트워크를 이용하여 다른 브랜드로 판매했는데, 지역마다 브랜드가 다르기는 하나 가장 유명한 것이 쉐보레 스파크다. 마티즈2(M150)부터 일부 지역에서, 2세대 마티즈(M200) 때부터는 해외 주요 지역에서 이미 스파크 브랜드로 팔리고 있었다.

이러한 상황에서 M300은 한국에서 마티즈 크리에이티브로 출시되었으나, 2011년 3월 출고분부터 해외와 같은 쉐보레 스파크로 이름이 바뀌었다. 이는 GM대우에서 한국GM으로 법인명이 바뀌면서 모든 차종명을 쉐보레 브랜드로 바꾼 결과로, 한국에서는 마티즈라는 브랜드가 경차의 대명사로 인지되고 있었기 때문에 내부에서도 마티즈만은 살리자는 의견이 강해 꽤 격론이 있었다고 한다. 일반 소비자들이 내부 사정을 알 리 없으므로 초기에는 오히려 마티즈 크리에이티브 시절보다 판매량이 소폭 감소하기도 했다. 하지만 곧 스파크가 마티즈와 같은 차라는 것을 일반 소비자들도 알게 되었고 다시금 판매량을 되찾는데 성공.물론 그렇게 해도 기아 모닝에 눌려버린 콩라인 인생이 달라지진 않았다. 마티즈 크리에이티브 시절 차량 출고 고객을 대상으로 저렴한 가격에 그릴, 휠캡을 스파크의 것으로 교체해주는 일명 '쉐보레팩'을 기간 한정으로 할인하여 제공하기도 했다.

2.1.1 성능

엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 이 엔진은 대우 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다.그렇다고 이 엔진이 VTEC 엔진처럼 돌아가는건 아니고, 숏 스트로크나 스퀘어 엔진은 롱 스트로크에 비해 연비는 불리하다. 원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 다시 엔진 블록을 비롯한 주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다.물론 이 경우 구조변경허가를 받아야 하며, 또한 이렇게 되면 법적으로 경차가 아니게 되니 주의 요망. 한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 이 엔진에 대한 구체적인 변경 사항은 대우 S-TEC 엔진 항목을 참조할 것.

스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우시절 포함)은 과거 올뉴 마티즈 이전 시절에 경쟁차량인 기아 비스토나 현대 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 힘 없는 4기통이라고 비판한 전력이 있어 자승자박이라는 비난을 받기도 했다. SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올뉴모닝(코드명 TA)이 3기통 카파엔진을 쓰면서 오히려 공격의 방향이 바뀐 상황.이렇게 된 이상 3기통을 깐다

원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나 효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 그럼에도 불구하고 강한 3기통을 주장하던 올뉴 마티즈 시절과 달리 스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 눈물겨운나름대로 복잡한 사연이 있다. 대우 S-TEC 엔진 문서에 나와 있듯이 원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고 당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열. 경차는 대우 M-TEC 엔진 한 종류로 통일을 했기에 S-TEC 계열 엔진은 설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여 대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다. 그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 1.4L 버전이 2013년형 이후의 현대 액센트에 들어간다. 하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 선택의 여지는 없었다. 이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다.그 결과 연비를 따지는 경차에서는 꽤 애매모호한 세팅이 되었다. 스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다. 자세한 내용은 GM SGE 참고.

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S 트림을 제외하면 5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실.

주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 좋은 편은 아니다. 배기량은 늘었지만 차량 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 반대로 차중 증가와 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데 110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평가. 터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 큰 무리가 없는 움직임을 보여준다는 사례도 있지만 순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 안정성은 크게 나아졌다고 볼 수 있다.

2.1.2 디자인/기능

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LS 이하 스파크.

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LT 스파크.

이렇게 최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 극과 극이다. 쪼잔하게 이런 걸로 사람 차별하네

디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 이외에도 아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징. 이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다.

속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 LCD 디지털 방식으로 만들었는데, GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 색다른 모습오토바이 계기판과 닯은 너무 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 호불호는 심각하게 갈리는 편. 시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 이 계기판의 문제는 쉐보레 아베오에도 그대로 나타나게 된다.

아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 다만 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.

기아 모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에선 좀 불리해졌다. 여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.

2010년 3월에 수동모델과 LPGi 모델을 출시. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈으나 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.

가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나.. 2015년 현재 가격이 얼마나 올랐는지 한번 보고 오자. 쉐슬람님들 기절하실듯(그런데, 그들은 스파크 가격은 무시하고 모닝 가격만 까댄다.)

2.1.3 페이스리프트

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LS 이하 스파크.

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LT 스파크. 범퍼 옵션질은 여전히 계속됩니다. 호갱님

2012년 12월에 페이스리프트를 거쳤다. 미국 시장에 먼저 선보인 신식 디자인을 한국에 뒤이어 도입했다.

2.1.4 광고/홍보

출시전 SF영화 트랜스포머: 패자의 역습에 오토봇 진영 로봇중 스키즈로 등장하였으며 이를 놓칠리 없는 GM대우가 출시전에 대대적인 광고를 하였다. 로봇의 이름은 스키즈. 마크리뿐만 아니라 디자인 투표 때 후보였던 차종 하나도 같이 나온다. 두 로봇의 설정은 쌍둥이. 트랜스포머: 다크 오브 더 문에도 나올 예정이라고 한다. 이번에는 스키즈와 머드플랩 모두 마티즈 크리에이티브로 등장한다고.

…하지만 트랜스포머3에서는 출연을 못했다. 정확히는 통편집. 촬영 도중 사고가 나서 차가 개발살완파 되어 촬영본에서 통으로 들어냈다. 아까 경장갑차라면서 왜 완파된거죠?

그래서인지 개봉전 촬영 현장에서는 풀옵 스키즈가 보이지만 영화에서는 볼수가 없다(범블비는 예비차가 있었다는데…).

2.2 문제점

2.2.1 에어백 미전개 사고

모든 스파크가 에어백이 미전개 되는건 아니지만 에어백이 미전개된 사례가 인터넷에 많이 올라와있다. 스파크 에어백 미전개 사고1, 에어백 미전개 사고2, 에어백 미전개 사고3

파일:VdHRaqC.jpg
해당 사진의 사고는 뉴스에도 나왔는데 인터넷에 관련 글이나 관련 뉴스 기사를 찾아볼수 없다.

2.2.2 차체 부식 문제

2010년 출시초기부터 윈도우 프레임 고무몰딩을 벗기면 붉게 부식이 시작되는걸 볼 수 있었다. 사진은 2015년 3월 출고. 그 해 9월에 촬영된, 6달밖에 안된 차량의 부식 모습.

일부차량만의 문제가 아니라 스파크중 상당수가 부식문제를 앓고 있으나 고무몰딩안쪽부터 시작되는 특성상 일부러 벗겨보지 않는이상 발견이 힘들어 대다수의 오너들이 모르고 방치하는 경우가 많다.

리콜은 없지만, 강하게 들어가면 간단한 의미없는 수리를 해주고 있다. 테이프를 붙여주는 정도.
메리 아줌마에게 이메일을 보내면 훨씬 많이 신경 써준다. 그룹차원의 확인 메일들이 날라다니는 듯 하다 .살벌할수도 있다.
스파크 14~15년식에 문제가 발생되어지고 있으며, 웨더스트립에 문제가 있는듯 하다. 웨더스트립에 물이 고인다.

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사진은 14년식 차량이다. 비온뒤 한달이상 습기가 있으며, 흙도 가끔 껴 있다.

2.2.3 취약한 자동변속기

트랜스미션은 마티즈 및 아토스, 비스토, 모닝 초기형에 쓰인 일본 자트코사의 JF405E 4단 AF와 젠트라에 쓰인 Y4M-HD MF가 약간의 개량을 거쳐 쓰인다. JF405E는 세계적으로 여러 경차 및 소형차에 쓰이는 자동변속기였지만 1995년에 개발된 미션으로, 개발된지 매우 오래되어 효율성이 떨어진다는 점과 변속기 자체의 여러 문제로 경쟁차량인 기아 모닝 중기형 이후에 쓰인 현대파워텍 4F12보다는 밀린다는 평가. 특히 이 미션은 구동손실률이 높고 변속이 느려서 시내주행에 적합하지 않다.

JF405E 미션은 발열설계가 잘못되어 미션오일쿨러 설치를 제조사에서 권장하고 있으나 사용되고 있지 않으며, 타 차량에 비해 미션오일의 온도가 30~50도 가량 높기 때문에 특수한 규격인 ESSO JW3314를 만족하는 미션오일을 사용해야 한다. 하지만 GM에서는 이 미션오일을 판매하지 않으며, 이 미션오일을 구입하기 위해서는 현대/기아 부품대리점을 이용해야 한다. 97년에 출시된 아토스와 비스토, 그리고 모닝의 전기형이 이 미션을 사용했기 때문에 아직까지 미션오일을 공급하는 것. 모비스 순정 미션오일을 구하기 껄끄럽거나 너무 비싸다고 생각하는 의식이 있고 스파크를 좀 아는 사람들은 Dexron III G/H 규격의 수입산 미션오일을 따로 구해 넣기도 한다.

미션오일은 엔진오일과는 달리, 윤활이 주 목적이 아니며 구동이 주 목적인 구동유로 사용된다. 게다가 이 미션은 오일온도가 다른 미션에 비해 대단히 높기 때문에 반드시 특수규격인 ESSO JW3314를 사용해야함에도 불구하고 GM은 이 미션 규격에 미달하는 오일을 권장한다. 출고시부터 규격미달 오일을 넣는다는 소문도 있다. 그런고로 차에 관심있는 오너들은 스파크 차량 출차 직후 내부 미션오일을 모두 제거하고 아토스/비스토용 미션오일로 공급되는 JW3314로 교체하기도 한다.

또한, 이 미션은 고온에서 동작하기 때문에 미션오일의 수명이 대단히 짧다. 요즘에는 미션오일 무교환이 대세이며, 10만km 교체 권장 미션도 많지만, JF405E는 2만5천km마다 교환해 주어야 한다. 이 미션이 95년에 출시된 것임을 떠올리자. 강산이 두번 바뀌었지만 미션은 그대로다. 하지만 이 미션은 미션오일 전량 교체가 매우 어렵다. 자트코 미션의 특성상, 미션을 모두 분해해야만 미션오일 전량교체가 가능한데, 이는 미션에도 부담이 가고 사용자의 지갑에도 큰 부담을 주기 때문에 주로 오일팬 탈거작업으로 진행하고, 쉐보레 공식 서비스센터나 JF405E 전용 오일교환 어댑터 를 가지고있는 정비소에 들어가면 순환식으로 오일을 교체한다. 그냥 드레인 방식으로 교환을 하면 절반 이하의 오일만 빠져 실제로는 20,000km 단위로 한 번씩 바꿔줘야 할 정도.엔진오일 두세번 갈아줄때 미션오일 한번 갈아준다고 생각하면 편하다. 그런데 스파크 오토미션오일은 GM에서 판매하지 않기 때문에 현대/기아 부품대리점에서 구입해 온 다음 주변 카센터를 방문해서 교환해야 하기 때문에 초보자들에게는 번거로우며 어려우며 정비 눈탱이를 맞기 쉽다. 그렇다고 해서 교환하지 않으면, 고온으로 산화된 미션오일 때문에 미션슬립이 과도하게 발생, 슬러지 누적으로 미션을 해먹어버리기 쉽다. 이런 미션을 아직까지 쓰고있는 GM은 한국에 차 팔 생각이 없는 것이 분명하다.지금은 단종되었지만 2014년까지 계속 팔아먹었다 가솔린 모델로 구입하려면 제발 스파크 사지 말고 스파크S/2015년형 스파크를 사라. 그런데 CVT 모델도 미션에 문제가 있는데, 미션오일 쿨러가 있어야 함에도 불구하고 GM은 단가절감 차원에서 미션오일쿨러를 제거했다.

2.2.4 노킹 현상

국내 사양인 1,000cc엔진은 노킹 현상으로 수시로 까이고 있지만 쉐보레에서는 배째라 플레이 시전 중이라 문제이다. 근데 애매한건 노킹음만 발생하지 엔진이 개박살난다던지 하는 경우는 없다. 그냥 적절 RPM이 뜨지 않아 노킹음만 나는거라 쉐보레쪽에서 손 놓고 있는 것일지도 모르겠다.

미국 수출 사양인 1,200cc 엔진(배기량을 줄이지 않은 원래의 S-TEC II 엔진)에서는 딱히 지적되지 않고 있다. 쉐보레 내외수 차별! 그런데 미국에서는 쉐보레 크루즈도 소형차로 인식되는 동네다보니 스파크에 대해 너무 엔진이 작고 비리비리하다는 불만이 많다.(...)

2.2.5 안전사양 차별

2.2.5.1 안전사양 옵션질

안전사양은 미묘하게도 페이스리프트 전까지는 LS 미만 트림에서는 ABS가 옵션이었고, 운전석을 제외한 에어백도 옵션이었으며, 현재는 ABS는 기본이지만 에어백은 최대 6개(운전석+조수석+사이드 2개+커튼 좌/우) 까지만 가능. 경쟁차종인 모닝은 6에어백이 기본에 무릎에어백을 옵션으로 선택이 가능한 점에 비추어 보면 좀 아쉬운 편이다. 또한 차체제어 안전장치(VDC)도 모닝에서는 모든 라인업에서 옵션으로 장착이 가능하나, 스파크는 고가의 CVT 한정 트림인 스파크S 이하에서는 아예 고를 수 없게 되어있다. 이런 차가 안전하다는 드립을 치고 다닌다니 양심불량 아닌가

2.2.5.2 내수형/수출형 안전사양 차별

파일:CBvGMiT.jpg
게다가 수출형은 안전사양을 아주 떡발라놓고 내수형에는 인색한 것도 지적된다. 사실 쉐보레의 다른 차종들도 내수형보다 북미 판매형의 안전사양이 월등히 많지만 미국 현지공장 생산차라는 이유로 쉐슬람들이 쉴드를 치고 다니는데, 스파크에 한해서는 쉴드가 불가능하다. 전량 창원공장 생산, 수출이기 때문이다. 북미 수출형을 보면 모든 라인업에 어드밴스드 10에어백에 ESC(차체 자세 제어장치)가 기본 탑재되나, 내수형에는 아주 싼 라인업엔 에어백이 없고, 중저가 트림부터 디파워드 에어백이 존재하는데, 사이드 에어백이 옵션이기 때문에 실제 기본 에어백은 4에어백이라고 봐야 한다. ESC는 고가의 CVT 라인업인 스파크S에만 존재하고, 이하 트림에선 아예 옵션으로도 뽑을 수가 없다. 힘도 없는 경차에 ESC가 무슨 필요냐고 비겁한 변명반박하는 의견도 있으나, ESC는 엄연히 국내 판매차 의무 탑재 안전장비이다. ESC가 의무화되기 전에 나온 차니까 규제를 따를 필요가 없어서 얄궂게 빼먹고 파는 것이다. 쉐슬람들은 이런 사실은 철저히 무시하고 현대기아차만 내외수 차별한다고 까댄다. 쉐보레는 무엇을 해도 면죄부.

[1]
ESC가 없는 스파크를 운행 중에 핸들 급조작 및 급브레이크로 자세가 무너질 시 프로 레이서가 아닌 이상 자세를 회복하기가 상당히 힘들며, 위와 같이 큰 사고로 이어지기 마련이다. 사고를 미리 예방해주는 능력에 있어서 ESC 없는 내수형 스파크는 근원적으로 심각한 결점을 안고 있는 셈이다. ESC가 기본 탑재되는 스파크는 2015년 1월 이후 생산분밖에 없으니 스파크 중고를 살 사람들은 필히 주의하도록 하자. 단 2013년 이후 연식의 스파크S(CVT)에는 ESC가 기본장착되어있다.

2.2.5.3 내수형/수출형 강판 차별 의혹

2012년 7월에 스파크(당시 판매명 GM대우 마티즈 크리에이티브)를 미국에 수출하고자 한국GM이 자체 테스트를 진행해본 결과 심각한 결점이 드러났다. 미국 IIHS의 규정을 적용해 충돌테스트를 진행한 결과, 전복시 차체가 심하게 찌그러지는 문제가 발행한 것이다. 정면충돌과 측면충돌, 좌석안정성 등만을 종합해 충돌안전도를 매기는 국내와 달리 미국에서는 전복부문까지 추가해 자동차의 안전도를 평가한다. 문제는 스파크가 사용했던 값싼 중국산 바오산 강판에 있었다. 앞유리와 옆유리를 연결하는 A필러와 앞문과 뒷문 사이의 B필러 소재로 사용한 중국 바오산강철 제품의 강도가 약해 충돌테스트를 만족시키지 못했던 것이다. 자동차의 지붕과 차체와 연결해 주는 기둥인 필러는 자동차의 지붕을 받치는 역할 뿐만 아니라, 일체형인 차체의 강성과 안전성을 향상시키는 데도 중요한 역할을 하기 때문에 품질이 보증된 고강도 제품을 사용해야 한다. 때문에 한국GM은 발빠르게 포스코 강판을 적용하여 미국 충돌규정을 충족하고 수출길에 나설 수 있었다. 다만 내수형에도 바오산 강판을 배제했는지에 대해선 전혀 확인된 바가 없다. 국내에 위치한 바오산 강철 자동차 강판 공장은 오늘도 열심히 돌아가고 있고, 한국지엠에 납품하고 있다 (...) 쉐보레 1:1 고객센터 문의 결과 5% 정도 바오산 강판을 사용하는 것으로 확인 되었다.

2.2.6 옵션질

한국GM의 옵션 장난은 유명하지만, 스파크의 오디오 옵션 장난은 그야말로 눈물나는 수준. 기아 모닝, 정확히는 올뉴모닝은 깡통 수준 옵션이라도 라디오 + USB MP3 재생 기능을 가져 CD 재생이 필요치 않은 사람은 깡통에 옵션을 따로 더하지 않아도 되지만, 스파크의 깡통(L 트림)은 말 그대로 라디오. 여기에 MP3 CDP 옵션을 따로 더해야 한다. MP3 재생이 되는 오디오가 기본으로 들어가는 것은 중간 트림인 LS부터.

2014년 현재(정확히는 스파크로 차명이 변경된 이후부터) 최하 트림인 L을 구입시 옵션이라고 붙일수 있는건 MP3 플레이어 뿐이다. L트림의 경우 타이어도 13인치 무조건 고정, 뒷 유리 수동 개폐 무조건 고정, 리모콘 키 무조건 옵션 불가, 각종 등화장치(안개등, 글로브 박스 조명, 트렁크 조명, 센터 브레이크등)가출, 운전석 팔걸이 가출, 뒤 스피커 가출(그나마 선을 뽑아놓은지라 스피커는 사서 달면 해결은 된다), 등 할 수 있는게 없다. 심지어 얼굴 앞에 있는 선바이저를 열어보면 나오는 거울도 없다(L과 바로 윗등급 LS와 비교하면 정말 눈물나게 차이가 심하다.) 게다가 쉐보레의 특징인 뻑하면 하는 36개월 무이자 행사도 L트림은 불가하다.아 눈물 좀 닦고 스파크 L트림 타는 사람으로써 말하는데, 스파크 L트림은 사는게 아니다

2.2.7 RPM실종

주행중 계기판에서 rpm표시가 없어진다!표시가 없어짐과 동시에 가속이 불가능한 상태에 접하게 된다. 전조 증상이 매우 미미하고, 정말 갑작스럽게 발생한다.

rpm실종전 특이 증상
1. 엔진소리가 미세하게 오르락 내리락 한다. 약3초 간격으로 엔진소리가 변한다.(계기판상에서는 확인이 안된다. 엔진룸 앞에서만 들릴정도로 작은 변화이다.)
2.주행중에 3000rpm을 넘길수 없다.

rpm실종시 증상.
1.엑셀 무반응
2.계기판에서 rpm이 없어진다.
3.주행이 불가능하지만 정지할수는 있다.(제동력은 살아 있다.)
4.정지후 재시동시, 원상 복구된다.

RPM 실종 문제점
RPM이 실종됨과 동시에, 주행중에 가속이 되지 않기에, 사고로 이어질 확률이 매우 높다.
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2.3 스파크 S/2015년형 스파크

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2013년 5월에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다.Mx50은 그냥 껍데기만 바꾼 차라는 논란에 종지부를 찍은 차 이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 이는 한국GM 블로그에서도 인정하는 사항.[2] 즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.

스파크 S는 2014년형 스파크에서 종전 S-TEC II 대신 마력을 75ps까지 높인 S-TEC III, 일명 Gen2 엔진을 넣는데, S-TEC III는 S-TEC II에 근본적인 변화를 주지 않고 흡기 개선 등 부분적인 마이너 업그레이드를 거친 엔진이며 이름과 달리 완전히 새로운 엔진이 아닌 'S-TEC II改' 정도의 성격을 갖는다. 이미 엔진마력 기준으로 78ps를 찍는 올뉴모닝의 카파엔진에 비해 출력은 여전히 열세에 있으나, 70ps에 불과했던 종전 S-TEC II에 비해서는 연비 개선 효과를 기대할 수 있다.근데 차는 더 무거워졌잖아 우린 안될꺼야 아마 GM의 초기형 에코텍 엔진을 대우자동차 시절부터 개량해온 S-TEC 시리즈 엔진의 결정판인 셈.그러나 이 엔진의 자식이 2세대 스파크에 사용되는 일은 없었다.

변속기는 일본 자트코사의 CVT인 JF015E, 상품명 CVT7을 넣었다. 이 CVT를 한국GM에서는 C-TECH라고 부른다. JF015E 자체는 단순한 경차 전용이 아닌 준중형급 엔진의 출력까지 커버할 수 있어 국내에서는 르노삼성 SM3에도 쓰이고 있는 검증된 변속기다. 마티즈 후기형 및 마티즈 II 시절에 들어간 E3 CVT에 대한 악몽이 걷히지 않은 상태에서 CVT를 적용한 것에 대한 우려의 목소리도 초기에는 적지 않았지만 지금 CVT에 대한 시장 반응은 별다른 거부감은 없는 상태. 워낙 종전 4단 AT의 한계가 컸을 뿐더러, 차세대 경차의 자동변속 체계가 CVT 위주로 바뀌면서 소비자들의 거부감도 거의 희석된 상태. 오히려 무개념한 한국GM의 트림과 가격 정책이 문제다. 무조건 인터넷에 현기차 까는 글 올라오니까 그 분들이 자기네 차 사줄 줄 아는거지 그런데 그 키워들도 대안을 수입차라 생각하지, 쉐XX라는 생각은 별로 안 한다

스파크 S는 '옵션질 하지 않는 경차'를 컨셉으로 했기에 최상위 트림으로서 웬만한 것은 다 때려 박았다. 스티어링은 종전 유압식이 아닌 전자식 스티어링(EPS)로 바꿨으며, ABS를 포함한 차체 자세 제어 시스템, 블루투스 연결이 되는 MP3 CD 플레이어, 전면 좌석 열선 시트 등 종전 스파크에 없거나 상위 트림에 들어가는 기능이 들어간다. 하지만 정작 한국GM의 발표와 달리 여전히 옵션질은 남아 있는데, 트림을 LS와 LT로 나누고 LT 트림에서만 전자동 헤드라이트가 들어간다. 또한 마이링크 오디오 시스템은 전 모델 옵션에 LS 트림에서는 깡통 휠이 기본이다. 이래서는 옵션질 필요 없는 스파크 S가 무색해진다.한국GM이 옵션질을 포기하면 그게 회사냐

그렇게 M300과 M350은 1년여의 짧은 동거 생활을 한 뒤 2015년 1월부로 2015년형 스파크를 한국GM에서 출시하면서 M350이 M300을 부분적으로 대체하며 스파크 S 트림은 단종이 이뤄졌다. 완전한 대체가 아닌 부분적인 대체인 이유는 자동변속기 모델만 CVT(C-TECH) + S-TEC III 엔진으로 바꿨기 때문. 수동변속기 모델은 그대로 S-TEC II 엔진을 넣는다. 또한 2015년형으로 바뀌면서 LPI보다 좋다고 그렇게나 자랑하던LPGi 모델은 단종되었다.

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스파크 S에서 쓰인 CVT와 S-TEC III 엔진 이외에도 법규에 따라 ESC징하게 늦게도 달았네와 TPMS를 기본 탑재하였다. 즉, 2015년형 스파크는 C-TECH 모델은 M350 + 법 때문에 억지로 넣은 안전 기능, MT 모델은 M300 + 역시 징징하며 넣은 안전 기능인 셈. 이러한 안전 기능의 강화 결과 가격은 83~126만원까지 양심없이 큰 폭으로 상승하여, 2015년 1월 기준 올뉴모닝 터보 CVT보다 (터보 없는)스파크 C-TECH NA 모델이 훨씬 비싼 상황에 이르렀다.(...)

2015년 2월 한 달간 판매량은 2,978대에 불과하여 전월 대비 43%나 하락하여 최초로 국산차 판매 10위권에서 밀려났다.# 명절연휴로 인해 2월의 영업일수가 적기는 하지만, 모닝이 전월 대비 23.3% 상승한 7,127대를 판매한 점을 생각하면 스파크의 부진으로 해석할 수밖에 없다. 때문에 2015년 3월에는 눈물의 할인판매로 재고를 떨이하고 있다. 선수금을 전혀 내지 않는 전액 무이자 할부, 혹은 일시불 구매 시 190만원 할인똥꼬쑈의 위엄.

2015년형 스파크를 출고받고 고작 80km 달린 상태에서 휘발유가 질질 새는 조립불량이 나타났다.油파크?? 쉐보레 측에서는 기름값과 오일교환권 두장으로 퉁치려다가 네티즌들로부터 수많은 질타를 받았으며, 결국 다음 달에서야 교환 처리를 해주기로 했다.

트랜스포머 에디션 등 데칼로 재미를 봤는지 2015년형 스파크는 '시티 팝 스페셜 에디션'이라는 모델을 내놓았다.잠깐, 시티는 올뉴마티즈 최하 트림 이름이고, 팝은 스파크 전신인 마티즈 크리에이티브 최하 트림 이름인데요. 최하 트림과 최하 트림의 파이널퓨전? 성능에 도움을 주는 요소는 전혀 없고, 시티 에디션은 블랙 실내 몰딩에 15인치 알로이휠과 스포츠 페달, 루프랙을 넣어주는 패키지, 팝 에디션은 실내외에 레드 또는 그린 데칼과 매트를 넣어주는 것이 전부다. 시티 에디션은 LS 트림, 팝 에디션은 LT 트림에 준한다. 안그래도 비싼 LT 트림에 추가 비용까지 드는 팝 에디션은 1,500만원을 돌파하는 지경에 이르렀다.

2.4 스파크 EV

PURE. ELECTRIC. FUN

스파크의 전기차 버전이다. 동사의 플러그인 하이브리드카 볼트와 비슷한 스타일의 그릴을 적용하고 있으며, 국내 초기 출시 가격은 기본 3,990만원이다.

스파크 EV는 기존에 발표한 기아자동차 레이 EV와 달리 성능을 주요 컨셉으로 잡았다. 0~100km/h 가속에 8.5초가 걸리는 143ps(105kW), 최대 토크 57.4kg.m급 모터를 갖고, 21.4kWh급 Li-폴리머 배터리를 포함한다. 다만 마력과 토크 수치와 달리 최고 속도는 145km/h가 한계이며, 이는 밟자고 마음을 먹으면 165km/h는 가벼운 종전 스파크보다는 떨어지는 수준이다. 평균 주행 가능 거리는 135km이며, 스파크 EV의 급속충전 방식을 국내 급속충전기에서는 2015년부터야 지원하기 시작했기 때문에, 교외 주행에는 애로사항이 꽃핀다. 물론, 성능과 주행 거리 문제는 국내에 보급된 국산 전기차들의 공통적인 한계다. 하지만 i3과 스파크 EV는 부족한 인프라마저도 활용이 어려운 판국이니.

여기에 모든 계기판을 LCD 디지털화한 스마트 디지털 클러스터 계기판과 마이링크 오디오 시스템, 사이드 및 커튼 에어백을 포함하여 총 8개의 에어백, 스마트 키, 전자 자세 제어 시스템, 후방 카메라를 갖고 있다. 스파크의 최고 트림에 넣을 수 있는 모든 옵션을 전부 기본으로 넣은 셈인데, 그래서 스파크 EV는 아예 옵션을 선택할 여지도, 트림 구분도 없는 진정한 옵션질 없는 차가 되었다.대신 가격이 살벌할 뿐 스파크 S의 광고 문구 따위는 장식입니다

더군다나 스파크 EV는 경차 혜택을 받지 못한다! 국내 법규상 경차 기준은 '배기량이 1,000㏄ 미만으로서 길이 3.6m, 너비 1.6m, 높이 2.0m 이하인 것' 인데, 스파크 EV는 '길이 3,700㎜, 너비 1,630㎜, 높이 1,520㎜' 로서 이를 초과하기때문. 따라서 경차를 사는 가장 큰 이유중 하나인 취득세 감면혜택을 받지못해 254만원의 취득세가 부과된다. 다만 친환경차로서 140만원의 세제 혜택이 지원된다. 따라서 원래 차가격 3990만원에 취득세 114만원을 합쳐 약 4천1백만원이 구입가격이다. 거주지역이 전기차에 대해 혜택을 주는 지자체라면 운이 좋으면 최저 1400만원에 구입할수도 있겠으나, 당연히 그런 혜택은 경쟁 차량을 구입할 때도 얻을 수 있기 때문에, 일반적으로 영업용은 저렴한 레이EV를 선호하고, 승용형은 SM3 ZE를 많이 선호하여 스파크 EV는 어중간한 위치에 고통받고 있다.

2.5 2세대 (M400, 2015~현재)

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한국 내수형 스파크

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북미 수출형 스파크

유럽 생산형 오펠 칼/복스홀 비바

2.6 제원 및 개요

쉐보레 더 넥스트 스파크
세부 차명	C-TECH	에코	수동
엔진통칭	GM SGE(L5Q)
코드명	M400
배기량	999cc
구동방식	앞 엔진-앞바퀴굴림(FF)
최대출력	75마력
최대토크	9.7kg.m@4,400rpm
변속기	CVT		수동 5단
전장	3,595mm
전고	1,475mm
전폭	1,595mm
축거	2,385mm
공차중량	910kg		900kg
전륜 서스펜션	맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션	토션빔 액슬
복합연비	14.8km/L	15.7km/L	15.4km/L
이산화탄소 배출량	115g/km	108g/km	110g/km

당신이 꿈꾸던 경차의 시작

LIFE IS FULL OF SPARK

2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼, 동년 동월 2일 서울 모터쇼에서 스파크의 차세대 신모델이 출품되었다. 원래 해외 명칭은 '넥스트 제네레이션 스파크(Next Generation Spark)'지만, 국내에서는 '더 넥스트 스파크(The Next Spark)'로 부른다.

기존 스파크 대비 전고를 36mm 낮춰 스포티한 자세를 연출하고, 휠베이스를 늘려 실내공간을 넓혔다고 한다. 북미 수출형으로는 4기통 1.4리터 에코텍 98마력 엔진이, 한국 내수형으로는 3기통 1.0리터 엔진이 들어간다. 변속기는 5단 수동변속기 또는 CVT가 적용된다. 7인치 차세대 마이링크가 옵션으로 들어가며, 전방충돌 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등 최첨단 안전옵션도 고를 수 있다. 또한 다양한 악세사리 옵션 라인업으로 젊은이들의 취향을 사로잡겠다고 하였다. 출시는 대한민국은 2015년 7월 1일에 국내 발표와 함께 확정이 되었으며, 이미 생산은 그 전부터 이뤄졌다. 실제 고객 인도/판매는 8월부터 시작된다. 북미 시장 출시는 2016년 1월에 예정되어 있다. 초기 생산 시작은 스파크의 고향인 한국GM 창원공장에서 이뤄진다. 2015년 11월 마산항에서 북미 수출분의 선적이 개시됐다.

2.7 파워트레인

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다. 현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 만약 스파크RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 3기통으로 바뀌었으며, 총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진, 저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.

변속기는 사골자트코제 4단 자동 변속기를 버리고, 역시나 자트코제 CVT와 5단 수동 변속기 조합으로 바뀐다. 기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 수동 모드 전환 시 가상으로 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 에코 트림은 컨티넨탈사의 저 구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

2015년식 스파크에서는 LPG가 단종되었고, 더 넥스트 스파크 역시 현재는 LPG모델이 존재하지 않지만, 계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.

17년형 부터는 해외 버전에서 쓰이고 있던 AMT방식의 변속기가 달릴 예정이라고 한다 기존 수동미션 상위 트림에 80만원 추가하면 달수 있는 옵션으로써 나온다.

2.8 인테리어/익스테리어/기타 기능

계기판 디자인은 M300 시절의 미터 클러스터 디자인을 포기하고 다시 전형적인 형태의 계기판 디자인으로 돌아왔다. 미터 클러스터가 젊은 소비자 취향이라고 하지만 오히려 너무 싼 티가 난다는 지적이 많아 전통적인 형태로 되돌아간 것으로 보이며, 디지털 방식이던 엔진 회전수와 연료계는 다시 아날로그 다이얼 타입이 되었다. 그렇지만 미터 클러스터의 트립 컴퓨터 LCD 화면을 계기판에 통합하여 미터 클러스터에 비해 이질감은 낮추고 중요 정보의 가독성은 높이면서 기능성은 그대로 유지하도록 했다. 그밖의 센터페시아 디자인은 M300의 것을 조금 더 다듬은 정도로 큰 변화는 없는 무난한 형태를 보여준다.

익스테리어는 기존의 M300의 디자인과 경쟁 차량인 기아 모닝(TA)를 혼합한 형태. 램프류에서는 모닝의 영향을 강하게 받았음을 느낄 수 있다. 반대로 전체적인 실루엣은 M300과 유사하다. 경차의 디자인은 다른 차급에 비해 한계가 많다는 점을 생각해도 종전 마티즈-스파크 시대에 코드명이 100단위로 바뀔 때 마다 완전히 인테리어와 익스테리어가 달라졌다는 점을 생각하면 완전한 신차로 생각될 정도의 디자인 변화는 없는 것에 가깝다. 굳이 적는다면 익스테리어의 코드는 M300보다 조금 더 변화가 많은 M300의 페이스리프트에 가까운 형태. 적어도 사진으로 Next Generation 스파크를 보면 1세대 스파크(M300)과 올뉴모닝(TA)의 파이널 퓨전이라는 생각이 누구나 들 정도다. 그밖의 이전 세대 스파크와 다른 부분은 주간 주행등을 다는 추세에 맞춰 LED 주행등이 들어간 정도.

그렇지만 실제로 차량을 보게 되면 사진과 달리 M300과 분명히 다른 점을 느낄 수 있는데, 바로 높이(전고). 전고를 45mm 낮춘 1,475mm로 내려 M300이나 TA를 몰던 사람이면 한 눈에 확실히 차의 높이가 낮다는 점을 느낄 수 있다. 경차의 디자인은 공기역학적으로 세단을 비롯한 다른 차량의 형태보다 공기역학적으로 불리하지만, 그것을 조금 더 개량했으며, 전고를 낮추면서 경차하면 다른 해치백형 차량보다 높고 뚱뚱하다는 이미지를 어느 정도 벗어 다른 중소형 해치백 차량을 조금 더 줄인것과 같은 역동적인 형태를 보여준다. 딱 M400만 올려둔 사진으로는 이 낮은 전고를 딱히 느낄 수 없기에 실제 디자인을 제대로 보려면 직접 실물을 보거나, 최소한 다른 경차와 디자인을 비교한 사진을 보는 것이 더 좋다.

안전 관련 기술로는 ABS와 ESC가 전 모델에 기본이다. 애초에 둘다 의무장착이라 기본이 아닌 승용차는 없으니 너무 대단하게 받아들이진 말자 또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘려 안전도 및 내구성을 늘렸다. 그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.

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하지만 LT 플러스 이하에서는 후석 헤드레스트를 달아주지 않는 충공깽급 안전사양 차별을 하고 있다. 참고로 LT 플러스는 CVT만 넣어도 1,372만원이나 하는, 신형 스파크에서 두번째로 비싼 등급이다. 범퍼가 짧고 트렁크 공간이 협소한 경차에 헤드레스트가 없다면 후방충돌사고 발생 시 목이 꺾여서 치명상을 입을 수 있다. 북미 시장에서는 차의 체급에 관계없이 의무 적용하도록 하고 있고, 실제로 수출형 스파크에서는 당연히 3좌석 모두 헤드레스트가 달려있다. 또 젠트라때처럼 DIY를 해야하나...

원가절감된 것은 비단 이 헤드레스트뿐만이 아니었다! 차체 안전 구조물부터 시작해서 후드 인슐레이터, 손잡이 등 광범위한 원가절감 내역이 드러났다## 단 품질 개선으로 인한 설계 개선일수 있습니다 단 품질 개선으로 인한 설계 개선일수 있습니다 현실 부정과 인지부조화를 시전 중인 쉐슬람들의 댓글이 일품이다

2016년 1월 생산분부터는 승용 밴이 아닌 최하 트림인 LS 이상에서 6:4 분할 시트를 선택할 경우(7만원짜리 옵션이다.)개새끼들아 이게 왜 옵션이냐? 수출형과 마찬가지로 3좌석 모두 헤드레스트가 달려 나온다. 이전 생산분은 해당 옵션을 선택하여도 중간 좌석 헤드레스트가 없었다.

2.9 트림/옵션

트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다.

사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.(...) 심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 크루즈 컨트롤이 대표 기능. 그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.옵션질을 하지 않으면 한국GM이 아니라는 것은 M400에서도 이어진다.

한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 최고 23만원 내렸다고 주장하며, LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 먼저 올리고서 출시했다. 게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 최고급 트림까지 옵션질로.. 또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 직물 시트를 적용해버리고 그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드 레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.도대체가 어느 정도의 신앙심이 있어야 이런 짓을 하는 회사를 좋게 볼 수 있는지 궁금할 따름이다

그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 거기에 수동으로 사도 스마트키 적용이 가능한데다 풀 옵션은 덤.이건 모닝도 마찬가진데? 이런 안전 사양 덕분인지 쉐보레 측에서는 자차 보험료가 모닝이나 레이에 비해 저렴하다고 광고하고 있다. 실제로 보험 평가 등급은 19로써 모닝이나 레이의 16에 비해 높다. 한가지 특이한 점으로는 마이링크에 애플 카플레이가 적용되었다. 앞으로 새로 출시되는 쉐보레 차량들에는 카플레이가 대거 적용 될 것으로 보인다.

출시 때는 LS와 LTZ에만 존재하던 에코 트림이 2015년 11월 20일 부로 전 트림으로 확대 적용되었다. 모든 트림에서 공통적인 차이점은 28만원 더 내고 별로 티도 안나는 리어 스포일러(...)와 역시 별로 티도 안나는 프론트 에어댐(앞범퍼 하단에 들어간다)을 달아서 공력 성능을 개선 시키고 ISG와 저구름저항 타이어 추가. 굳이 차이점을 더 따진다면 LTZ에서 경차로는 오버사이즈였던 16인치 휠을 스타일 옵션에서 빼버리고 해당 옵션 가격을 낮추었다. 아무래도 경차치고는 경쟁차에 비해서 약간은 떨어지는 연비와 각각 트림 구분은 4가지로 많긴 하지만 쓰레기 같은 옵션 장난과 패키징 구성으로 정작 살게 없던 거지같은 라인업을 조금이라도 강화해보려는 의도로 풀이된다.싼건 너무나도 쓰레기고 그나마 탈만 한건 너무 비싸고 그러나 근본적으로 변한건 없고 예전의 문제점을 여전히 답습하고 있으므로(...) 시장 반응은 어떨지 아직은 미지수이다.

2017년형 모델부터 수동 트림에서 이지트로닉 자동화 수동변속기 옵션이 생겼다. 종전의 수동변속기와 CVT의 중간 역할을 하는데 보통 자동화 수동변속기하면 생각하기 쉬운 듀얼 클러치 변속기와는 구조가 다르다. 그렇다고 세미오토같은 구 세대의 유물과는 다른 시퀀셜 타입의 변속기를 기반으로 한다. 그래서 원하는 단수로 바로 변경할 수는 없고 단계별로 변속해야 한다. 수동 변속기 트림에서 80만원을 추가하여 고를 수 있으며 클러치 페달이 없고 자동 변속 모드도 있어 자동 한정 면허 보유자도 운전할 수 있다. 하지만 내부적으로 클러치 타이밍만 자동화한 것에 불과하기에 실제 구조는 시퀄셜 수동 변속기라는 사실은 변하지 않으며 당연히 수동 설정을 하면 자동으로 기어 단수를 조절해주지 않는다. 대신 적절한 변속 시점을 계기판에 표시하는 기능이 들어간다. 또한 변속기 사용 방법면에서 종전의 변속기와 다른 부분이 있기에 꼭 설명서를 읽어볼 것. CVT의 높은 가격의 문제와 수동변속기의 조작성 문제를 절충하는 대안으로 꼽히지만 문제는 역시 한국GM다운 옵션질. 오히려 이 변속기를 필요로 하는 업무용/영업용 시장에서 선호하는 LS Basic이나 LS(밴 포함)에서는 이지트로닉 선택이 아예 불가능하고 LT 트림부터만 선택이 가능하다.

2.10 옵션질

깡통모델 LT,LT+ 를 선택하면 14인치 스틸휠,14인치 알로이휠이 사양이 제공되는데 LTZ에 들어가는 순정15인치 또는 스타일패키지의 16인치 알로이휠로 장착이 불가능하다.이는 하위트림과 상위트림간 스티어링 휠 기어비가 달라서 인치업 을 할경우 로워암과 간섭이 생기기 때문. 15인치 중에서도 7J도 간섭이 생기며 타이어는 폭 175mm가 최대, 휠은 6.5J가 최대라고 전해진다. 염가형 트림산사람들은 마음대로 휠도 못바꾸는 신세.

즉 깡통과 풀옵션 서로 조향부품부터가 다르다. 인치업을 하고싶으면 풀옵션을 뽑아서 해야된다. 그렇지 않고 깡통에 인치업만 하면 로워암이 갈려나갈 것이다.

2.11 시장 반응

2009년 출시 이후 오랫동안 신차 출시나 대규모 페이스 리프트가 없었던 마티즈 크리에이티브/스파크가 오랜만에 풀체인지가 되기도 했고 경쟁작인 모닝(TA)도 나름 출시가 오래된 편이기 때문에 그 피로감에 환영하는 측면도 있는듯. 7월 1일 부터 예약 주문을 받고 있는데 쉐보레로써는 상당히 오랜만에 예약을 받고 있다. 첫 출하 시기는 8월로 예정되어 있으며, 쉐보레측에서는 사전 예약 물량만 6천대가 계약되었다고 한다. 이정도면 거의 모닝에 가까운 판매량이고 주 판매계층이 비교적 정해진 경차 시장 특성상 모닝의 점유율을 상당부분 빼앗아 올것으로 보인다.

뚜껑을 열어본 결과 출시 첫 달인 2015년 8월에는 33대(...) 차이로 모닝의 판매량을 앞지르면서 경차 판매량 1위에 올랐다.# 하지만 이것도 잠시, 9월이 되자 바로 모닝에 비해 656대 차이로 역관광을 당하고 말았다(...) 물론 10위권 밖으로 밀리는 일이 거의 없는 모닝과 스파크의 판매량을 생각하면 큰 차이로 관광을 당했다고 해도 여전히 전체 차량 판매 순위의 Top 10에 드는 수준이지만, 단 한달만에 신차 효과가 사라진 셈. 그 이유 가운데 가장 큰 것은 기아자동차의 공격적인 할인 마케팅이 가장 큰데, 모닝의 경우 2015년 8~10월 기준 80만원대의 할인을 지속적으로 하고 있기 때문에 스파크와 비교시 비슷한 트림, 비슷한 옵션으로 출고할 경우 무려 200만원의 가격 차이는 기본으로 난다. 그렇지 않아도 스파크는 경차 치고는 쪼잔한 옵션 끼워팔기같은 옵션장난과 매우 비싼 가격 논란이 많았기에 공격적인 경쟁자의 가격 정책에 신차라는 후광에도 불구하고 속수무책으로 당한 셈. 경차의 최고 경쟁력은 가격이라는 것을 다시 한번 입증한 셈이 되었다. 경차 시장이 크게 자리잡은 일본이나 유럽에선 단순히 가격이 싼 경차를 찾는 것이 아니라 고가의 옵션이 포함된 경차를 찾는 트렌드가 생기고 있지만, 국내의 경차 인식은 여전히 '저렴한 차'이기에 생기는 문제인 것이다. 한국GM이 스파크에 넣은 옵션들을 봐도 최초로 한국에 도입된 카플레이 등이나 후측방 경보 시스템등 기존 경차에서는 없고 중형차 이상이나 가야 있던 옵션들이 많았지만, 결국 시장의 반응은 '경차인데 너무 비싸다.'였던 것.

여기에 더해 생각만큼 신차에 대한 긍정적인 반응이나 입소문이 소비자들에게 퍼지지 않고 있는 점, 쉐보레 브랜드 및 한국GM 자체가 국내에서 현대자동차나 기아자동차만큼 소비자들에게 브랜드 인지도를 갖지 못하고 기업에 대해서도 우호적인 반응이 아니라는 점 등이 작용한 것으로 보인다. 결국 10월 판매량에서는 격차가 930대차이로 더욱 벌어지면서, 스파크의 신차 효과는 소멸했다. 게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 사실상 넉다운 상태가 되었고, 판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중. 이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량을 보여주고 있는 셈이다. 이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 또한 경차의 경제성을 확보해 줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 16년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 드디어 최고트림의 가격이 1500만원대를 찍었다는것. 이와는 별도로 100만원가량의 현금할인,무이자 36개월 할부, 애플기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 1월에는 판매량이 뒤졌지만 2,3월 판매량은 모닝을 추월하면서 시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다. 그래도 절대 공식 가격을 인하할 한국GM은 아니지만.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화 된 모닝을 완전히 따돌리는데는 성공하였다. 다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중. 아 물론 말리부 처럼 칼갈고 가격내리면 된다

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이라고 해봤자 999만원이 생겼다. 공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 종전 LS 깡통 트림과 차이점은 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.쪼잔하다 최고옵의 가격상승은 더 심각해서 최고트림 풀옵션 가격이 1725만원이라는 미쳐 돌아가는 상황이 연출되고 있다. 판매량은 매달마다 서로 위로갔다 아래로 같다 하는중. 신형 모닝 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다.

2.12 기타

과거 한국GM 사장이 언급하길, 카마로, 아베오가 각각 RS(고성능 퍼포먼스 버전)가 있는데 스파크RS도 검토 중이라고 했다. 하지만 한국시장에서 과연 이 약속이 제대로 지켜질지는 두고봐야 할 상황. 모닝 터보를 의식한듯한 발언인데, 2015년 기준으로 터보 안 달린 구형 스파크가 모닝 터보 CVT보다 18만원 더 비싼 위엄쩌는 모습을 보여주고 있고 현제 올뉴 스파크 또한 최고가형이 미쳐돌아가는 가격대를 자랑하는 관계로 아무래도 준준형 가격대 이상의 물건이 나올수도 있을것이다.미쳐가고있다

이러나 저러나 사람들의 반응은 대부분 호평으로 가격적인 면에서도 생각보다 안올라서 다행이라는 분위기가 다수다. 사실 단종 직전 연식변경때 83~126만원 상승시켜 놓았으니 신차 가격인상을 적게 하는 거긴 하지만

여담으로 국내 출시 차량 중 애플의 카플레이가 적용된 첫 번째 차량이라고 한다. 실제 구동은 이곳에서 확인해볼 수 있다.

유럽형 버전인오펠 칼/복스홀 비바가 유로엔캡 별 4개를 받았다. 경차 치고는 준수한 편.

3 사건/사고

3.1 급발진

대구에서 여성 운전자가 운전하던 스파크에서 갑자기 급발진으로 추정되는 사고가 일어나서 운전자가 계속 피해다니다 결국 멈춰있던 자전거를 들이받은뒤 건물로 돌진하는 사고가 일어났다. 자전거에 탄 사람은 사망했고 운전자는 장파열과 다리부상으로 중환자실에 입원했다고 한다. 쉐보레측에서는 국과수에서 판가름 할뿐 그 전에는 아무 답변을 할수 없다고 답했다고 한다.

4 경쟁 차량

• 기아자동차 - 모닝
• 기아자동차 - 레이

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