근성열차

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정저우에서 우루무치까지 40시간이나 걸린다는 설명에 웃는 팀 퍼니스트. 참고로 두 도시간의 직선 거리가 약 2,500km 정도인데, 이 정도면 비행기로도 3시간 30분~4시간은 가야 한다.[1]

1 개요

그야말로 근성으로 달리는 열차. 철도 동호인들의 도전과제. 설국열차와는 관계없다? 우와아아앙?

이동 거리가 미친듯이 길거나 이동 시간이 엄청나게 긴 구간을 환승 없이 달리는 열차를 지칭하는 용어이다.

영문판 위키백과에 관련 문서가 있으니 참조하자.

버스 버전으로는 화순교통의 노선들이 존재한다

미국과 캐나다, 호주 등 선진국에서는 시간이 남아도는 사람들이 관광 목적으로 타는 경우가 대부분이고, 중국 등 개발도상국에서도 생활 수준이 향상되면서 이동 목적으로 장거리 열차를 이용하는 수요는 감소 추세에 있다. 그 유명한 시베리아 횡단철도와 칭짱철도도 열차를 타는 것 자체가 관광상품화된지 오래이다.

2 이유

땅덩어리가 엄청나게 큰 러시아나 미국, 중국, 인도 등의 경우야 이러한 근성열차가 한둘이 아니니 굳이 말할 필요가 없지만, 상대적으로 땅덩어리가 작은 한국의 경우에도 8시간을 넘기는 열차 편성이 종종 나온다.

덧붙여, 기네스에 등재된 최장거리의 근성열차 기록은 러시아 모스크바 야로슬라블 역에서 북한 평양역까지의 운행으로, 10,214km를 7일 20시간 25분을 주파한다. 물론, 이 글을 보고 있는 대부분의 사람들은 국적 문제로 타보진 못하겠지만... 종착역인 평양에서 기지개를 펴며 내리는 순간 북한 첩보당국 관계자들에게 끌려가 코로 평양랭면을 원샷할 것이다 훗날 통일되면 부산 혹은 여수까지로 기록이 늘어날 가능성도 있으며 혹 미래에 제주해저터널이 건설되게 되면 제주역(가칭)까지로 더 늘어나게 된다! 흠좀무...

이러한 근성열차가 생기는 이유로는 장거리 외에 다음과 같은 이유를 들 수 있다.

  • 단선 : 근성열차가 생기는 원인의 알파이자 오메가. 마주 보면서 오는 열차와 교행을 위해 중간 역에서 정차해야 하는데 이 때문에 생기는 정차 시간의 손해, 속력이 0이 되었다가 다시 달리는 것이므로 속력이 줄어들면서 생기는 시간의 손해, 게다가 이런 단선의 경우 아래의 이유와 겹쳐서 정시에 운행되지 못함으로써 생기는 지연시간 때문에 엿가락 늘어지듯이 시간이 길어진다. 열차가 너무 뜸하게 다녀서 교행할 열차조차 보이지 않으면 예외다.
  • 선형이 나쁜 경우 : 다시 말해서 선로 상태가 좋지 않아 열차가 낼 수 있는 최대 속력으로 달리지 못하는 경우를 말한다. 대표적으로 서부경전선을 들 수 있다.
  • 험난한 지형 : 특히 강삭철도의 경우 아예 승객 전원이 내린 후 열차를 한 대 한 대씩 끊은 다음 질질질 끌고 올라가야 한다. 승객은? 목표 지점까지 걸어간다(...) 이 때문에 90km에 불과한 함흥역 - 사수역(장진선)의 소요 시간이 6시간이 걸리기도 했다. 시속 15km(...). 스위치백도 문제는 많아서 열차가 뒤로 후진하므로 절대로 빨리 달릴 수 없다.
  • 구간 수요 : 열차가 운행하는 구간 내에서의 단거리 이동 수요를 계산하고 운행. 사실 대부분의 근성열차들이 이런 구간 수요를 노리고 운행한다.

3 근성열차의 종류

3.1 대한민국

근성열차/대한민국 문서를 참조.

3.2 북한

평양역 - 두만강역 국제철도가 있는데, 두만강역을 출발해서 평양역에 도착하는 열차의 운행 시간이 무려 27시간 35분. 근데 이건 다이어를 지켰을 때 이야기고 저걸 실제로 타 본 러시아인의 여행기에 의하면 지연 시간이... 4시간 50분이었다. 그러니까 저거 합치면 32시간 25분(...) 운행 거리도 거의 900km에 가깝다.

평양역에서 러시아 모스크바 야로슬라블 역까지 운행하는 국제열차는 장장 10,175km를 환승 없이 달리는 세계 최장거리 근성열차이다. 하단의 해외-러시아 문단을 참조.

3.3 아시아

3.3.1 중국 칭짱철도

베이징 - 시안 - 시닝 - 거얼무 - 라싸(티베트)로 이어지는 고원철도의 본좌. 편도 운행시간은 이틀이 걸린다.

거얼무 이후부터는 지나가는 곳마다 3천미터 이상의 고지대[2] 여서 객실 내에 산소호흡기까지 설치해 놨다. 해당 노선의 전용 기관차도 산소가 희박한 고지대에서 운용되기 위해서 특수장치가 되어 있다.

3.3.2 일본

3.3.2.1 일반열차
3.3.2.1.1 JR 히가시니혼

JR 동일본에서 제일 긴 보통열차 운행 계통은 우에노도쿄라인의 아타미역↔쿠로이소역으로 운행 거리만 267.9km이며, E233계 전동차#s-3.5로 운행중이다. 주파 시간은 4시간 42분이다.
한국으로 비교하자면 서울에서 대구 좀 안되는 거리이며, 수도권 전철 1호선 전동차로 저 거리를 달리는 것과 비슷하다.
전체 주행 영상 보기

가장 긴 재래선 특급열차는 치바역을 6:38에 출발하여 미나미오타리역에는 11:42에 도착하는 아즈사 3호이다. 운행 거리 341.6km, 운행 시간은 5시간 4분. 물론(?) 운행 거리로는 도쿄-신아오모리 하야부사에 전부 밀린다.

JR 히가시니혼이 관할하는 지역은 일본 전 지역에서 제일 철도망과 시스템이 발달 한 곳이라 5시간 이상의 근성열차를 찾아보기 힘들다.

참고로 국철시대의 사라진 근성열차 중 1960년대에 리쿠츄(陸中)라는 게 있었는데, 변태적인 복합열차 운용을 보여주었다(...). 센다이역에서 아오모리역행 쿠리코마, 사카리역행 무로네와 합쳐진다. 그리고 이치노세키역에서 사카리행 무로네를 분리하는데, 이번에는 사카리발 아오모리행 사카리와 합쳐진다(...). 하나마키역에서 쿠리코마, 사카리를 분라한 다음 단독구간을 달리기 시작하는데 카마이시역, 미야코역을 경유해서 택배근성을 보여준다. 그리고 모리오카역에서는 히로사키역행 미치노쿠와 합처져 오다테역에서 헤어진 후 아오모리발 아키타역행 무츠와 연결되어 아키타에서 운행 종료. 이렇게 센다이에서 아키타까지 가는 시간은 13시간 30분. 당시 최단시간이 4시간이었다.

3.3.2.1.2 JR 도카이

그리고 보통열차 3위는 카미스와역을 출발해 토요하시역으로 가는 열차로, 213.7km를 6시간 57분동안 주파하는데, 선로가 서부경전선마냥 열악한 이다선을 전구간 주파한다(...). 열차번호는 544M. 근데 JR 토카이라 기념패찰이나 기념승차권 그런 거 없다.

이전 특급열차 최장 기록을 JR 도카이의 L특급 시나노 9호/16호가 가지고 있었다. 운행 구간은 오사카-나고야-시오지리-나가노. 운행거리는 441.2km. 하지만 전동차이기도 하고 특급인지라 소요시간은 5시간 정도로 평범(...)하다. 서울역 - 부산역간 ITX-새마을과 비슷한 수준이라고 생각하면 편하다. 그러나 2016년 3월 26일의 다이어 개정에 따라 수요가 침체하고 있던 오사카역 발착의 열차가 폐지되고 전 열차가 나고야역 - 나가노역 구간만 운전하게 되면서 최장거리 특급열차의 자리를 내려놓았다.

3.3.2.1.3 JR 홋카이도

2015년 3월 기준 일본에서 최장시간+최장거리를 운행하는 보통열차는 JR 홋카이도의 2429D 열차이다. 타키카와역에서 출발해 네무로 본선을 이용해 쿠시로역까지 가는 열차로서 총 308.4km를 8시간 27분(!!!) 동안 주파한다. 이 열차는 행선판에 '일본 최장거리 운행 보통열차'라고 당당히 쓰여 있다. 그러나 2016년 3월 26일의 다이어 개정으로 대폭적인 쾌속 · 보통 열차의 감편이 열리는 영향으로 타키카와 발 쿠시로 행 보통 열차의 열차 번호가 2429D에서 2427D로 변경된다. 그리고 소요 시간도 8시간 21분으로 지금보다 6분 단축된다. 그 결과, 가장 긴 거리를 달리는 보통 열차는 JR 니시니혼 산요 본선의 369M[3], 가장 긴 시간을 걸쳐 운행되는 보통 열차는 네무로 본선의 2427D 된다.

3.3.2.1.4 JR 큐슈

2016년 3월 기준 최장거리 주간 특급열차의 타이틀은 JR 큐슈의 특급 니치린 시가이아(7호/20호/24호)가 가지고 있다. 원래 특급 니치린은 오이타 - 미야자키 공항 구간을 운행하는 열차인데, 이 열차에 특급 소닉 구간(하카타-고쿠라-오이타)을 합쳐서 1일 하행 1회, 상행 2회 운행한다. '시가이아'는 미야자키에 있는 '피닉스 시가이아 리조트'에서 따왔다. 열차번호는 니치린의 번호를 따른다. 영업거리는 411.5km. 소요 시간은 7호(하행) 5시간 46분, 20호(상행) 5시간 32분, 24호(상행) 6시간 4분.

3.3.2.2 침대열차

침대열차의 전성기 시절에는 사쿠라나 트와일라이트 익스프레스 같은 괴물같은 운행거리와 운행시간을 자랑하는 열차가 많이 있었으나 침대열차가 사양세에 접어들면서 많은 침대열차가 사라졌다. 2016년 3월 20일 운행을 마지막으로 카시오페아가 폐지되면서, 도쿄 - 하카타 간 노조미보다 운행 거리가 긴 열차는 전멸했다. 현재 최장거리 운행 재래선 열차는 선라이즈 이즈모(도쿄 - 이즈모시, 953.6km).

3.3.3 베트남

3.3.3.1 하노이 - 호치민간 통일철도

하노이 역에서 호치민 시 사이공 역까지 장장 1726km를 잇는 통일철도 노선. 전구간 단선에 미터 궤간인데다 과거에 전쟁까지 치르면서 파괴된 부분을 겨우 복구해서 달리는 수준이다. 단선이니 마주 오는 열차를 비껴가기 위해 정차하면 운행시간은 늘어난다. 여기에 도심에서는 열차가 골목길을(!) 통과하는 바람에 선로에 오토바이나 가게 진열품이 버젓이 놓여져 있는데다 당연히 진동과 소음이 발생하기 때문에 빠른 속도로 통과할 수 없다. 이를 감안하면 운행시간은 또 늘어난다. 따라서 하노이에서 호치민까지 열차로 운행할 경우 평균 35시간이 소요되는 것이 예사이다. 제일 빠른 열차는 SE3열차로서 하노이역을 매일 23:00에 출발하여 훼, 다낭, 냐짱 등에 정차한 후 종착역인 호치민 사이공 역에는 2일 후 새벽 5:00에 도착한다. 소요시간은 30시간. 제일 느린 열차는 TN2열차로서 사이공 역을 매일 10:05에 출발하여 냐짱, 다낭, 훼, 닌빈 역에 정차한 후 종착역인 하노이 역에는 2일 후 새벽 3:05에 도착한다. 소요시간은 41시간이다. 이런 사정이다보니 대부분의 열차에는 침대 열차가 편성되어 있지만, 그나마 미터 궤간이라서 그런지 열차 내부는 일본의 침대특급에 비해 좁다. 거기다가 하드 베드의 경우 상단, 중단, 하단까지 있어서 매우 불편하게 느낄 수 있기 때문에 인내력 테스트에 안성맞춤인 정도이다. 베트남 국민들에게 소프트 베드나 하드 베드는 비싼 편이기 때문에[4] 대부분은 하드 시트#에 앉아 불편을 참아가며 가는 일이 예사이다.[5]

3.3.3.2 하노이 - 라오까이간 철도

하노이 역에서 중화인민공화국 국경에 접한 라오까이 역까지 296km를 달린다. 앞서 하노이-호치민간 통일철도 구간에서 말했다시피 전구간 단선에 미터 궤간이며 골목길을 통과하므로 속도가 떨어진다. 해당 블로그에 나온 것을 토대로 설명하자면 20:40에 출발한 열차가 다음날 아침 06:00에 도착하므로 9시간 20분이 소요된다. 참고로 하노이 역에서는 중국 베이징까지 달리는 열차가 출발하는데 이 열차를 탈 경우의 요구되는 근성은 안 봐도 비디오이다.

3.3.4 인도

인도의 경우 땅덩어리가 넓고 인구가 득실거려 철도가 상당히 많이, 길게 뚫려있는데, 약간의 과장을 보태면 이 전구간이 근성열차라고 보면된다(!). 그 까닭이 우선 구간자체의 길이가 엄청나다. 한국에서 서울-부산 가는 것은 여기선 아무것도 아니다. 수도인 델리에서 갠지스강이 있는 바라나시까지면 817km다. 가장 짧은 철도구간 중 하나인 델리-아그라도 231km이다. 그러다보니 운행시간은 당연히 4시간을 넘어가는 것이 기본이요, 길면 12시간정도는 거뜬히 넘겨버린다.

물론 편성표에서의 이야기일 뿐이다. 인도에서 정시운행이라는 개념은 존재하지 않는다. 열악한 철도 시스템덕분에 연착이 엄청나다. 물론 어느 나라라고 연착이 없겠냐만은 문제는 연착의 단위가 일이라는 것. 인도 여행에서 20시간 연착을 당했다고 징징대는 사람이 있다면 엄살이다. 그 정도면 상당히 운이 좋은 편이다. 만약 당신이 인도의 명절에 갠지스강이 있는 바라나시로 가는 열차를 예매했다면? 예정일 따위 안 믿는게 좋다. 또 인도의 철도 시스템 상 소들이나 사람들이 철로를 가로지르고 있다면 정차후 무작정 기다린다. 안내방송? 그딴 건 없다. 그냥 갑자기 멈춰서 한시간이고 두시간이고 우두커니 있는다. 다행이라면 인도 열차의 문은 항시 열려있기 때문에(!) 나가서 바람쐬고 산책하고 할 수 있다. 어차피 열차도 출발속도가 느리기 때문에 정차해 있을 때 산책하거나, 밥 사먹거나, 반대편 선로에 내려가 있거나(...) 해도 출발할 때 매달려 타면 된다. 장점인건가

3.4 북아메리카의 대륙 횡단 철도

Amtrak과 VIA Rail이 운행한다. 그런데 둘 다 진정한 의미의 대륙횡단이 아니다. 보통 암트랙으로 뉴욕에서 출발하면 시카고에서, 워싱턴DC에서 출발하면 뉴올리언즈에서 갈아타야 한다. 비아레일은 핼리팩스에서 출발하면 몬트리올, 토론토에서 두 번이나 갈아타야 진짜 대륙횡단이 된다. 다만 암트랙 Sunset Limited는 동부 해안가의 올랜도에서 서부의 로스앤젤레스까지 한방에 질러주는 진짜 대륙횡단 열차였는데 허리케인 카트리나 크리를 맞으면서 뉴올리언즈-올랜도간을 운휴중이다.

이름영업구간영업거리회사운행횟수홈페이지
엠파이어 빌더
Empire Builder		시카고 ↔ 시애틀, 포틀랜드3,550km (시애틀)
3,632km (포틀랜드)		Amtrak매일#
캘리포니아 제퍼
California Zephyr		시카고 ↔ 에머리빌3,924km매일#
사우스웨스트 치프
Southwest Chief		시카고 ↔ 로스앤젤레스3,645km매일#
텍사스 이글
Texas Eagle		시카고 ↔ 샌안토니오, 로스앤젤레스2,102km (샌안토니오)
4,390km (로스앤젤레스)		주3회#
선셋 리미티드
Sunset Limited		올랜도 뉴올리언즈 ↔ 로스앤젤레스3,211km주3회#
캐네디언
Canadian		토론토 ↔ 밴쿠버4,466kmVIA Rail주3회#

북아메리카의 근성열차들은 이동이 주 목적이 아니라 관광이 주 목적이므로 웬만하면 차내식이 기본으로 제공되는 비싼 클래스나 패키지 상품으로 타는게 좋다.

3.5 유럽

유럽 내에서만 가장 긴 열차는 프랑스 니스에서 모스크바 벨라루스역까지 가는 열차로, 모나코, 비엔나, 바르샤바, 민스크 등을 경유한다. 거리는 3315km고 소요시간은 약 47시간.... 두 번째로 긴 열차는 파리 동역에서 모스크바 벨라루스역까지 가는 열차로 프랑크푸르트, 베를린, 바르샤바, 민스크 등을 경유한다. 거리는 3217km도 소요시간은 약 37시간 30분... 순수 주간열차로는 독일 함부르크에서 베를린, 프라하, 브라티슬라바를 경유해 헝가리 부다페스트까지 가는 열차로. 소요시간은 14시간 이상. 무려 하루에 2번이나 다닌다!

이전에 가장 길었던 베를린에서 노보시비리스크까지 무정차로 가던 Sibirjak는 수요부족으로 2013년 12월에 폐지되었다. 위키백과. 사실 유럽도 저가항공과 고속철도의 공세에 야간열차의 수요가 많이 줄었다고..

3.5.1 러시아 시베리아 횡단철도

세계에서 가장 넓은 국토를 자랑하는 나라인 만큼 북대륙의 기상이 넘치는 근성열차의 천국이다. 시베리아 횡단철도가 가장 유명하지만, 이 외에도 수천km를 달리는 열차가 많이 있다.

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세계 최장의 단일 철도노선인 시베리아 횡단철도 전 구간을 6박 7일에서 7박 8일까지 달리는 열차로, 모스크바와 평양을 잇는 국제열차에 이어 두 번째로 긴 계통이자 국내선 중에서는 당연히 세계에서 가장 긴 거리를 달린다. 001М, 002М의 경우 '러시아(«Россия»)'호라는 애칭을 달고 있으며, 이 열차는 러시아 국기의 백청적 삼색기 색상으로 도색되어있는, 러시아라는 나라와 러시아 철도를 대표하는 열차이다. 러시아 열차는 열차번호 숫자가 높을수록 급이 떨어지기 때문에 001М, 002М은 열차시설도 다른 어떤 러시아 장거리열차보다 쾌적하고, 속도도 빠르고, 운임도 좀 더 비싸다.[7] 시간이 좀 더 걸리고 더 시설이 후줄근하더라도 싼 열차를 타고 싶다면 № 099Э, № 100Э 같은 백 단위로 번호가 올라가는 열차를 타면 된다. 러시아처럼 국토가 넓은 미국, 캐나다, 호주 같은 나라에서 이런 대륙횡단 초장거리 열차는 실질적으로 항공기에 경쟁력을 잃고 관광열차로서만 기능하는 경우가 많지만 러시아의 경우 여전히 여객수요가 높다. 물론 러시아 현지인들도 블라디보스토크부터 모스크바까지 전 구간을 한 번에 다 타고 가는 사람은 별로 없고(...) 구간수요가 대부분이다. 러시아 국내선 항공요금이 기차보다는 비싼 편이지만 큰 차이가 나지 않는다는 것을 감안해보면(...) № 099Э, № 100Э 열차는 격주 목요일 모스크바 출발편에 한해 우수리스크에서 분기해서 하산역, 두만강역을 거쳐 북한 평양역으로 가는 지선을 운행하며, 이는 10,175km, 206시간 35분을 환승없이 한 번에 달리는[8][9] 2015년 현재 세계 최고의 근성열차이다.

물론 남북이 분단되기 이전의 기점은 부산역이었으며, 1927년부터 운행하기 시작하여 1945년 9월 11일 마지막 열차가 신의주역을 출발한 이후 무기한 운휴 중. 당시 일본령이었던 지역에서 시베리아 횡단열차를 타고 유럽으로 가는 편성은 세 가지가 있었다.
1. 시모노세키 연락선 - 부산역에서 출발 - 경성 - 봉천 - 하얼빈 - 만주리에서 시베리아 횡단열차 합류
2. 다롄역(관동주)에서 출발 - 하얼빈 - 만주리에서 시베리아 횡단열차 합류
3. 츠루가 연락선 - 블라디보스토크역에서 출발 - 바로 시베리아 횡단열차를 따라 가거나, 하얼빈을 거쳐가는 편성도 존재
이 중 도쿄에서 부산을 경유할 경우, 모스크바까지 1등석은 140엔 82센, 2등석은 108엔 45센, 3등석은 66엔 39센이었다(개통 당시 요금 기준). 다롄을 경유하는 경우 연락선의 문제인지 약간 더 비쌌다.(1등석 144엔 13센, 2등석 111엔 48센, 3등석 66엔 67센) 만약 남북통일이 되면 평양역에서 남한까지 재개통되어 별다른 이변이 없는 한 세계최장 근성열차 타이틀을 대한민국이 보유하게 될 가능성이 높다. 언제가 될지는 모르지만

3.6 오세아니아

3.6.1 오스트레일리아 대륙 횡단/종단 철도

일부 구간은 직선거리가 500km에 달한다.

  • 인디언 퍼시픽(Indian Pacific) : 시드니에서 아들레이드를 거쳐 웨스턴오스트레일리아 퍼스 까지 가는 초절정 근성열차. 완주에 3일이 걸리는 건 둘째치고 위에 적어 놓은 500km 직선거리도 질주한다. 인도양-태평양을 연결하는 노선의 특성에 따라 이름붙인 듯.
  • 간(The Ghan) : 애들레이드에서 사막을 가로질러 다윈까지 간다. 인디언 퍼시픽보다 거리는 짧지만 처음부터 끝까지 사막코스 질주이기 때문에 근성 확정. 원래는 애들레이드에서 앨리스 스프링스까지였으며 앨리스 스프링스부터 다윈 구간은 비교적 최근인 2004년에 개통되었는데 이거 가지고 현지인들은 엄청 좋아라 했다.(...)
  • 오버랜드(The Overland) : 아들레이드와 멜번을 연결하는 편성, 12시간거리.

4 가상의 근성열차

  • 설국열차 - 영화판에서는 전 지구를 1년 주기로 주행. 중요한건 절대 멈추지를 않는다. 원작에서는 점점 느려진다든가 2부에서는 아예 탈선열차가 되어버린다든가 해서 1년 주기는 해당사항이 없지만 멈추지 못한다는 점은 동일.
  • 은하철도 999 - 여기는 우주구급[10]
  1. ↑ OBS 지구 4만 킬로미터의 소원 2.0 제3부에서 나온 장면이다. 해당 방송분에서 등장한 팀 퍼니스트는 김희명과 최대성으로 구성된 희극 공연단으로 2003년에 결성하였다. 이들은 현재 서울 중랑구에 연고를 두고 활동하고 있다.
  2. ↑ 최고 5,072ｍ까지 올라간다.
  3. ↑ 오카야마역 발 시모노세키역 행. 384.7km, 7시간 33분. 각역 정차이며, 오카야마를 낮 16:14에 출발해서 시모노세키에는 밤 23:50에나 도착한다(...). 근데 이거 115계다.
  4. ↑ 하노이에서 사이공까지의 소프트 시트 가격이 118만 8천동(한화 6만 5백원)인데 이 정도면 베트남에서도 비싼 편에 속한다. 하물며 소프트 베드의 운임요금은 어느 정도이겠는가?
  5. ↑ 그런데 그 시트가 나무 의자이다. 이 시트에 앉아 41시간동안 완주할 수 있겠는가? 야간에는 거의 의자에 앉거나 시트에 드러누운 채 자야 한다. 그리고 베트남은 12월도 더운 편인데 한여름에는 말할 필요 없이 덥다. 단, 훼 이북은 예외이긴 하지만. 그 더운 날에도 하드 시트가 있는 자리는 선풍기만 돌아가며, 조명도 어둡다. 그래서 현지에서 열차로 완주하려면 애초에 하드 베드나 소프트 베드를 타는 것이 낫고 실제로도 베드 객차는 일찌감치 매진된다.
  6. ↑ 번갈아가며 격일로 운행한다. 즉 하루는 좋고 비싼 열차, 하루는 낡고 싼 열차가 번갈아가며 운행. 따라서 시베리아 횡단철도 전구간을 완주하는 열차는 1일 1왕복. 구간별로 끊는 열차는 훨씬 많다.
  7. ↑ 침대 종류에 따라 요금이 조금씩 달라지지만, 대체로 №002М 열차는 같은 구간을 달리는 №100Э 열차보다 1.5배 정도 더 비싸다. 2015년 2월 기준 №100Э 열차의 전 구간 플라츠카르타(3등침대칸) 요금은 9,711루블(약 17만원), №002М 열차를 같은 조건으로 탈 경우 요금은 14,503루블(약 25만 4천원)
  8. ↑ 궤간이 달라 직통운전이 불가능하다고 아는 사람도 많지만 러시아-북한 국경에서 열차를 들어올려 광궤에서 표준궤로 전환하는 작업이 이루어진다. 러시아-중국, 러시아-유럽 안쪽으로 들어가는 국제열차들도 마찬가지.
  9. ↑ 북한의 철도 환경 문서에서도 잘 설명되어있지만 실제로는 206시간보다 더 걸릴 가능성이 매우 높다. 다만 외국인이 많이 이용하는 이런 국제열차들은 어떻게든 연착되지 않도록 신경을 엄청나게 쓰기 때문에 그나마 낫다.
  10. ↑ tv판 기준으로 지구↔안드로메다 간 대은하본선 전역정차로 편도 1년 걸린다.-타임 워프- 그나마 트레이더 터미널까지의 단축 루트(998호)가 6개월 걸린다. 그 이외에 다른 은하철도 노선들도 노선이 노선이라 완주보단 구간수요로 먹고사는듯