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▲ 두단식 승강장을 가지고 있는 파리 리옹역. 출처
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▲ 케이온! 13화에 나오는 두단식 승강장 역인 교토 에이잔 전철 데마치야나기역.
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▲ 고베 한신 산노미야역
한자: 頭端式[1] 乘降場
영어, 프랑스어: Bay platform, Terminus
독일어: Kopfbahnhof
표준중국어: 港湾式月台
1 개요
두단식 승강장 또는 터미널 플랫폼(승강장, 역사)
철도역에서 한쪽 끝이 막혀 있는 승강장을 말한다. 운전대 바로 앞쪽에서 선로가 끊어져 있으며, 모든 플랫폼은 하나의 평면으로 연결되어 있다.
한쪽 끝이 막혀 있기 때문에 거의 종점역에서만 사용하는 방식이며, 이 때문에 터미널식 승강장이라고도 한다. 종점이 아닌 경우에, 이 역으로 들어간 열차는 반대방향으로 나와서 왔던 방향과 다른 방향으로 돌아서 나가야 되기 때문에 수많은 시저크로싱을 건너고 입체교차로를 넘어다녀야 하는 등, 입출차에 그야말로 애로사항이 꽃핀다.
승객 입장 및 승객을 취급하는 입장에서는 한 개의 출입구로 육교나 지하도 없이 수많은 유동인구를 처리할 수 있다는 장점[2]이 있기는 하지만 타려는 열차가 KTX-1이거나 KTX-산천 복합열차일 경우 타려는 호차의 위치에 따라 복불복이 커지는 단점이 있다. 대체로 KTX 등 대형 열차가 정차하는 역의 경우 에스컬레이터나 엘리베이터 등 수직이동 수단은 충분히 갖춰져 있고, 육교나 지하도를 통해 이동하거나 선상열차인 경우 열차의 상 하행 방향 양 쪽에 계단 및 에스컬레이터가 설치되어 있어, 타려는 열차의 위치에 따라서 수평 이동거리를 최소화하며 이동이 기능한데, 두단식 승강장의 경우 타려는 호차가 역사(驛舍)와 전혀 반대편에 있다면 KTX를 기준으로 최대 400m 가까이 짐들고 이동해야하거나, 중간이 막혀있는 복합열차인 경우 출발시간이 급하면 뛰어야 하기 때문이다.
차량 운영 측면에서도 앞뒤로 운전대가 있는 형태의 열차가 아니면 차를 돌리기가 곤란하며, 플랫폼이 꽉 차면 다른 열차가 들어오고 싶어도 열차가 비킬 공간이 없기 때문에 역이 크지 않으면 좀 곤란한 방식. 게다가 기관사가 제동 타이밍을 놓치면 기관차가 찌그러져 버리거나, 고가상의 경우 기관차가 추락해 버리는 대형사고[3]가 벌어질 위험도 있다. 열차가 탈선한다는 건 당연히 벌어질 수밖에 없는 사실(…).
국내에서는 흔치 않은 플랫폼 형식이지만 해외의 경우에는 제법 많은 편인데, 철도가 들어선 뒤에 본격적으로 도시가 팽창하기 시작한 한국과는 달리, 해외의 경우에는 산업혁명기 이후에 철도가 본격적으로 깔리면서 여기저기 방향으로 나가는 터미널역들이 각각 도시 외곽에 들어섰기 때문으로, 사실 지하철이 처음 생긴 이유도 이렇게 한 도시 여기저기에 흩어져 있는 터미널 역들 사이를 연결하기 위한 목적이었기 때문이다. 프랑스 파리 지하철은 이러한 이유의 대표적인 사례다. 참고로 아시아 최대의 두단식 승강장을 가진 역은 중국의 베이징역으로, 총 8면 16선 일곱[4]쌍상대식 승강장 구조를 가지고 있다.
강철의 연금술사에도 두단식 승강장 형식인 센트럴 역사가 등장하니, 그 장면을 참고하는 것도 좋다.
좀 더 깊은 내용은 철도동호회에 한우진님이 올린 글을 참고. (아래 소개된 일부 역들의 구조도 확인이 가능)
일본에서 터미널역이라고 하는 것은 이 사전적인 뜻도 있지만, 조금 더 포괄적인 의미가 강하다. 해당 문서 참조.
2 두단식 승강장을 가지고 있는 한국 철도역
- 기흥역 - 3면 2선. 용인경전철 역 한정이다. 분당선 기흥역은 시종착역이 아니다. 평상시엔 2면 1선만 사용한다. 하차 전용 승강장으로 승객들을 배출시킨 뒤 가운데 승강장의 문을 열어 승객을 태운 후 강남대역 방향으로 다시 출발한다. 나머지 1선에는 비상시 투입되는 예비열차가 상시 대기중이며, 1면은 비상시에만 사용하는 듯하다. 개요에 있는 일반적인 설명과는 달리 플랫폼이 서로 분리되어있다.
- 목포역 - 호남선과 기존선을 경유하는 호남고속선의 종점이자 통일되지 않은 현재 대한민국에서 최서단역이다. 대전조차장역 방연에서 오는 철도가 북쪽에서부터 내려와서 남쪽 끝에 역이 위치하고 있다. 선로가 끝나자마자 바로 남쪽에 도로가 지나가고 있고, 역사(驛舍)는 서쪽에 있어서 서쪽 역사에 바로 접한 1번 승강장을 제외하고는, 육교를 통해 승강장으로 들어가야 한다.
- 서울역 - 2번~3번 승강장 한정. 2면 3선. 나머지 선로들은 경의선으로 이어진다.
- 여수엑스포역 - 유치선 포함 2면 9선. 대합실이 승강장의 연장선상에 있고 계단 없이 연결되는 두단식 승강장의 정석을 보여주는 역이다. 사진보기
- 인천역 - 지상의 경인선 승강장 한정. 2면 3선. 이 역 이후에 중간에 선로가 끊겨져 막혀있는 구조이다. 이 중 3번 승강장은 구로차량사업소 인천분소의 출, 입고를 위한 전용 승강장이다. 하지만 요즘은 거의 사용이 미미해지면서 경인선으로 들어오는 임시 관광열차의 승하차 취급용으로 사용한다. 그러나 간간히 3번 승강장으로 들어오는 차량도 있어서 아주 사용되지 않는건 아니다. 이런경우 3번 승강장으로 가는 길을 막아놓은 쇠사슬을 일시적으로 걷어내기도 한다. 1,2번 승강장은 종착 후 별도의 회차작업 없이 오리카에시로 서울방면으로 나간다. [5]
- 인천국제공항역 - 인천공항 자기부상철도 한정.
- 진해역 - 여객용 플랫폼이 1면 2선이 아니라 진해역사 쪽에 면한 선이 두단식으로 되어 있다. 여객영업 시절 이 두단식 승강장에 RDC가 정차.
- 개화역
-
수서역(수도권고속선) - 3면 6선. 하양역(대구 1호선) - 1면2선
2.1 두단식 승강장을 가졌던 한국 철도·지하철역
- 옛날 수인선이 협궤로 운행되던 시기의 수원역의 수인선 승강장이 두단식이었다.
- 금강산선 내금강역: 1944년 태평양 전쟁이 발발하면서 전쟁물자 공출로 철로를 뜯어가는 바람에 폐선됐다(...).
- 경춘선 성동역 : 1971년 폐역. 자세한 것은 성동역 항목 참조.
- 분당선 구 보정역 : 지상역 시절. 지금은 그냥 흔하디 흔한 지하 상대식 승강장이다.
- 서울 지하철 2호선 당산역 : 1997년 1월 1일부터 1999년 11월 21일까지 당산철교 철거 후 재공사를 위해 임시로 두단식 승강장으로 사용되였다. [6]
- 서울 지하철 3호선 지축역 : 1면 1선의 두단식 승강장이었는데, 일산선이 이 역에서 연장되면서 더 이상 두단식 승강장이 아니게 되었다.
- ↑ 두(2)단식이 아니다.
頭斷式도 아니다!! - ↑ 이를 은어로 바로타라고 한다
- ↑ 가장 대표적인 예가 1895년 파리 몽파르나스 탈선사고다. 록 밴드 미스터 빅의 2집 앨범 《Lean into it》의 표지사진으로 유명한 사건이다. 영화 《휴고》에서 매우 훌륭히 재현되었다. 국내에서는 당산철교 재시공 완료 전의 당산역에서 제동 타이밍을 놓쳐 가림막을 부수고, 역 밑으로 추락할 뻔한 사고가 있었다. 추가로 일본에는 토사 쿠로시오 철도 스쿠모역 충돌사고도 있었다.
- ↑ 2선은 어디 쓰느냐 하면 회차선으로 쓴다. 앞서 언급한 두단식 승강장의 특성상 회차가 곤란하고 선로용량이 포화 상태가 되기 쉽기 때문에 세계의 거대한 두단식 승강장 역은 이런 회차선을 많이 가진다.
- ↑ 전에 서술된 바에 따르면 승강장과 대합실을 이어주는 통로가 과거의 저상홈의 흔적이라고 주장하는데, 이 통로는 그저 통로일뿐 저상홈과는 아무런 관계가 없다.
- ↑ 이 당시에는 영등포구청역에서 당산역으로 진입하기 직전 지점에 X자형 회차선로가 설치되었으며, 대부분 이 선로를 통해 방향을 바꿔서 영등포구청 방면 승강장에 진입하는 형태로 운행했다.