부산-거제 시내버스 운행 논란

상위 항목 : 버스 관련 정보, 부산광역시 시내버스, 거제시 시내버스, 부산-거제 시내직행좌석버스, 거가대교

1 개요

2010년 10월 거가대교 개통 직전부터 2014년 1월까지 이어진 부산 ~ 거가대교 ~ 거제 간을 운행하는 시내버스 운행을 두고 발생한 논란.

2 발단

2010년 10월 부산시가 경부고속철도 2단계 구간 개통을 전후로 하여 부산역 이용 승객의 편의를 위해 부산역 환승센터 조성 등의 각종 대책 마련을 추진키로 하였다. 이때 마침 12월 9일에 거가대교가 개통되는 것이 확정되면서 부산광역시는 거제시 지역의 KTX 이용객을 끌어모으기 위하여 부산역과 거제도 고현에 있는 거제시청을 잇는 직행좌석버스 운행을 계획하게 된다. 또 김해공항에서 거가대교를 거쳐 장승포로 향하는 직행좌석버스 노선의 개설도 추진하게 된다. 둘 다 한정면허로 운행할 계획이었다.

거기다가 부산시뿐만 아니라 거제 시내버스를 운행하는 양대 업체인 삼화여객과 세일교통은 부산역까지는 여객자동차 운수사업법 제8조(국토교통부령)의 시경계 30km 운행 제한에 걸려서 못 가더라도 하단역까지 가는 시내버스 노선이라도 만들어달라고 요청했다.

그러나 이러한 부산시의 계획은 큰 적을 만나게 되는데...

3 전개

경남도가 거부권을 때려버렸다.

그 이유는 경상남도 시외버스 업체의 영업에 피해가 간다는 것인데^[1] 그러면서 경상남도는 시내버스 대신 부산역과 고현시외버스터미널을 잇는 시외버스 노선을 신설해달라고 부산광역시에 요청하였다.

그러면서 2010년 12월 14일에는 경상남도가 기존의 고성군을 경유하여 둘러가던 사상-통영/거 제 간 시외버스 노선을 거가대교 및 신평역 경유 노선으로 변경하였으며 운행 횟수도 일 111회로 대폭 늘렸다.

거기다가 거제시 또한 거가대교 개통 이후 침체된 거제 상권, 경남도의 압박 등을 근거로 부산역/김해공항-고현/장승포 간 시내버스 운행을 불허하였다.

하지만 부산 시내버스 업계가 당연히 이를 용인할 리가 없었고 결국 부산시 버스운송사업조합 소속의 동진여객 등 4개 업체가 사상-거제 간 시외버스의 신평역 정차에 대해 경남도에 소송을 걸어버렸다.

부산업체 4개사가 승소하였고 신평역 정류소는 폐지하기로 결정이 났다. 그러나 부산교통을 비롯한 경남도 시외버스 업체들은 쉽사리 이행하지 않고 한동안 더 불법으로 승객을 취급하였고 신문기사까지 뜨자 부산시의 강력한 단속으로 국토교통부의 인가를 얻은 편도 일 12회의 정차를 제외한 정차는 폐지되었다.

부산시에서 계속해서 협의를 도출하였으나 경남도에서 강력히 반대.무시로 진전을 보이지 않았다.

4 경과

결국 520번은 배차간격이 25분에서 1시간 ~ 1시간 10분으로 늘어난데다 가덕도 주민들의 셔틀버스로 전락하더니 결국 용원 ~ 가덕도 ~ 배고개 ~ 신평시장 노선으로 단축되었고, 126-1번은 급행으로 전환하였지만 녹산이노밸리 노동자의 셔틀버스로 전락하였다.

지역 주민들의 민원 및 부산시의 끈질긴 노력 끝에 국토교통부에서 중재에 나서게 되었고, 결국 2013년 10월에 중재안이 발표되었다. 당시 중재안은 고현 못 가 연초에서 출발하여 옥포를 경유하지 않고 바로 거가대교 타고 하단까지 가는 것.

어차피 시내버스를 운행해야 하는 거제시 입장에서는 실무협의 과정에서 옥포 경유와 고현 연장까지 부산시에 요청하였다. 그리고 중간정류소 추가도 요청하였다. 거제시, 부산시와 국토부와의 협의 결과 옥포 경유 등 거제시의 요청사항은 대부분 받아들여졌지만, 고현 연장은 여객운송사업법 시행규칙 제8조의 시계외거리(30km) 한계 때문에 반려되었다. 그러나 고현 직전인 임전마을까지는 연장되었다.

5 시외업체의 반발대응

그리고 개통1달남짓 넘은 시점인 3월 부산~거제간 시외노선 운행하는 경원.대한.부산교통 3개업체가 여객자동차 사업계획변경 인가 취소처분 소송을 부산지방법원에 신청하였다. 즉 부산시를 상대로 부산~거제간 시내버스 노선운행 취소를 요구한 것이다. 시내버스노선으로 인해 시외버스 업체의 손실 즉 노선 수요가 떨어졌다는 이유.

2015년 3월 시외버스업계가 또 2000번 버스의 운행 취소 소송을 걸었다. 링크.

시외버스 업체들이 시내버스의 시외노선 운행은 무효라는 행정소송을 제기하였으나, 1심에서 패소 판결을 받았다.

하지만 항소하여서 항소심 재판에서 시외버스 업체의 주장을 인정해 이번에 조정권고안을 내놓은 것이다. 조정안대로라면 앞으로 시내버스는 옥포를 경유할 수 없게 된다. 법원이 중요 경유지를 제외한 조정안을 내놨기 때문이다.링크1 링크2

재판부가 제시한 '조정권고안'이 패자의 불이익을 최소화할 수 있는 마지노선이라는 점을 감안할 때 소송 패소 시 노선이 아예 사라질 수도 있다는 지적이다. 시외버스 업체 3곳이 조정안에 동의한 것과 달리 부산시는 “수용할 수 없다”며 변론 재개를 신청했는데, 법원이 이를 받아들여 재판을 계속하기로 했다.링크 1 링크 2

2015년 6월 경원여객, 대한여객, 신흥여객이 부산광역시장을 상대로 낸 ‘(부산~거제 시내직행버스) 여객자동차 사업계획 변경 인가처분 취소 청구’ 소송 항소심 선고가 6월 12일 부산고등법원에서 열린다. 링크 하지만 신중한 결정이 필요하다는 판단에 따라 항소심 선고가 7월로 연기되었다.

2015년 8월 21일 부산시의 행정처분이 정당하다는 법원의 판단이 다시 나왔다. 법원은 거가대교 개통에 따른 부산과 거제시민의 요구 충족 등 공익이 시외버스 업체의 요구보다 우선한다는 취지로 판결했다. 부산고법은 경남 시외버스 3개 업체가 부산시를 상대로 제기한 '여객자동차 사업계획변경 인가처분 취소 청구' 항소심에서 원고의 항소를 기각했다. 부산-거제 시내버스는 노선과 기존 경유지를 그대로 유지할 가능성이 더욱 커졌다. 링크1 링크2

2015년 12월 31일 대법원으로부터 '부산∼거제 간 시내버스 인가처분 취소소송'에 대해 심리불속행 기각 판결을 받아 부산시가 최종 승소했다.링크

이번 판결로 부산∼거제 간 최초의 광역 시내버스 노선의 인가와 운행 등 절차가 제도적, 법적 근거를 확보하게 됐다. 부산시는 이 노선의 이용객이 늘어날 것에 대비해 차량증차와 노선분리 등 후속조치를 준비중이다.

하지만 허가기관인 경남도가 단호하게 불허하고 있어, 2000번 버스의 증차 및 노선분리는 벽에 가로막히고 말았다.
~~본격 경남도의 증차.계통분리 허가 VS 적자로 인한 버스업체의 노선운행중단~~

6 시외버스 업체 측의 문제점

정작 시외버스 업체들은 시내버스 개통에 대비해서 과연 무엇을 했는지 짚어볼 필요가 있다. 지금도 거제시에서 김해, 양산, 언양, 경 주, 포 항 등 경남 동부지역과 경북 동해안지역으로 가는 교통편이 불편한데, 울산 삼산동과 신복로타리 쪽은 고현에서 바로가는 노선이 있지만, 양산은 사상터미널에서 하차한 후 도시철도 2호선을 이용해야하고, 김해방향은 경전철, 통도사와 언양은 노포동행 버스를 타고 부산시내로 들어와서 다시 시외버스로 갈아타야된다. 부산신항배후도로, 중앙고속도로와 중앙고속도로지선를 이용하여 거가대교 ~ 가락 ~ 초정IC ~ 대동 루트로 부산시내를 거치지 않고 가는 지름길이 있고, 자가용 이용자들은 이 루트를 이용하는 반면 대중교통 이용자들은 부산시내로 빙 둘러서 자가용 이용자와 비교할 경우 1 ~ 3시간 더 걸리게 하는 것도 시민을 우롱한 처사다.

경북 방면은 동대구, 구미 등의 노선신설이 이루어져 교통여건이 많이 개선되긴 했지만 역부족이다. 게다가 창원종합터미널 방면의 경우 거가대교를 이용하는 것이 빠른데 고성을 경유하게 해서 승객들의 불만이 많다. (그러나 진해구 방면은 동아여객에서 거가대교를 이용하여 시외버스를 운행하고 있다.)

7 반론

7.1 무조건 경남도의 잘못인가?

사실 거제시의 입장에서 보면 부산으로 가는 시내버스가 존재하는 것이 그리 좋은 것만은 아니다. 빨대효과로 인해서 지역이 죽어버릴 수도 있기 때문. 실제로 거가대교 개통 이후 거제도 상권이 많이 죽어버렸다. 거제시에서도 조선소 사람들 표 때문에 눈치가 보여서 부산과 같이 시내버스 논의를 진행했을 뿐 거제 토박이들의 투표 영향력이 강했다면 어림도 없었을 상황. 거제지역 조선소 사람들의 경우 임금은 다른 공장 노동자에 비해 높은 편이며 생활수준도 높은 편이다. 그런데 거제시 항목을 보면 알 수 있겠지만 물가는 서울 수준으로 엄청 비싸서 거제 주민들은 주민대로, 관광객은 관광객대로 불만이 많다. 주말만 되면 부산 ↔ 거제 버스에 헬게이트가 열리는 이유가 부산이 상대적으로 물가가 싸기 때문인데, 거제시민들은 부산에 여가활동을, 관광객들은 부산까지 싸그리 관광하고 부산에 있는 싼 숙소에서 묵는 경우가 생겼다.] 게다가 시내버스의 특성상 흑자를 내기도 힘든데다가 지역 지자체의 보조금을 많이 받는데, 이렇게 되면 재주는(세금은) 경상남도와 거제시가 부리고^[2] 이익은 부산이 챙기는 결과가 나올수도 있기 때문.

그래서 경상남도 입장에서는 세금 퍼주어서 남 좋은일 해주느니 시내버스가 들어오는것을 막는 것이 나은 상황. 실제로 부산 중심부와 거리가 있는 창원이나 울산의 경우도 부산과의 광역교통망에 소극적이다. 특히 울산의 경우는 동해남부선 복선전철화 공사에 예산지원을 보이콧해서 결국 전액 국비지원으로 바뀌는 결과를 낳았다.

7.2 시외업체의 입장에서 본 관점

사실 시외업체 입장에서는 부산-거제 시내버스 신설 과정이 기존의 광역버스 노선 신설의 룰을 깨뜨린 상도덕에 어긋나는 행동으로 보일수도 있다. 대한민국 광역버스의 대부분은 기존에 운행하고 있던 시외버스 노선들이 형간전환을 하는 방식^[3]으로 기존 업체들이 보조금을 받고 참여했는데,^[4] 이 노선의 경우는 기존의 룰을 깨고 외부업체가 들어온 상황이기 때문이다. 참고로 수도권의 경우 시외버스 700 등의 노선이 기존업체가 형간전환을 해주지 않아서 계속 시외노선으로 운영중이다. 시외버스 8155의 경우 화성 버스 8155로 형간전환 되었는데, 기존업체의 기득권이 인정되었다.

그리고 위에서 서술한 김해, 양산, 언양, 경 주, 포 항쪽 노선이 없어서 불편하다고 시외버스 업체의 노력이 부족한것을 탓하는 의견은 논점 일탈의 논리적 오류이다. 설렁 없다고 하더라도 위 주제와는 상관없는, 아예 다른 주제에 관한 의견이라고 봐야될 듯. 위에서 말한 노선들은 부산노선과는 아무 상관도 없거니와 해당지역 시외버스 터미널은 신규노선을 들이기에는 터미널이 비좁거나 수요가 영 좋지 않은 터미널이다.^[5]^[6] 결론은 시외버스 업체가 무조건 나쁘다는 식의 언플도 핌피행위로 인식될 수 있다는 점.

7.3 부산광역시의 잘못은 과연 없는가?

이 항목을 포함해서 부산-거제 시내버스 운행 관련글이 부산 중심적인 서술로 되어 있는 경우가 많은데,^[7] 사실 다른 관점에서 보면 부산광역시의 행동에도 문제는 존재한다.

첫번째로, 부산시가 여객자동차운수사업법을 이용해서 부산시에 매우 유리한 꼼수를 쓰려고 했다는 의혹이다. 시내버스가 시·도를 넘나들때 행정구역 경계에서부터 30㎞를 초과하지 못하도록 규정한 여객자동차운수사업법 시행규칙에 따르면시내버스를 운행하게 되면 부산지역 시내버스는 거제시 전역을 운행할 수 있지만 거제지역 시내버스의 경우 면적이 넓은 부산시에서는 부산역까지도 운행할 수 없는 결과를 초래할 수도 있다는 것이다. 이론적으로는 부산면허 시내버스는 노포동~동래~강변대로~녹산~거제라던지 정관~도시고속도로~부산역~거제 노선도 운행가능하지만 거제면허 시내버스는 부산 시내 중심부도 못가게 되어서 부산시만 유리하게 되는 것. 거제시 차량도 50km 장관고시를 받을 경우 부산시내 (괴정 ~ 남포동을 경유할 경우 경성대까지, 가락IC ~ 동서고가를 경유할 경우 금정구 서동까지)까지는 들어갈 수 있고, 부산시 차량도 50km 장관고시를 받을 경우 하청-고현-연담 루트를 이용하면 해금강 바람의언덕까지^[8], 옥포시내-장승포안동네-구조라 루트를 탈 경우 학동몽돌해수욕장까지^[9], 고현-사곡-거제면 루트를 탈 경우 동부면 쌍근까지^[10] 갈 수 있기는 한데, 50km 장관고시가 잘 나지는 않는다고 한다.^[11]^[12] 결국 이런 문제로 인해 칼럼 등에서는 거제시 차량에 우선권을 주고 부산시 차량은 거제시 차량을 보조하는 방향으로 가야된다는 등의 칼럼이 나오기도 하였으며, 일단은 부산과 거제가 공통으로 부산시내에서는 하단역까지만 운행하기로 결정되었다.

두번째로, 부산측에서 노선을 개설하면서 언론플레이를 통해서 경남도를 악의 축으로 몰아가려고 했다는 의혹이다. 당장 이 항목에서도 위키에서 중요시 하는 NPOV 서술에서 벗어나 경상남도가 악의 축으로 묘사되었는데, 이러한 노선 조정 문제는 전국 각지에서 벌어지는 일이고 딱히 누구의 잘못으로만 몰아가기에는 복잡한 요소가 많다.

세번째로, 이 노선을 개통하면서 이익은 주로 부산광역시가 보는데, 손해는 거제시와 같이 부담해야 한다는 입장을 가지고 있다는 점이다. 기사에 따르면 노선계획 초안에는 환승할인 보조금도 거제시와 같이 부담한다는 계획이 있었는데, 결국 거제시에서 난색을 표한 관계로 환승할인 계획은 무산되었다. 실제로 개통 1년이 지난 2015년 2월 8일 기사에 따르면 부산 면허 버스회사는 준공영제 시행으로 적자를 버티고 있으나, 거제 면허 버스회사는 적자 보전이 사실상 불가능한 구조라고 한다. 이게 왜 문제가 되냐면 거제쪽 업체가 적자 때문에 운행을 중단하게 된다면 부산지역 업체가 노선을 독점할 수 있기 때문이다. 그 이후 앞 문단에서 언급한 것처럼 부산 면허 노선이 부산시 중심부로 노선을 연장하면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다

8 결과

부산시가 경상남도과 한판 붙으면서 작정하고 만든 노선이지만 생각보다 실적이 좋지 않다. 거가대교 통행료 부담이 가장 큰 원인으로 지목되고 있으나, 거가대교 통행료를 제외하고도 손익분기점이 60만원이고, 평일 평균 수익은 1대당 40만 원, 주말 60만 원 선에 불과하기 때문에 시내버스, 시외버스 양쪽 모두 손해를 보는 상황이다. 게다가 거제도의 조선업에 위기가 온데다 이 노선이 지나는 장목면 일대에 콜레라가 발생하면서^[13] 교통수요 자체가 많이 죽어버렸다.

2016년 들어 부산, 거제 양쪽에서 버스정보시스템 제공을 시작했으며, 2016년 중반 들어 양 도시간 광역버스정보시스템 구축을 할거라는 이야기가 나돌고 있다. 만약 이게 정상적으로 실행된다면 2017년 12월에는 거제도에서 부산시내버스 도착정보를, 부산광역시에서 거제시 버스 도착정보를 볼 수 있게 된다.

8.1 조정 계획

2014년 11월 경남도의원 3명이 2000번 노선의 현재 거제지역 구간의 불편성을 인지하고 이와 같은 불합리함과 노선조정을 경남도에 강력히 요구하여 2000번 노선을 부산 ~ 고현,부산 ~ 장승포로 노선 분리를 계획중이며, 이르면 개편 1주년이 되는 내년 1월22일 이후로 6대 증차를 하여 노선을 분리할 예정에 있다고 한다. #

2015년 2월 거제시에서 2000번 노선의 분리안을 적극적으로 추진하고 있다. 부산시측은 분리안에 찬성하는것으로 협의되었고 경남도의 허가를 기다리는 상황이다. 링크

2015년 2월15일 자로 2000번 노선의 고현~연초~하단역 및 장승포~옥포~하단역간(2001번) 노선 분리를 3월말로 계획하며 경남도와의 협의와 노선변경인가등의 행정절차를 밟고있다. 링크 경남도에서 아직 허가를 계속 반려중인지라 노선 분리는 장기화될듯하다.

2015년 4월 노선 분리는 커녕 시외버스 업체들 때문에 아예 노선이 고자가 되어서 사라질 상황에 처하게 생겼다가 8월 21일에 그 위기를 넘겼다. 이유는 항소심 재판부가 시외버스 업체의 주장을 인정, 이들의 입장이 반영된 조정권고안^[14]을 냈고 이에 부산시와 거제시는 권고안 수용불가하여 항소심을 낸 상태였는데, 다행스럽게도 8월 21일 시외버스 업계에 대해 패소 판결이 나왔다.판결 문서 링크

~~경남도가 어느 회사와 유착 관계에 있는 지를 잘 생각해보자~~

2015년 12월 31일 대법원으로부터 '부산∼거제 간 시내버스 인가처분 취소소송'에 대해 심리불속행 기각 판결을 받아 부산시가 최종 승소했다.뉴스 링크