| 대한민국의 고속도로 | |||
| 메인선 | (1) 경부선 | ||
| 남북선 | (15) 서해안선 | (17) 수원문산선, 평택화성선 | (25) 호남선, 논산천안선 |
| (27) 순천완주선 | (35) 중부선, 통영대전선 | ||
| (37) 제2중부선 | (45) 중부내륙선 | (55) 중앙선, 대구부산선 | |
| (65) 동해선 | (105) 남해3지선 | (151) 서천공주선 | |
| (153) 평택시흥선 | (171) 용인서울선, 오산화성선 | (251) 호남지선 | |
| (451) 중부내륙지선 | |||
| 동서선 | (10) 남해선 | (12) 광주대구선, 무안광주선 | |
| (16) 울산선 | (20) 익산포항선 | (30) 당진영덕선 | |
| (40) 평택제천선 | (50) 영동선 | ||
| (52) 광주원주선 | (60) 서울양양선 | (102) 남해1지선 | |
| (104) 남해2지선 | (110) 제2경인선 | (120) 경인선 | |
| (130) 인천국제공항선 | (253) 고창담양선 | ||
| (551) 중앙지선 | |||
| 순환선 | (100) 서울외곽순환선 | (300) 대전남부순환선 | (400) 수도권제2순환선 |
| 계획 중 | 제2서해안선 | 서울연천선 | 문산개성선 |
| 강화간성선 | 새만금포항선 | 광주해남선 | |
| 지정해제 | (1) 경부선 한남-양재 | (2) 경인선 목동-신월 | (6) 남해선 구포-덕천 |
| (6-3) (구)남해3지선 | (7-2) 구마지선 | (15) 서해안선 죽림-목포 | |
中央高速道路 / Jungang Expressway
| 중앙고속도로 中央高速道路 / Jungang Expressway | ||
| 280px | ||
| 노선 번호 | 55번 | |
| 기점 | 부산광역시 사상구 삼락동 | |
| 종점 | 강원도 춘천시 석사동 | |
| 연장 | 387.09 km | |
| 개통일 | 1994년 12월 12일 | 만종 - 남원주 |
| 1994년 12월 15일 | 금호 - 칠곡 | |
| 1995년 8월 29일 | 칠곡 - 서안동 영주 - 풍기 제천 - 남원주 홍천 - 춘천 | |
| 1996년 6월 28일 | 대동 - 대저 | |
| 1999년 9월 16일 | 서안동 - 영주 | |
| 2001년 8월 17일 | 만종 - 홍천 | |
| 2001년 12월 14일 | 풍기 - 제천 | |
| 2005년 7월 15일 | 동대구IC - 동대구JC | |
| 2006년 1월 25일 | 대동 - 동대구IC | |
| 관리 | 한국도로공사 | 동대구 - 춘천 |
| 신대구부산고속도로 | 대동 - 동대구 | |
| 왕복 차로수 | 4차로 | 금호 - 춘천 대동 - 동대구 삼락 - 초정 |
| 6차로 | 초정 - 대동 | |
| 8차로 | 동대구 - 금호 (경부고속도로 중첩구간) | |
| 구조 | 나들목 32개소 분기점 7개소 터널 20개소 휴게소 17개소(상행선 8개소, 하행선 9개소) | |
| 주요 경유지 | 춘천 ↔ 원주 ↔ 안동 ↔ 대구 ↔ 부산 | |
목차
1 개요
부산광역시 사상구와 강원도 춘천시 석사동/동내면[1]을 연결하는 고속도로. 석사동이 대통령령에는 신북읍이라고 나와있지만 실제로 신북읍은 1mm도 안 지나간다. 춘천IC와 신북읍은 시내 정 반대편에 있다. 대통령령 제24834호 참고. 노선번호 55번. 경부고속도로 중첩 구간과 대구부산고속도로 구간을 포함하여 총 연장 387.08km에 달하여, 대한민국에 개통된 고속도로들 중 단일 노선으로는 경부고속도로 다음으로 긴 노선이다. 최초에 계획되었던 대구 금호JC에서 춘천IC까지의 연장만 중앙고속도로의 구간으로 놓고 본다고 해도 그 연장 또한 278.5km에 달하여 네 번째로 긴 단일노선으로 기록되니 규모가 만만치 않음을 알 수 있다.
경부고속도로와 만나는 금호JC에서 과거 대구 - 마산간 '구마고속도로' 일부 구간에 해당하는 중부내륙고속도로지선 구간과 직결하는 형태이기에 개통 초기에는 구마고속도로가 중앙고속도로에 추후 편입될 것으로 예측되었으나, '구마고속도로'를 흡수하는 중부내륙고속도로의 노선 계획이 확정되면서 이 예측은 물 건너갔고, 대통령령에 의거하여 2006년 개통된 대구부산고속도로(일명 I-Way)를 흡수하는 고속도로가 되었다. 금호JC~동대구JC 구간은 경부고속도로와 공유한다.
같은 노선번호를 공유하지만 노선 명칭은 분리되어 있는 중부고속도로/통영대전고속도로, 호남고속도로/논산천안고속도로와는 달리, 대구부산고속도로로 유명한 대구-부산 구간도 대통령령에 의해 중앙고속도로의 구간으로 지정되어 있기 때문에, 수도권 전철 1호선/서울 지하철 1호선 개념으로 포괄적으로 기술하였다.
2 구간 및 나들목
구간은 부산광역시 - 밀양시 - 청도군 - 대구광역시 - 칠곡군 - 안동시 - 영주시 - 제천시 - 원주시 - 횡성군 - 홍천군 - 춘천시이다. 나들목 및 분기점 현황은 다음과 같다.
자세한 정보는 중앙고속도로/구간 문서 참조.
-
3 춘천-대구 구간
춘천 - 대구 금호JC 구간이 중앙고속도로 기획 당시 최초로 계획된 노선이며 실질적으로 메인이 되는 노선이다. 한국도로공사의 고속도로 정보에서는 이 구간만을 중앙고속도로로 명명하고 있다.
3.1 역사
3.1.1 최초 계획
1983년 태백산맥 인근 내륙지역으로 개발에 소외되었던 강원도 서부, 충북 동부 및 경북 북부지역의 교통환경을 개선하고, 준공을 목전에 두고 있는 88올림픽고속도로의 건설에 동원된 유휴 인력과 장비들을 계속 활용할 겸 해서 춘천 - 대구 간 고속도로의 초안이 만들어졌다. 88올림픽고속도로가 완공되는 1984년 즈음부터 본격적인 착공에 들어가려 했으나 노선 선정 및 건설 예산 확보 문제로 난항을 거듭하였다가, 5년 뒤인 1989년 노선번호 14번을 부여받고 전 구간 왕복 2차로 규모로 착공에 들어갔다. 착공 당시부터 왕복 4차로 확장을 전제로 시공했는데 이는 과거부터 왕복 2차로 고속도로 건설 시 흔히 하던 방식으로 일단 왕복 2차로로 개통한 후 향후 교통량과 상황을 보아 가며 확장을 고려한다는 의미이다.
3.1.2 계획 변경
1993년에 전 구간 개통을 목표로 했었다. 하지만 왕복 2차로로 개통할 경우 얼마 지나지 않아 교통량 포화로 제 역할을 하지 못하고 확장이 불가피할 것이라는 감사원의 지적과 언론의 공세가 초반부터 계속 있었다. 결국 건설부가 1992년 계획을 변경했다. 왕복 2차로로 건설 시 장기적으로 손실비용이 크다는 점이 그 이유였는데, 도로 용량 포화 및 왕복 2차로 특유의 안전 문제로 인한 사회적 손실에다가 확장 공사로 인한 불필요한 재시공 비용 등을 감안하면 이는 상당히 타당한 분석이었다.
이처럼 건설부는 고속도로 건설 및 운영의 효율성 증대를 목적으로 당시 왕복 2차로 고속도로으로 계획된 고속도로들 모두 왕복 4차로 이상으로 시공하도록 계획을 변경하였다. 원래 중앙고속도로 외에도 중부내륙고속도로, 대구부산고속도로, 통영대전고속도로, 대전남부순환고속도로 등도 계획 초기엔 왕복 2차선으로 예정되어 있었던 것. 하지만 건설부의 계획 변경때문에 이미 왕복 2차로로 한창 공사 중이던 중앙고속도로의 도로 구조 및 설계가 완전히 뒤집어지면서 건설 계획이 꼬이게 된다. 그래도 왕복 2차로로 건설해서 88고속도로 꼬라지가 나는 것보다는 나을지도.(...)
파일:Attachment/jungang01.jpg
결국 예정된 1993년 전구간 개통 목표는 물 건너갔고, 대신 1994년 말부터 1995년 중순까지 이미 기존 계획대로 시공에 들어갔던 춘천 - 홍천, 원주 - 제천, 풍기 - 영주, 안동 - 칠곡 구간이 왕복 2차로 형태로, 칠곡 - 금호 구간을 왕복 4차로로 부분 개통하였다. 이들 구간은 사실상 거의 임시 개통에 가깝다 보니 현재 왕복 4차로 형태가 아닌 반쪽짜리인 왕복 2차로으로 고속도로로서는 극악의 도로 형태였다. 그나마 왕복 4차로 노반 형태로 된 왕복 2차로로 개통했기 때문에 영동고속도로, 동해고속도로처럼 왕복 4차로를 새로 건설하는 형태로 확장은 하지 않았지만, 애초에 왕복 2차로로 고속도로 시공을 하던 중에 갑작스레 4차로로 설계변경을 해야 했던 사정으로 선형이 개판인건 함정. 자세한 사정은 단점 단락에 후술된다.
게다가 개통 초기 구간 옆에서는 계속적으로 도로공사가 진행중이어서, 개통 초기 실제로 왕복 2차로 고속도로에서의 빈번한 충돌사고를 비롯해 덤프트럭 등의 공사차량과의 충돌 사고들도 상당해서 88올림픽고속도로를 뛰어넘는 사고 치사율을 자랑하던 고속도로였다(...). 당시만 해도 왕복 2차로 고속도로는 동해고속도로와 영동고속도로 강원도 일부구간 등과 같이 몇군데 더 있었긴 하지만, 이곳은 바로 도로 옆에서 공사가 진행되는 중이었으니 사고의 위험성은 더 높았던 셈이다.
그래도 다행히도 왕복 4차로 확장공사와 나머지 미개통 구간에 대한 시공이 비교적 조속히 진행된 덕분에 2001년 마의 죽령터널(약 4.6km. 대한민국 최장이었으나 양북1터널에 뺏김)이 뚫리면서 오늘날의 완전한 형태로 최종 개통 되었으며, 같은 해 노선번호 개편에 따라 대구부산고속도로와 함께 노선번호 55번 축선으로 지정되었다.
3.1.3 개통 시기
| 구간 | 개통 시기 | 확장 시기 |
| 금호 분기점 - 칠곡 나들목 | 1994년 12월 15일 | |
| 칠곡 나들목 - 남안동 나들목 | 1995년 8월 29일 | 2000년 6월 1일 |
| 남안동 나들목 - 서안동 나들목 | 1995년 8월 29일 | 1999년 9월 16일 |
| 서안동 나들목 - 영주 나들목 | 1999년 9월 16일 | |
| 영주 나들목 - 풍기 나들목 | 2000년 6월 1일 | |
| 풍기 나들목 - 제천 나들목 | 2001년 12월 14일 | |
| 제천 나들목 - 남원주 나들목 | 1995년 8월 29일 | 2000년 6월 1일 |
| 남원주 나들목 - 만종 분기점 | 1994년 12월 15일 | 1998년 7월 10일 |
| 만종 분기점 - 홍천 나들목 | 2001년 8월 17일 | |
| 홍천 나들목 - 춘천 나들목 | 1995년 8월 29일 | 2000년 6월 1일 |
험준한 산악지대를 통과하는 난공사 구간이 많다 보니 구간을 나눠서 착공에 들어갔고, 원래 도로 규모도 왕복 2차로로 계획을 하였지만 건설부의 방침으로 중간에 왕복 4차로 급으로 변경하면서 왕복 2차로 임시 개통 후 곧바로 4차로로 다시 공사에 들어간 구간이 많다.
대구 - 춘천 구간에서 안동 - 제천 구간은 소백산맥, 죽령을 넘는 난공사였으며 가장 늦은 2001년 개통되어 대구 - 춘천 전 구간이 개통되었다.
3.2 건설 특징
http://blog.joinsmsn.com/usr/k/i/kimkuk76/18/15-단양대교.jpg
단양대교. 원경에 단양 휴게소가 보이며, 도로를 내느라 깎인 산에 단양 적성비가 있다.
3.2.1 장점
태백산맥과 소백산맥이 교차하는 산악지역인 강원도, 충청북도, 경상북도 내륙 지방을 통과하는 노선이다 보니 건설 때 엄청난 난공사 구간들이 많았다. 때문에 얼마전까지 국내 최장 도로터널로 자리매김했던 죽령터널을 비롯해, 총연장 440m에 국내에 건설된 교량 중 최고의 교각 높이 103m를 자랑하던[2] 장대 교량인 단양대교도 건설되는 등 당시로서는 실험적이고 최신예 기법의 토목기술들이 대거 투입되었다. 참고로 국내 최대 규모를 자랑하는 고속도로 육교인 영동고속도로의 횡성대교도 교각 높이는 92m.
이 난공사의 경험은 쓸모가 있었다. 최근 개통되거나 확장 및 개량되는 고속도로들이 산악 지형을 통과함에도 고속 주행에 큰 불편함이 없게끔 잘 닦여 있다. 단적인 예로서 같은 지형 조건에서 비슷한 선형으로 나란히 건설되어 있는 경부고속도로 대전 - 김천 구간과 당진영덕고속도로 청주 - 상주 구간의 선형을 비교해 보면 경부고속도로가 선형개량을 거듭했음에도 불구하고 엄청난 차이가 느껴질 것이다. 이건 바로 중앙고속도로의 설계 및 시공에서 삽질과 뻘짓을 통해 얻게된 각종 노하우가 큰 영향을 끼쳤다고 볼 수있다.
3.2.2 단점
하지만 정작 중앙고속도로 본인(?)은 삽질과 뻘짓의 현장이다 보니 속사정이 그야말로 안습하다. 애초에 왕복 2차로로 설계되어 공사에 들어가고 있던 고속도로를 한참 시공중에 왕복 4차로로 설계변경을 한 게 문제였던 것. 차라리 오래 쓰던 도로를 직선화나 선형개량 공사를 하는 형태라면 구도로 구간을 폐도 처리하는 게 그닥 아깝지는 않을텐데, 이건 써보기는 커녕 갓 만들어내고 있던 도로를 선형 개량을 위해 폐도 처리할 수는 없다보니, 왕복 4차로으로 시공함에도 불구하고 아이러니하게도 왕복 2차로로 계획했던 기존 설계안의 선형을 최대한 활용하는게 불가피했던 것이다.
비슷한 시기에 건설된 다른 왕복 4차로 고속도로(중부내륙고속도로, 통영대전고속도로, 대구부산고속도로)는 1992년 왕복 4차로 시공 시책이 발표된 직후이거나 한참 후에 착공에 들어갔기 때문에 건설부 시책에 맞게끔 도로를 설계 변경하기 매우 수월했다. 반면 이들보다 일찌감치 착공한 중앙고속도로만 재수 없게 설계와 시공 계획이 완전 꼬여 버린 셈. 그래서 중앙고속도로는 현재까지도 이상한 나들목의 형태가 남아 있기도 하고, 일부 구간의 선형이 특이하거나 왕복 4차로 도로에 걸맞지 않게 드리프트에 가까운 좁은 곡선 반경으로 설계되는 등 구조적으로 불안정한 도로 형태를 띄고 있다. 때문에 추후 선형 개량이 불가피해 보인다.이른바 중앙 드리프트! 이런 도로에서 평균 120km/h로 활보하는 경북코치서비스가 그저 대단할 정도
다부IC는 춘천 방향으로의 진출입 차량간에 평면교차가 발생하는 다이아몬드형 교차로로 설계되었다.[3] 과거 경부고속도로의 옥천, 영동, 황간, 통도사, 양산IC가 이와 같은 형태였다가 2000년대 들어서 전부 개량되었으며, 왕복 2차로 이외에도 남해제1지선고속도로 서마산IC에도 남아있다. 이 다부IC의 경우 중앙고속도로의 다른 나들목과 달리 왕복 2차로 시절에 개통된 나들목을 개량없이 그대로 활용하는 듯하며 더 웃긴 것은 다부IC 주변 본선 구간까지도 왕복 2차로 시절의 것을 그대로 활용하는 바람에 1990년 대에 시공된 왕복 4차로 고속도로임에도 불구하고 과거 1960년대에 시공된 경부고속도로 대전 - 김천 구간의 극악의 커브선 형과 맞먹는 드리프트 구간(서쪽의 유학산, 동쪽의 가산을 피해서 지나가야 하니)이 존재한다는 것이다(...) 실제 다부IC 부근에서 오르막과 <자형 급커브로 인하여 종종 정체가 일어나곤 해서 추후에 직선으로 터널을 뚫을 필요가 있다. 거기에다가 다부IC를 지나면 나오는 터널인 다부터널(L = 1041/1075m)에서는 입출구에서 유독 사고가 많이 일어나는 경우가 많다.
치악1,2,3터널 및 연결교량으로 구성된 치악산을 통과하는 남원주IC - 신림IC 구간의 경우는 죽기싫다면 고속주행을 자제하는 편이 좋다. 상하행선 도로가 분리되어 별개의 도로선형을 가지고 있는 특이한 구조로 건설되었는데 대구 방면을 타고 간다면 크고 아름다운 춘천방면 교각을 볼 수 있고, 고속도로 바깥(5번 국도)에서도 고속도로 교량의 교각을 바라보면 구름다리라 부를 정도로 높다! 게다가 지나가 보면 알겠지만 여긴 구간단속 구간인데, 최근 35중 연쇄추돌 사고도 발생하는 등 사고다발지역으로 악명이 높기 때문이다. 그러니 조심 또 조심.
제천IC의 경우 나들목도 클로버형으로 생겨서 요금소가 2개 존재한다. 예전에 왕복 2차로로 최초 설계시 개방형 톨게이트로 운영하려 한 것이라 각 나들목엔 요금소가 필요 없었다. 서울외곽순환고속도로처럼 구간마다 중간에 요금소가 존재하며, 각 나들목에는 요금소가 없는 그런 식인데 실제 원주-제천 구간은 왕복 2차로로 부분 개통하던 당시 개방형으로 운영되었다. 제천IC도 처음엔 개방형 톨게이트 운영을 목표로 했기때문에 국도와 직접 교차하는 형태의 클로버 교차로가 가능했지만, 왕복 4차로로 전 구간이 개통되고 요금소 운영이 폐쇄형으로 전환되면서 38번 국도를 우회구간으로 이설하고 클로버 교차로에 제천 나들목 요금소를 만들었기 때문에 클로버형 나들에 2개의 요금소가 존재하게 되었다.
그 외에도 중앙고속도로 구간 중에는 과거 88올림픽고속도로 시절의 광주대구고속도로 급의 급경사 구간도 10곳을 넘길 정도로 상당히 많다. 왕복 2차로 시절에는 이들 급경사 구간에 저속 차로도 설치해 놓지 않는 바람에 화물차 뒤를 따라 기어가야 하거나 무리한 추월을 시도하다 사고가 나는 경우도 많았다고 한다. 물론 확장공사를 하면서 저속차로를 설치하긴 했는데, 하필이면 "시프트 구간"식으로 설치해 놓은 곳들이 많아서 초보운전자들을 당황하게 만든다. 2차로 바깥쪽에 저속차로인 3차로가 생기는 것이 아니라 2차로가 갑자기 저속차로인 3차로로 바뀌며, 1차로가 2차로로 변한다. 따라서, 이 저속차로 구간이 끝나기 전에 저속차로에서 2차로로 차로 변경을 해야 하나 1차로를 달리던 차량들이 2차로로 변한 상태에서 좌측으로 차로 변경을 하지 않고 떼를 지어서 계속 초고속으로 달리는 경우가 많으므로 후방을 잘 주시해야 하는데, 이런 형태의 저속차로를 급커브 구간에 만들어 놓은 곳도 있다. 룸미러로 후방을 보면 그야말로 자동차경주를 하는 것과 같은 느낌이 되는데 초보운전자는 어느 것이 내 차선이고 어느 것이 옆 차선인지 도무지 알 수 없기까지 할 정도이다. 그렇다고 뒤만 신경쓰다 보면 급커브 구간이라서 벽에 충돌할 수도 있다. 한마디로 위험하다.
일부 구간은 포장을 잘못해서 고속주행시 시끄러운 소리가 난다. 특히, 20세기에 완공된 춘천 - 홍천, 만종 - 제천, 또 서안동 - 금호 구간에서 소음이 심하다.
3.2.3 죽령터널
죽령터널 문서 참고.
3.3 교통
일부 구간(춘천 요금소 - 춘천JC(서울양양고속도로에서 춘천을 진출입할 경우, 이 구간을 이용해야 함), 만종JC - 남원주IC, 가산IC - 금호JC, 대동JC - 대저JC)을 제외하면 명절에도 대체적으로 한산한 고속도로이기 때문에 중앙 아우토반이라 놀림을 받기도 한다.~ 사실상 평일에는 이용 차량이 거의 없는 수준이다. 특히 심야 시간에는 그냥 빈 활주로(...) 수준. 어쩌다가 한 두대 씩 있는 화물차가 전부. 다만 고속도로의 존재 가치는 매우 높은 것이, 중앙선이 주름잡던 도로 교통의 불모지인 원주 - 제천 - 영주 - 안동 - 대구 축을 관통하면서 이 지역의 교통 여건 개선에 혁혁한 공을 세웠다.
이 고속도로를 활용해서 사세를 크게 확장한 시외버스 업체가 있는데, 바로 대구광역시 서구 비산7동 북부정류장에 본사가 있는 경북코치서비스다. 바로 경북코치서비스의 메인 무대(...), 아니 전용 무대다. 이 고속도로가 없었으면, 경북코치서비스는 지금의 크기로 성장하지 못했을 정도. 본사가 있는 북부정류장의 주 타겟 노선은 경상북도 북부 지역과 강원도다. 대구 및 인근 지역 군인들의 집결지 주력 노선인 경상북도 북부 내륙 지방(안동, 영주, 영양, 봉화 지역. 거기에 강원도 가는 노선도 있다!!! 이 지역은 동시에 교통카드가 티머니 라인이다.)에서 북대구, 동대구, 구미, 부산, 동서울, 수원, 성남 등의 노선이 거의 다 중앙고속도로를 이용한다. 경북코치서비스는 주중 주간에 홍천, 횡성, 원주 - 대구북부 노선을 남원주IC 진입 후 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟는 모습도 보였다.
강원도에서 복무하는 군인들 중 영남권 거주 군인들은 이 고속도로의 영향 때문에, 거의 대부분 동서울이나 센트럴로 이동해야 하는 호남권 거주 군인들에 비하자면 강원도 내에서 환승 루트가 다양한 편이다.그래서 경상도 쪽 장정들이 입소를 위해 강원도 춘천 102보충대로 많이 끌려간다 그리고 군인들의 대표적인 강원도 환승 허브인 춘천, 홍천(원주/횡성/공근면에서 중간 승하차)은 물론 강릉, 속초, 양양 모두 경북코치서비스가 운행하는 곳이다. 하지만 이 이야기는 똑같은 영남권이어도 진주같은 서부 경남 지역과 아무런 관계가 없으며, 서부 경남권은 호남권처럼 100% 동서울 환승 확정이다. 2015년 11월 4일에 중앙고속이 진주 - 원주 노선을 개통하면서 100%까지는 아니게 됐으며, 대구(중앙고속도로)로 진입하여 남원주IC를 오가는 노선이다. 하지만 1일 4회뿐이고 동서울 - 인삼랜드 - 진주 역시 1일 5회뿐인지라 여전히 서울고속버스터미널에서 대부분 환승해야 한다.
희한하게도 이 도로의 친구와 비슷한 점이 많다. 일단 산을 뚫고 고속도로를 만든 점, 한 고속도로 번호 아래 두 종류의 고속도로가 있다는 점, 텅 빈 도로를 이용해서 과속운행을 하는 업체가 있다는 점.
명절 초반에는 오히려 금호JC에서 가산, 군위까지 춘천방향 상행선이 막히고, 명절이 끝나갈 때가 되면 반대로 군위, 가산에서 금호JC까지 대구방향 하행선이 막히는 광경이 항상 나온다. 대구 방향의 경우 주말이 끝나는 일요일 오후부터 저녁까지 밀리는 경우도 있다.
3.4 기타
전반적인 선형은 5번 국도의 고속도로 버전. 대구광역시에서 안동, 제천, 원주를 거쳐 춘천까지 전 구간이 5번 국도와 선형이 거의 유사하다. 이 업체랑 관련 없다.아니 춘천 ~ 대구 노선과 원주 - 진주 노선이 이 고속도로로 운행하니 관련 있을지도?[4]
휴게소같지 않은 휴게소가 각 방향 2개씩 영업 중이다. 제천임시휴게소와 영주임시휴게소가 그것인데 대략 들어가보면 쉘터 하나에 자판기 있고 화장실이 몇 개 달려 있다. 용무가 급하지 않다면 조금 참고 제대로 시설 갖춰진 치악, 단양, 안동휴게소를 이용하는 편이 낫다. 팁으로 춘천방향 단양휴게소로 진입하면 신라 적성비가 있는 단양 적성까지 걸어서 올라갈 수 있다.
안동시에서 영주시까지의 구간은 안동과 영주를 직결하는 5번 국도와 달리 예천군으로 우회하는데, 교통 관련 커뮤니티에서는 이 속칭 예천 드리프트가 중앙고속도로 노선 선정 당시 전 안기부장 유학성[5]의 입김이라는 설이 존재한다. 이에 대해 일부에서는 예천읍 수요라도 잡았어야 하지 않느냐며 옹호하지만 이는 정작 예천읍에서도 예천IC를 잘 이용하지 않는다는 것으로 반박될 수 있다. 근데 직선화를 하려 해도 크고 아름다운 학가산을 관통해야 해서 예천IC를 지나야 할 것으로 보인다(...)
원주 - 안동 구간은 중앙선 철도와 경쟁 관계에 있다. 현재, 중앙선 철도를 나락으로 떨어뜨린 주범이기도 하다. 한때 새마을호 운행을 중지할 정도로 코너까지 몰렸지만, 이후 복선 전철화가 단계적으로 진행되면서 소요시간이 지속적으로 단축되고 있기 때문에 수요가 조금씩 살아나는 중이다. 중앙선 개량 작업이 일단락되면 수도권 방향으로는 중앙선과, 강원도 방향으로는 중앙선+경강선 조합괴의 불꽃튀는 경쟁이 기대된다.
2015년 1월 16일, 무려 43중 추돌사고가 발생했다.# CCTV 영상자료 안전조치도 안하고 내려서 2차 사고 나는 걸 구경한다 보고있음 암걸림 발암주의 눈이 와서 미끄러운 노면상태와 안개로 인한 저시정을 고려하지않고 질주를 한 차량이 커브길에서 스핀하여 중앙분리대를 추돌한 뒤, 어떠한 안전 조치(안전 삼각대, 경광봉 등)를 하지 않았고 차로를 차단시켜 병목 현상이 발생, 뒤이어 오던 차량들이 좁은 커브 길을 지나가다 대형 사고가 난 것으로 보인다.
평택제천고속도로가 연결되어 제천, 단양 구간의 교통량이 예전보다 늘어났다. 실제로 2015년 추석 연휴 때 과거에는 정체의 정자도 안보이던 구간인데, 차들로 빼곡히 들어선 광경이 목격된 적이 있다.. 분산효과 현재도 38번 국도가 있긴 하지만 국도로 나가는 것이 불편한지라.
4 대구-부산(대구부산고속도로) 구간
대구광역시 동구와 부산광역시 사상구를 연결하는 구간. 대구부산고속도로 문서 참조.
대동 분기점 - 삼락 나들목은 원래 개통 당시 중앙고속도로지선과 한 노선으로 양산 분기점 - 대동 분기점 - 삼락 나들목까지 동일 노선이었으나, 2001년 고속도로 노선번호 개편으로 인해 대동 분기점 ~ 양산 분기점 구간을 중앙고속도로의 지선으로 넘기고 나머지 구간은 중앙고속도로 구간으로 편입되어 있다. 대동JC이나 대구부산고속도로 노선망 그림에서도 알 수 있다시피, 대동 분기점 - 삼락 나들목까지는 한국도로공사 관리 구간이다. 그런 차원에서 따로 구분하여 서술한다.
원래는 그다지 교통량이 많지 않은 구간이었으나, 대구부산고속도로 구간의 개통으로 해당 구간을 통해 유입되는 교통량과 기존의 중앙고속도로 지선과 이 구간을 통해 경부고속도로와 남해고속도로를 연결짓는 교통량이 중첩되는 구간으로 새롭게 바뀌면서 과거에는 생각치 못했던 병목현상이 발생하고 있다. 개통 초기 명절은 밀양으로 질러 와서 번 시간, 대동에서 다 까먹는다고 할 정도로 헬게이트였다. 지역에서는 알고도 방치한 게 아니냐며 분통. # 이런저런 사업과 하이패스의 도입으로 그나마 숨통이 트이긴 했지만, 안될거야 아마. 때문에 영남권에서 몇 안되는 가변차로 시행 구간. 하지만 부산외곽순환고속도로가 공사중에 있어 따로 확장은 되지 않을 계획.
유달리 -1이 붙은 나들목이 많다.(김해공항, 초정, 대동) 그리고 대감JC에서 부산외곽순환고속도로와 접속할 예정이다.
5 지선
해당 문서 참고.- ↑ 46번 국도로 분기되는 곳이 동내면, 춘천 시내로 진출입 하는 곳이 석사동이다.
- ↑ 지금은 2015년 12월 22일에 88올림픽고속도로를 확장한 광주대구고속도로의 야로대교가 가장 높다. 교각 높이 110m.
- ↑ 과거에는 완전한 다이아몬드형 교차로로 건설되었으나, 동방향 출구를 폐쇄함으로서 현재의 모습이 되었다.
- ↑ 실제로 중앙고속은 한일고속, 대원고속과 함께 대구 - 춘천 노선에 공동 배차 중이며(동부익스프레스는 2010년에 철수했다.) 2015년에 11월에는 진주 - 원주 노선을 단독 운행 중이다. 대구에서 춘천으로 가는 버스는 동대구고속터미널/북부정류장 노선이 있다. 둘 다 (고속 노선이 서대구에 들어가는 거 빼고) 무정차다. 대원고속에서는 대전 - 울산 노선과 더불어 정말 보기 드문 아웃 경기도 노선이다.
- ↑ 고향이 예천이다.