영남권 신공항/논쟁

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1 신공항 건설에 대한 찬반 논란

1.1 찬성 이유

기존의 허브 앤 스포크 개념, 또 수도권 중심 관점에서 보았을 때는 왜 또 지방에 공항을 짓나 하겠지만, 보잉 787의 소개에서 볼 수 있는 포인트 투 포인트 관점에서 보았을 때는 영남권 신공항의 당위성은 존재한다고 볼 수 있다.

김해국제공항은 국내 몇 안 되는 전통의 흑자공항으로 2015년 한 해 1238만명이 이용했는데 이는 제주국제공항의 2623만명에 이어 지방 공항 중에 2위의 기록이다. 이는 2014년 대비 무려 19%나 증가한 수치이고, 특히 국제선의 경우 631만 명으로 국제선 터미널의 한해 여객 처리 능력의 한계인 635만 명을 증축도 하기 전에 넘어서고 말았다. 또한, 2023년에 활주로 수용능력 및 터미널 수용능력 의 한계치에 다다를 것이라는 예상이 고작 4년 뒤인 2020년으로 이미 앞당겨진 상황이다. 이 추세는 다른 지방 공항에서도 마찬가지이고, 대구국제공항은 KTX 개통이후, 이용객의 대폭 감소와 만성적인 적자에 시달려왔으나, 저가항공사 취항 및 커퓨 시간 단축 등으로 인해 중국인 관광객이 증가하면서 2015년 202만명이 이용하며, 모처럼 적자 탈출을 하였고, 2016년도에 들어서도 지속적인 이용객 증가 추세에 있다.

특히 영남권의 중추공항이라 할 수 있는 김해국제공항의 포화상태는 심각한 정도로, 주말은 물론 주중에도 공항 주변의 국제선 주차장, 국내선 주차장, 장기주차장까지 만차 상태인 수준인데, 해마다 공항 이용객 수는 늘어만 가고 있는 실정이다.

당시 신축한 지 얼마 안 되는 다른 지방공항들과는 달리, 영남권 신공항은 한국 제2의 산업기지이자 대도시 인구만 천만이 넘고, 광역시 3개, 특정시 3개를 포함한 도 2개의 수요층 등 대한민국 인구의 25%를 차지하는 경상도 지역을 주요 배후 지역으로 한다. 간단하게 영남 전체 인구를 더하면 무려 약 1,300만 명이다. 비교 상대로 거론되는 무안, 양양 등과 배후 인구의 수준이 다르며, 세계적인 인구 밀집 지역이자 세계 최고 수준의 산업 지역이라 할 수 있다. 여수시, 순천시, 광양시로 대표되는 전남 동부권에서도 간접적으로 이용권에 들 수 있는 주요 포인트가 될 수 있는 곳이기도 하다.

사실상 여기가 동남권 혹은 부산권이라 불리운다. 충청도야 국제선을 이용할 때 거의 인천국제공항을 쓰고 전북도 마찬가지. 전남 지역에서는 광주광역시 정도는 인천쪽으로의 수요가 대부분이고 전라남도 동부권인 여수시, 순천시, 광양시쪽의 70만 인구와 주변의 대규모 공업단지 정도가 해당될 수 있다.

하지만 전남의 저 세곳인 광양만권의 수요를 위해서는 도로에서는 남해고속도로에서 아직도 안습하면서 4차선인 서순천IC~사천IC 구간의 수리 및 개량, 철도에서는 경전선 개량사업 중에서도 진주역~광양역 구간과 부전역~마산역 구간의 완공 및 전철화가 전제되어야 하며, 전남 동부권이 정말로 동남권 신공항의 수요지가 될 것인지는 이러한 개량사업이 진행되어야 논의할 수 있다. 다만 전남권의 수요가 동남권 신공항 수요의 큰 축은 아니므로 크게 문제되지 않는다.

특히 한국의 주요 도시권이라 할 동남권과 대구권의 경쟁력 향상은 대한민국의 경쟁력 향상과 그대로 연결된다. 의료 관광 산업 유치한다면서 인천국제공항 허브에서 수 시간 걸려야만 올 수 있게 한다거나, 외국 바이어들이 방문해야 할 주요 산업 기지들과 수 시간이 걸리는 문제는 그대로 한국 국가 경쟁력 저하로 연결된다. 이 지역의 도시 인구만 1천만이 넘고, 주요 외국 바이어들이 방문하기를 원하는 산업시설과 회사들도 세계에 유례를 찾아보기 힘들 정도로 밀집되어 있다. 부울경만 해도 세계에서 32위에 해당하는 경제규모를 가진 세계의 주요 권역이며, 대경 역시 국내의 주요 권역 중 하나다. 멀리 갈 것도 없이 포스코, 구미시의 전자 단지, 울산광역시의 중화학 공업, 거제시의 조선 시설 등을 생각해도 알수있다.

한국의 제2의 도시권으로서의 경상도가 아니라, 중국의 상하이, 일본의 오사카 등 수도가 아님에도 주요 첨단 연구, 산업 거점들과 경쟁하는 글로벌 경제권으로서 성장한 지역들과 경쟁하기 위해서 영남에는 호화롭지는 않더라도 최소한 견실하게 기능하는 국제 공항이 필요한 것이다. 이는 대한민국의 국익에도 도움이 된다.

안전 문제도 있다. 문서를 보면 알겠지만 김해국제공항은 주변 지형 때문에 옛 홍콩 카이탁 국제공항에 비견될 정도로 이착륙 시의 위험도가 크다. 이미 중국국제항공 129편 추락 사고라는 전례도 있고, 앞으로도 비슷한 유형의 사고가 있을 것이라는 가능성을 배제할 수 없다.

또한 국가 안보 상으로도 북한과 맞닿아 있다시피한 영종도 한 곳만을 허브로서 절대적으로 의존하는 것이 과연 안전한가 하는 문제를 고려해야 한다. 특히 북한에서 시도하는 GPS 왜곡 혹은 재밍 시도는 군사적 목적 뿐만 아니라 인천 공항에 이착륙하는 비행기들의 안전을 위해할 소지가 다분하며, 상륙이나 포격 시도 등의 가능성도 배제할 수 없다.

영남권 기업의 입장에서는 영남권 신공항이 들어설 경우 서울 사무소에 불필요한 인력 배치가 줄어들게 된다. 현재 상장된 1704개 기업중 153개의 기업이 부산/경남에 위치(감사보고서 기준)해 있다. 또한 위 기업중 49개의 기업이 서울 사무소를 두고 있어 해외 투자자와 바이어들을 위해 마련해 두고 있는 실정이다. 서울에 지사를 둔 경우는 제외하고 사무소만을 기준으로 한 경우이다.

이러한 지사도 아닌 서울사무소(연락망)을 둔 이유는 해외 투자자와 바이어들을 만나기 위해 미주나 유럽을 가기 위해서 인천공항을 이용할 수 밖에 없는 이유가 크다. 영남의 중화학 공업의 발달로 인해 산업생산이 상당부분 차지하는 상황에서 효율성의 문제로 서울 사무소를 두는 것은 시간/비용적 비효율성이 높을 수 밖에 없다.

이러한 문제점을 극복하기 위해서는 허브까지는 아니더라도 기존 경상권의 개별 도시들 단위의 공항 건설 전략보다는 이들의 수요를 모을 수 있는 '포인트' 및 '세미 허브'가 될 수 있는 예비공항을 건설하는 것이 반드시 필요한 방안이다.

1.2 반대 이유

2011년 정부는 이명박 대통령이 공약으로 내걸었던 동남권 신공항 건설계획을 백지화했다. 사전 타당성 조사에서 건설계획안을 백지화한 것은 우리나라 공항개발 역사상 첫 사례.

인천광역시(수도권), 김해(부산·울산권)와 함께 서남권의 국제관문으로 항공교통망의 삼각축을 형성해 지역경제를 끌어올리겠다면서 2007년 개항한 호남권의 무안국제공항은 개항 이후 지금껏 시설이용률이 연간 2% 미만으로, 해마다 70억 가량의 적자를 내고 있다. 경북 울진공항은 2003년 개항하려 했으나 여객수요가 없어 현재 비행훈련센터로 이용되고 있기에 울진 비행장으로 불린다.

한국공항공사 소속 공항 가운데 흑자운영을 하고 있는 곳은 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항, 청주국제공항의 4곳뿐이다.(인천국제공항은 인천국제공항공사가 보유). 이들의 수익으로 나머지 11개 공항의 적자를 메우고 있는 셈이다. 청주국제공항을 필두로(청주국제공항은 2015년 1분기를 기준으로 18년만에 흑자 전환했다.) 2002년 개항 뒤 지금껏 휴업상태인 양양국제공항, 그리고 KTX 개통으로 이용객이 급감한 여수, 포항, 울산, 대구 등 5개 공항의 단순운영비 적자 규모만도 연간 350억원에 이른다.

이처럼 수많은 공항들이 충분한 사전검토 없이 추진되어 공사중단, 공항폐쇄, 적자운영, 용도변경 등의 일을 겪었다. 여기다 동남권 신공항은 비용편익분석에서 경제성이 없다고 밝혀져 이미 백지화된 적이 있다는 게 문제다. 동남권 신공항은 흑자공항인 김해국제공항의 대체공항이라는 점이 여타 적자공항과는 상황이 다른점이긴하다.이란 주장도 있지만, 김해공항이 없어지는 것도 아니다. 신공항에 대한 장밋빛 청사진에서는 노선확장과 최대 24시간 이용을 말하고 있다. 대체만으로 충족되는 것이 아니고 2-3배를 가뿐히 뛰어넘는 수요가 있다고 주장하는 것이다.

여기서 국내공항 중 영남권 대구공항 울산공항은 이미 대체할 건설할 근거가 아예 없고, 영남권 흑자 공항이라는 김해공항의 흑자폭도 2015년 기준 1051억에 불과한데 건설비 10조 원에 달하는 비용대비 효익이 있느냐가 가장 중요할 것이다. 한해 1051억이라는게 적은 돈은 아니지만 대체 건설비에 충당하려면 100여년치 흑자분을 고스란히 쏟아부어야 회수가능하고 이자율이나 기회비용등을 감안하면 실제 회수기간은 훨씬 더 길다. 그리고 '대형 국책사업은 항상 물가상승 등의 요인으로 많게는 몇 배씩 비용이 폭증한 사례가 있기 때문에 대체 공항 건설은 경제적 논리로만을 놓고 볼때 쉽게 추진하기 어렵다.

또한 김해국제공항의 국제선 수요 대다수는 중국, 일본, 홍콩 동남아의 근거리 노선이며 루프트한자의 뮌헨 노선은 김해국제공항의 급유 불편과 함께 김해국제공항이 24시간 공항이 아닌 관계로 2014년에 단항했다. 김해국제공항이 불편한 것도 사실이지만, 바다 건너 섬나라의 모 공항은 김해국제공항보다 더한 악조건 속에서도 운영 중이다. 인천국제공항이 생기기 전에 김포국제공항도 심야 이착륙 제한이 있지만, 미주 유럽 노선을 잘만 운영했었다.

부산 측에서 주장하는 인천국제공항의 북한에서 시도하는 GPS 왜곡설도 어느 정도 필터링 해야할 여지가 있는데, 중국인들이 많이 이용하는 인천공항에 착륙하는 비행기에 GPS 왜곡을 했다가 사고가 난다면?? 아시아나 항공기 오인 사격 사건에서 왜 중국측에서 반발이 심했는지 생각해보자. 실제로 동남권 신공항 이야기가 한창 나오던 2010~2012년 즈음에 북한의 GPS 왜곡 시도가 있었는데, 그 이후로는 언론에 발표될 정도의 왜곡은 없었다. 아무리 폐쇄적인 국가라지만 민간공항을 건드리는 것도 북한 입장에서 상당한 외교적 위험 부담이 존재하기 때문.

대규모 공항을 건설했다가 실패하면, 사회경제적 비용 손실은 실로 엄청나서 몇 조, 경우에 따라서는 몇십조가 허공으로 사라질 것이다. 그게 다 세금 때문에 한창 경기가 좋을 때라면 몰라도 지금 같은 경기 불황 상황에서 아무리 부자 나라라 해도 조 단위의 돈에 대해 감정적으로 접근하지는 않는다. 동남권 신공항 건설은 가벼이 추진할 수 있는 문제가 아니다. 2011년도에 이미 액면가 10조를 돌파하고, 인프라를 생각하면 40조도 필요할지 모를 사업을 이 정도 말로 하자는 것부터 잘못되었다. 국익은 당연히 있어야 하고, 10조 혹은 40조의 투자가치를 넘어서야 하는 것이다.

찬성론에서의 외국인 바이어 문장은 국제무역의 속성을 모르고 하는 말이다. 흔히 말하는 3C 를 찾아볼 때 현지 답사길이 멀다고 구매를 망설이는 경우는 거의 없다. 특히 대한민국처럼 어지간한 시골 공단도 다섯 시간 이내로 접근 가능하고 한국처럼 유달리 물류가 발달한 경우는 더더욱 그러하다. 한 가지, 부지를 지어 놓고 그곳에 외국인 업체, 그것도 생산시설이 아닌 뜬금 없는 금융, 서비스 등 좋아 보이는 업체를 지방에다 투자 유치하려는 경우만 문제가 있다. 이런 경우엔 애당초 수도권이 아닌 곳은 고려 대상이 아니다.

또한 신공항의 취항 국가, 도시도 인천공항보다 적을 것이기에 완전히 수요를 가져오지도 못한다. 예를 들어 동남권 신공항에 밀라노행 노선이 있고 로마 노선이 없다면, 한국인들은 로마를 가기 위해 그냥 인천국제공항에서 로마행 비행기를 타는것이 편하다.

경상도의 공항을 한 곳으로 집중시키자는 명분에 대한 반박으로, 이들 공항은 수요 자체가 제각각이다. 포항, 울산, 사천은 김포, 제주행 국내공항이며, 대구는 원래 김포, 제주행 위주였으나 KTX 개통이후 김포행이 단항하는 등 제주행을 제외하면 수요 자체가 시망해서 국제선 위주로 재편중이다. 이들 공항을 집중시키기 위해 동남권 신공항을 짓는다면, 대구 수요를 빼면 죄다 KTX나 버스로 빠져버린다.

오히려 인천국제공항을 환승 없이 KTX로 연계시키게 된 이후 동남권 신공항 이야기는 거의 사그라들었으나 언제 또 스멀스멀 튀어나올지 각 지자체는 노심초사하고 있다. 적어도 영남권을 제외한 타 지방에서는 거의 무조건적인 반대 여론으로 귀결되고 있으며 동남권 신공항 자체의 설득력이 위협받고 있으며, 결국 2016년에 또다시 무산되었다.

2 양측 주장 비교

서로간의 논란을 객관적으로 잘정리한 블로그이다. 자세한 내용이 궁금하다면 참고해보자. [1]

가덕도 중심으로 정리한 블로그이다. 자세한 내용이 궁금하다면 참고해보자.
밀양에 대해서 상당히 강경한 입장을 보이고 있고 댓글 하나하나마다 모두 답글을 다는 엄청난 열정을 보여주고 있다. 대구경북에 대한 혐오를 언급하며 지역감정까지 대놓고 부채질하고 있다
[2],[3]

게다가 최근에는 아예 카페도 수정해서 개설해버렸다.
[4],[5]

밀양을 중심으로 한 블로그가 뒤늦게 만들어 졌지만 밀양 유치단 내용을 복사 붙여넣기 하는 수준이다. 개인 차원으로 자세하게 정리되는 것은 대구경북 까페에서 주로 이루어지는 듯. 밀양을 찬성하는 답글들은 그냥 '우와 그렇네요', '밀양 찬성' 수준의 단편적인 답글들 뿐이고 대부분의 글에서 가덕도 지지 측의 레이드가 진행되고 있다. [6] 그나마도 2011년 이후로는 포스트가 올라오지도 않는다(...)

디시인사이드에서 비교적(...) 청정갤로 불리던 항갤과 철갤도 진흙탕에 빠져서 싸우고 있다. 단순 병림픽만으로 댓글수 600개 돌파.(...)#

2.1 명분

부산은 김해공항의 포화를 해결하기 위해 신공항을 건설해야 된다는 명분을 가지고 있다. 거기다 김해공항이 흑자라는 점, 이미 거가대교 등 각종 다리로 도로, 철도 등을 구축하면서 신공항 건설을 준비해놓은 상태라는 점 등이 현재 부산이 4:1로 밀리는데도 버티는 이유일 것이다. 하지만 이 때문에 양쪽 다 선택하지 못할 바에는 김해공항을 확장하자는 주장에 더 힘이 실리는 편이다. 명분을 축소시켜 강한 설득력을 얻은만큼 무조건 지어야 된다는 당위성도 떨어지는 상황.

반면 대구, 경북, 경남, 울산 측(이하 밀양 지지측으로 호칭한다.)은 이명박 정권의 공약이 영남권 모두에서 1시간이 걸리는 신공항을 지어야 한다는 것이었고 이후 부산 단독 시도가 실패한 후 이 네 지자체가 모여서 신공항 건설을 주장했고 부산 역시 여기 참가했었다는 점 등의 명분을 가지고 있다. 참고로 부산은 여기에 가장 마지막으로 참가했었고 현재는 이들과 떨어진 상황.

명분이 김해공항 대체에서 영남권 신공항이라는 목표로 바뀌면서 특히 정치적으로 강한 설득력을 얻었기 때문에, 밀양 지지측에서는 이 계획의 명칭에 매우 민감하다. 부산권 신공항이라는 말은 당연히 거부하며, 동남권 신공항이라는 명칭 역시 부산이 떠오른다는 이유로 영남권을 강조하고 있다. 마찬가지 이유로 부산 역시 영남권 신공항이라는 표현에 알레르기 반응을 보이는데, 대선 당시 박근혜가 영남권 신공항이라는 표현을 썼다가 부산 지역의 맹렬한 비판을 받고 철회한 일도 있었다. 사실상 최근들어 영남권이라고 하면 대구경북 등 내륙권으로 의미가 많이 협소화 된 상태라 그런것도 있다.(그러나 부산지역에도 영남이라는 단어를 쓰는 회사가 많다.) 재미있는건 애초 동남권신공항은 2004년 당시 추진되었던 부산권신공항에 대항하기 위해 대구+경북+울산이 뭉치면서 만들어낸 명칭인데 부산광역시가 혼용하여 쓰고 있고 현재 대구경북쪽 밀양추진단들이 주장하는 남부권신공항은 또 2005년 부산광역시가 경남과 울산, 광주와 호남을 합쳐 추진하던 신공항 명칭이라는데 있다. 오십보백보 단 밀양에서 밀양을 살리자고 주장하는 것은 명분으론 부족하다. 균형발전을 위해 건설한 거점 공항인 양양국제공항과 무안국제공항은 현재 큰 적자를 내고 있으며 여기서도 이를 따라했다가 실패할 경우 큰 문제가 된다는 것. 이명박 대통령 역시 신공항은 경제원리에 따라 지어야 한다고 하였다.

2.2 부산 측 주장 및 이에 대한 반박

부산 남부의 가덕도를 입지장소로 지정하고 있다. 이하는 그 내용

• 신공항의 중요한 기능은 24시간 운영이 가능하냐이다. 소음 등의 문제로 서울의 예를 들자면 김포공항을 대체하는 공항으로 인천 영종도의 해안이 지정된 것이 좋은 예이다. 김해국제공항이 장거리 노선 취항이 수요도 있는데도 불구하고, 지속적으로 시도해왔지만 난항을 겪고 있는 이유 중 하나가 수요가 소음으로 인한 Curfew(항공기 운항제한시간)의 존재로 24시간 운영이 불가능하다는 점이다.
• 근접한 부산신항의 항만과 연결하여 해운업과 항공업이 조화된 물류 수송체계의 강화. - 5대 항만을 갖춘 국가임에도 해운업과 항공업이 조화되지 않았다. 해상에 지어진 간사이 국제공항이 24시간 운영과 화물 허브 유치로 한 해에 70만 톤, 금액으로 약 80조 원의 화물 처리 및 무역액을 기록하고 있는 반면, 신공항 건설이 10여 년 째 미뤄진 사이, 세계 유수의 부산항이 있는 국제 무역도시인 김해국제공항의 화물 처리는 2005년 11만 톤에서 2015년 4.6만 톤으로 반토막 나버리고 , 허브 공항 경쟁에서 간사이 국제공항에 밀려버린 상태이다. 2014년에 페덱스(fedex)의 북태평양 물류허브도 간사이에 빼앗겨버린 것은 덤. 24시간 운영과 더불어 가장 중요한 이유. 실제로 전 국회의장인 김형오가 저서 '누구를 위한 나라인가'에서 이를 이유로 가덕도 신공항을 찬성하는 입장을 내비치기도 했다.
• 부산 관내의 공항의 설치로 주된 수요층인 부산 주변의 도시 거주민들의 원활한 운항 환경 개설.
• 최소 9개의 산을 절토해야 되는 밀양에 비해 장애물이 없는 탁 트인 해안이라는 점에서 유리. 특히 김해공항의 안전성과 확장이 힘든 이유를 주변의 도로 및 건물과 산지로 잡고 있는데, 이 점에서 가덕도는 추후 확장가능성과 장애물이 없는 점에서 절대적으로 유리하다. 현 김해국제공항에 장거리 취항 시도가 지속적으로 추진해다가 계속 무산되는 것도 유류보급 등 조악한 김해국제공항의 여건 때문도 있다.
• 김해국제공항의 확장은 사실상 말이 안되는 소리이다. 김해 18R 써클링의 위험때문에 확장 하나마나 안정성 떨어지는 것은 마찬가지고, 김해공항이 군공항 공용이라는 특성상 이 신어산의 존재를 마냥 공항의 방해물로 볼 수도 없기 때문이다. 북쪽의 신어산 덕에 공항 활주로 방어 차원에서는 유리하기 때문. 중국국제항공은 이 문제로 인해서 2002년에 한번 사고를 당했다. 그래서 활주로 방향을 비틀어서 확장하는 방안도 있었지만 이 경우 공사비가 기하급수적으로 올라가서... 게다가 김해국제공항을 확장하려고 했다가는 남해고속도로의 헬게이트 구간을 잠식해야 하기에 오히려 일만 더 벌리는 꼴이 된다.
• 밀양이 산을 깎던 말던 위험은 여전히 잔존한다. 제2의 홍콩 카이탁 국제공항이 될수 있다는 우려가 있다. 카이탁은 공항 근처에 산이 있어 이착륙시 곡예비행(...)을 하게 만들었던 공항. 지금은 폐쇄된 공항으로 자세한 내용은 문서 참조.
• 도로 접근성 : 가덕도의 경우 신항만을 중심으로 물류 교통을 위해 전용 도로를 대량으로 확보해 놓은 곳으로 유명하다. 거가대교, 부산 하구둑-녹산간 산업도로, 창원 진해-부산간 산업도로, 김해-신항만 산업도로로 인해 대부분 물류유통 인프라의 활용이 용이하다8차선 도로가 사방으로 뚤려 있다고 보면 된다 또한 2016년말 창원-김해 장유간 고속화 도로가 개통되면서 접근성이 높아진다.

부산 측의 주장에 대한 반박으로 김해국제공항이 과포화라고 하지만 새로 공항을 지어도 부산권의 수요만 충족될 뿐 거리로 인해 경북, 호남 등의 수요는 여전히 인천공항으로 갈 것이며 실질적으로 큰 적자가 날 것이라는 예상이 있다. 즉 동남권(영남권) 신공항이라는 큰 계획에서 부산의 욕심만 내세우므로써 실패 가능성을 높이고 있다는 것. 이 주장에 대한 반박으로 "그렇다면 수요는 그대로라는 것인데 김해국제공항은 흑자 공항이다. 적자가 날 수 없는 구조다."라는 의견도 있다. 그러나 현재 흑자가 난다고 해서 신공항을 지었을 때도 흑자가 보장되는 것은 아니므로(아래의 국내선 수요 관련 문단 참조) 반박의견에도 헛점은 있다. 흑자 공항이 근거리에 새로 확장이전 하는데 적자가 날거라는 건 더 억지가 아닌가? 그리고 지금은 그 흑자폭이 더 늘어나서 9,671,381명,이중 국제선은 4,471,813명이라 현 김해공항 구조상에서는 어느정도는 유지될 가능성이 높다

가덕도 공항으로 해운업과 항공업이 조화된 물류 수송체계를 이야기 하기도 하는데 애시당초 해운업과 항공업은 물류 시스템이 넘사벽으로 차이나기 때문에 과연 시너지 효과를 제대로 낼 수 있는지도 의문이다. 당장 선박 컨테이너와 항공기 컨테이너는 규격과 물류 시스템부터 완전히 다르다. 선박↔항공기 간의 물류 환적이 상당히 번거로운 점도 있고, 선박물류는 비용절감, 항공기물류는 빠른 속도가 장점이고 단점은 그 반대인데, 선박↔항공기 간의 환적으로 얻을수 있는 이익이 얼마나 되는지도 의문.

이에 대한 반박으로 간사이 국제공항의 케이스로 반박이 가능하다. 2009년 일본 국토교통성의 보고서를 보면, 오사카 항과 간사이 국제공항이 근접해 있는 것이 오사카 베이에리어의 물류기업에게 있어서 영향력이 크다는 점과 해상 운송 및 항공 운송을 취사선택 할 수 있기 때문에 유리하다는 응답이 24%를 기록하고 있으며, 시너지 효과에 대해서도 가까운 고베항이 정체되어 있는 것에 비해 간사이 국제공항이 근접해 있는 오사카 항의 컨테이너 화물량은 간사이 공항의 화물실적과 더불어 매해 지속적으로 증가하고 있음을 알 수 있다. 거의 완벽히 들어맞는 반박 사례 (...) 그러나 실은, 코베 항 앞에도 코베 공항이 있다. 그럼 당연히 코베 항도 시너지 효과를 받아야 하지 않을까? 코베 항이 아닌 오사카 항이 성장한 것은 배후지단지 결합과 차량물류 특화 등 부흥전략이 성공한 것 때문이다. 게다가 긍정평가가 1/4도 아닌 24%란 사례를 들고 오는것도 문제이다.

하지만 이는 환적화물에 대한 수요만 따져보았을때고, 실제 부산북항, 부산남항, 감천항, 다대포항, 부산신항에 입출항 하는 선박들의 항공수요 또한 무시할 수 없다. 조금 더 확장하자면, 울산항까지 포함될 수 있으며 더 확장하면 여수/광양항까지 선박들의 항공수요를 끌어 올 수 있다. 선박이 무슨 항공수요가 필요하냐고 하지만, 선박에 승선하고있는 승조원이 상기 언급한 부산지역 항만에 정박한 선박에 승선할 경우, 김해 직항노선이 없는 국가는 인천국제공항을 통해서 입국/출국 할 수밖에 없는게 현실이다. 그리고 반대로 국제항해에 종사하는 선박에 승선하고자하는 대한민국 국적의 승조원이나 해당선박에 방문하고자하는 수리기사는 김해국제공항에 직항노선이 없는 경우 대부분 인천공항을 통해서 출국하거나 김해공항에서 출국하여 환승하는 방법이 있는데, 이러한 잠재적 장거리 수요또한 무시할 수 없다. 참고로 부산 및 경남 동부지역은 항만,조선산업뿐만 아니라 각종 운항중인 선박 및 선원을 관리하는 선박관리회사들과 그 산하 하청업체들도 매우많다. 또한 각종 선박의 부속품이나 수리가 필요한 장비를 항공화물로 보내거나 받는것까지 선박관리회사들이 선박이 정박하기전에 미리 해당 항구에 필요한 것들을 화물로 보내기때문에, 해운업과 항공업의 시너지효과는 이 설명이 더 맞다고 볼 수 있다 (...) 앞 주장을 요약하면 시너지효과란 승조원, 선박수리기사, 해운업체직원들이 인천-KTX 대신 신공항으로 더 많이 자주 올 수 있고, 선박부속 및 정비용 준비물도 보다 잘(?) 올 수 있다는 뜻이 된다... 승조원 기사 직원들은 어차피 와야 하는 사람들이지 공항이 있다고 한 명 올 사람이 두 명 오지는 않고 멀다고 와야 할 사람이 안 오는 것이 아니다. 선박부속 또한 마찬가지. 신공항 없어서 인천공항물류로 보내는 손해가 신공항 건설비 10조 원의 이유가 된다고는 생각할 수 없다.

2014년에도 팬스타가 선박↔항공기 환적을 이용해 김해공항발 유럽, 미주행 항공 노선을 취항하려고 했지만 김해공항의 시설적 한계 때문에 무산된 사례가 있다. (...) 기사에 잘 나타나 있듯이, 부산 환적 일본-유럽 물류에서 수익을 얻으려면 110톤을 채워야 한다는데... B747 화물기 최대적재량이 117톤이다. 적재용적에 대해서는 기사에 안 나와 있지만, 어쨌든 가득 채우지 않으면 무조건 적자인 것이다. 과연 신공항을 만들면 뛰어들 수 있을까? 그보다 먼저, 신공항이 부과하는 공항사용료는 감안해야 하지 않을까?

여기서 24시간 운항이 중요하게 되는데 주간에 주로 여객운송을 하고 새벽이나 야간에 화물기를 띄워야 되는데 이미 여객기로 슬롯이 차있는 상황에서 화물기를 띄울 여력이 되지않는다.

부산 관내의 공항의 설치로 주 수요층인 부산 주변의 도시 거주민들의 원활한 운항 환경 개설이라는 주장에도 문제점이 있는데, 그렇다면 왜 90년도에 공군이 선호하고 공사비용도 적었던 명지지역에 신공항을 짓는 것을 반대했는가?에 대해서 부산측에게 반문할 수 있다. 결국 명지지역은 흔한 아파트 단지로 변질되었고, 부산은 신공항을 20년전에 지을 기회를 놓쳤다고 볼 수 있다. 하지만 이는 공군만 선호했을 뿐 막상 부산시는 원래부터 가덕도를 지지하고 있었고 주변 지역의 소음피해도 감안해야 했다.
명지에 공항이 지어졌을 경우, 인근의 하단동, 엄궁동, 장림동, 삼락동, 다대동 주민들은 현재의 김해공항보다 더욱 심각한 소음피해에 시달려야 했을 것이고, 바로 옆에는 한때 동양 최대 규모였던 을숙도 철새도래지가 있다. 명지에서 서낙동강을 건너야 나오는 녹산동 지역이 공항 때문에 갈라져 실질월경지가 되기 때문에 부산광역시에서는 절대 용납을 할 수 없는 부지였다. 말 그대로 공군만 선호했던 부지.

가덕도로 옮겨지면 KTX와의 경쟁에서 밀려서 국내선 수요가 감소하게 될 것이라는 견해도 있다. 현재 김해공항의 이용객의 절반을 차지하고 있는 국내선에서 가장 비중이 큰 노선은 김포-김해 노선인데, 공항이 가덕도로 이전하면 도심접근성이 나빠져서 이용객이 감소할 가능성이 있다.지금도 부산 시내보단 김해 시내 접근성이 더 좋은데요? 하지만 실제 부산의 교통 상황을 고려해 본다면 대중교통체계와의 연계만 확실하다면 남해고속도로 헬게이트라인이나 북구 만덕 터널을 통과하는 상습 교통 정체 구간을 거쳐서 가야하는 김해공항에 비해 가덕도가 딱히 접근성이 떨어진다고 볼 수 없다. 이미 가덕도에 건설되어 운행중인 부산신항선과 연결된 배후철도 연결 지선으로 동남권 전철 경전선을 활용하여, 1호선 라인 등과 연계한다면 공항철도선을 구축하는데 큰 어려움이 없을 것으로 보인다. 그리고 공군 5비행단과 함께 부산-김포 노선은 김해에 존치시킬 계획이라고 한다.

또한 부산 및 가덕도는 매년 여름마다 한반도로 오는 태풍들이 지나가는 주요 길목이며, 일본의 해상공항이 섬으로 둘러싸인 내해에 위치한 것과 달리 남지나 해와 바로 닿아있는 외해에서 바로 태풍을 마주하게 되는 입지라는 지적도 있다. 그러나 가덕도로 오는 태풍이 밀양을 비껴 가지는 않는다. 또 그 예시로 든 일본 해상공항의 상당수는 한반도 보다 더 태풍이 많이 지나가는데다가 유속 빠르기로 유명한 세토내해와 이세만에 위치해 있는 만큼 반대 근거로 삼기에는 허점이 많은 주장이다.

한편 가덕도에 신공항을 지으면 김해공항 부지를 다른 용도로 개발하겠다는 강서구청장의 인터뷰처럼 부산이 가덕도를 미는 진짜 목적이 부동산 장사에 있냐는 의혹도 있다. 대구하고 비슷해 보이면 기분 탓 우리가 남이가 공군 : 누구 맘 대로 부동산 업자 : 서울도 제2롯데월드 때문에 활주로 비틀었는데 못할거 없다 다만 이는 강서구청상의 희망사항일뿐, 부산시의 계획은 김해공항은 부산-김포행만 남기고, 국제선과 제주행을 가덕으로 옮기겠다는 입장이다. 김포행까지 가덕도로 옮기면 도저히 KTX와 경쟁이 될 수 없기 때문.

일반 공개용 전문가 공개용 2011년 2월 부산발전연구원은 5분과 17분짜리 홍보 동영상을 공개했다.

2.3 경남, 대구, 경북, 울산 측 주장 및 이에 대한 반박

밀양시를 입지장소로 지정하고 있다. 이하는 그 내용

• 가덕도의 섬 부근 매립에 비해, 이 쪽은 산을 깎고 이미 평지도 있으므로 공항 건설이 더 쉬울 거라는 주장.
• 밀양시는 영남권 중앙에 위치하여 부산광역시를 포함한 각 지자체의 접근성이 좋다. 영남권 주요 지역에서 1시간 이내로 접근이 가능하며, 4개 고속도로와 경부선이 통과하는 곳으로 추가적인 교통 인프라 구축이 필요없다.
• 충분한 항공수요 확보. 수도권의 교통 체증을 감안하면, 호남과 충청권에서는 인천국제공항보다 밀양 신공항이 시간과 비용적인 면에서 더 유리하기 때문에 1,800만명 이상의 항공수요 권역을 형성할 수 있다.
• 항공 화물 수요 확보. 영남 지역에서 항공 화물 수요는 경북 지역의 비중이 훨씬 높은 것으로 알려져 있는데, 항공노선 여객기의 수지타산도 결국 여객보다는 항공 화물의 수요로 결정난다는 것을 고려하면 전자 공업이 발달한 구미시 및 경박단소 산업이 발달한 경북의 수요를 고려한 입지선정이 바람직하다.

밀양 지지 주장에 반박하자면 현재 영남권에는 김해국제공항, 대구국제공항, 울산공항, 사천공항, 포항공항의 총 5개의 공항이 있고, 이 중에선 김해국제공항이 독보적인 수익을(사실 김해공항을 제외하고는 죄다 적자 공항) 내고 있다는 점에서, 잠재적 항공수요보다 냉정하게 실제 이용가능한 수요를 평가 하는게 바람직하다는 의견이다. 즉, 경북 쪽 화물 수요는 밀양보다 훨씬 가까운 대구국제공항이 멀쩡히 있는데, 밀양 지지 주장대로라면 그렇게 경북 수요가 많으면 지금껏 대구공항은 뭐했냐는 말이 된다. 게다가 간사이 국제공항 및 나리타 국제공항의 사례에서도 보이듯, 새벽에 화물기가 집중되는 경향이 있는데 비행기가 뜨고 못 내리는데 어차피 지어봤자 '허브 공항'으로서 역할을 절대 할 수가 없다. 지금껏 구미 쪽 화물이 대구나 김해공항이 아닌, 인천국제공항으로 집중화 되어가고 있는 이유가 바로 이것이다.

또한 밀양 측이 제시한 부지가 산으로 둘러싸여 있는데, 그러면 현재도 산 때문에 위험한 김해국제공항과 차이점이 뭐냐는 반박도 있다. 실제로 김해국제공항에서는 인근의 신어산(해발 630m) 때문에 회전반경이 극히 제한되며, 이로 인해 중국국제항공 129편 추락 사고라는 대형 참사가 일어난 바 있는데, 밀양측이 제시한 부지는 이보다 더 높은 덕암산(해발 545.3m), 종남산(해발 662m), 구천산(해발 644m)이 떡하니 버티고 있다. 또한 현재 김해공항은 북쪽의 신어산(해발 630m)을 제외하면 동남쪽으로 김해평야가 쭉 이어져 있어 산지가 존재하지 않는 반면, 밀양측의 부지는 작약산(해발 377m), 천태산(해발 630m), 무척산(해발 702m)이 떡하니 버티고 있는 상황. 물론 김해의 금병산이나 봉화산(해발 140m이나 공항 후보지에서 겨우 4~6km 정도밖에 되지 않는다)도 사정거리 안에 있다. 이곳들은 영남 알프스의 줄기인 지맥산들이다.

정작 영남의 중심지라는 밀양후보지에는 도로망이 제대로 부산과 연결조차 안 되어있는데다 철도는 아예 강 건너편 삼랑진을 통해 가기 때문에 KTX 등의 철도 혜택은 거의 못받는다. 기존 밀양을 통과하는 KTX 선은 새마을/무궁화호 노선을 공유하는 곳이라 산천 KTX라인은 밀양선을 우회 포항을 통해 대구로 직행한다. 기존 밀양을 통과하는 KTX선은 부산-구포-삼량진-밀양-대구를 통과하여 서울까지 약 3시간 30분 가량 소모되며 산천 KTX선은 부산-울산-경주-대구를 통과하여 2시간 30분 가량 소모가 된다. 즉, 밀양에 공항이 설치될 경우 KTX를 통한 혜택은 제한적으로 작용할 수 밖에 없다.

밀양 측에서 제시한 1,800만명의 수요는 영남+호남+호서(충청도)를 다 합쳤을 경우의 최대 수치를 잡은 것으로, 그중 호남이나 충청도 수요 밀양 신공항으로 올지는 미지수이지만, 인천국제공항으로 향하는 영남의 수요는 영남권 신공항이 신설되면 이곳으로 방향을 틀 것으로 예상된다. 그러나 양양공항, 무안국제공항의 사례를 잊지말것. 잠재수요 타령하며 애매한 위치에 있으면 결국 아무도 이용을 안하는게 그간 적자공항의 교훈이다. 제대로 증명가능한 실수요에 충실하게 공항입지선정을 하는게 합리적이다.

이에 대한 실제적 접근으로 논리적으로 고민해보자면 밀양까지의 교통 인프라가 확충된다고 할지라도

1. 부산 동부권→밀양 1시간 반~ 2시간 반

2. 울산 중심권→밀양 2시간
3. 대구 북부→1시간~1시간반
4. 진해→1시간 반

이 예상되며 주말, 러시아워 때는 루트 상 정시성이 보장되지 않는 상황에서, 내항기이용율은 전멸에 가까울거란 추측을 해볼 수 있다. 거기다 김해공항을 잔존시킬 경우 김해공항보다 이용율이 낮을 것이 확실시된다. 김해공항의 경우도 김해가 부산-창원의 위성도시화 되면서 도로 구축에 대한 인프라 요구가 높아졌었다. 기존 고속도로를 확장을 통해 확충하였으나 도로 확장 속도보다 인구 유입이 많아 제한적이 된다.

반면, 밀양의 경우 과거 경부고속도로를 통한 대구-부산의 중간 물류적 대기적인 위치를 가지고 있었으나 김해, 양산으로 위성도시가 발달하면서 상대적으로 뒤쳐지게 되었다. 이에 대구/부산/창원/양산에서 접근하기 위한 대대적인 도로 인프라 구축이 불가피하다. 간략하게 말하면 밀양으로 통하는 자동차 고속화도로 자체가 없다. 대구-부산간 중앙고속도로를 제외하면 접근성이 심각하기 때문에 포화상태로된 김해공항과 같은 접근성보다 러시아워로 인한 시간 소모가 더 많아 질 것이다.

2014년 7월 17일, 그동안 K-2 비행장이 밀양시로 이전된다는 설이 유력했으나 대구시청 관계자가 대구일보와의 인터뷰에서 K-2 기지 이전과 영남권(남부권) 신공항은 필연적으로 연계되어야 해서 사실상 밀양 신공항은 K-2 비행장도 들어갈 가능성이 아주 높아졌다.
국가시설 군공항 이전…국책사업으로 추진돼야

신공항 밀양 유치단 (링크 확인 필요) 자세한 것은 옆 홈페이지에서 찾아볼 수 있다.

내륙에 건설함으로 부지매입이 용이하다고는 주장은 하나, 약 6천세대나 되는 소음예상 피해주민과 해당지역에서 농사를 짓는 농민에 대한 보상이 얼마나 용이할런지는 나리타 국제공항의 사례만 봐도 어렵다는 것을 알 수있다. 또한 나리타의 사례에서도 드러나듯 내륙건설로 주변 소음으로 인해 23시부터 06시까지는 항공기 이착륙이 금지되는데 이는 공항 운영에 또다른 물리적 장애이다. 그 때문에 새로지은 나리타고자화의 문제로 인해 일본정부도 하네다 공항을 어쩔 수 없이 국제선 운항 제한을 풀었다. 하네다는 그나마 해안에 있는지라 슬롯제한이 있기는 하여도 그나마 심야운항이 가능한 편이다. 그런데 간사이는 24시간 운항에 슬롯 제한 자체가 아예 없다. (응?)

여기에 대해 소음 문제나 산악지형 문제를 항공기를 쌍발기로 제한하여 B737이나 A320급의 중소형기로 운항하면 줄일 수 있다는 주장도 있다. 하지만, 중소형기 운항하여 단거리만 취항하면 된다는 것에는 그러면 왜 천문학적인 국민세금을 재원을 투입하느냐는 강력한 반론이 나온다... 그럴거면 차라리, 김해공항 확장안이 제일 경제성이 높다...아니 심야커퓨와 김해 18R써클링 때문에 대형기가 못온다는 거라니까? 그리고 신공항의 목적이 뭐냐 장거리 노선 신설이지 무슨 단거리 수요 확장이야

2.4 대립점

양측의 주장은 정면으로 대립하는 부분이 많다. 특히 비용 면에서는 어느 한쪽의 말이 맞는지 확인하기 힘들 정도이므로 이 문서를 수정할 때 어느 쪽에서 제시한 통계를 가져오는 것도 주의해야 할 정도다.

2.4.1 비용

대구, 경북등은 밀양이 8.7조원, 가덕도는 21조원이 예상된다며 비용 면에서 훨씬 적다고 주장했지만 부산 측의 주장은 오히려 8조원은 너무 적은 수치이며 산을 깎는 비용이나 토지, 소음에 대한 보상금 등을 더하면 가덕도가 더 적다고 주장했다. 양측의 주장이 가장 대립하는 부분.

2011년 2월 현재 가장 신뢰할 수 있을만한 자료는 국토연구원의 동남권신공항 개발의 타당성 및 입지조사연구로 가덕도가 9조 8천억원, 밀양의 경우 10조 3천억원으로 가덕도가 5천억원 유리한 상황. 하지만 편익/비용의 수치는 가덕도가 0.7, 밀양이 0.73으로 밀양이 근소하게 앞선 상황.

21개 절토기준 절삭대상(중앙일보 이미지)	10개 기준 절삭대상(조선일보 이미지)

사실 이 부분은 2016년 재논의에서도 첨예한 대상인데, 어차피 가덕도를 메우는 비용은 거기서 거기이므로 밀양에 공항을 만들려면 산을 몇개나 깎아야 하는가가 핵심이다. 이 숫자가 요지경이라서, MB 정부 당시 경제성 이유로 접을 때 깎아야 한다고 언급된 산봉우리는 최대 29개, 정부용역 기준 27개. 그런데 이 숫자가 점점 줄어들어서, 21개, 12개, 10개, 7개, 심지어 밀양측 주장에 의하면 3개까지 있다. 물론 절삭대상을 줄이는 만큼 위험의 문제가 등장하게 된다. 2016년 경제성 검토에서는 이 부분이 핵심이 될 것으로 보인다.

2.4.2 환경 파괴

가덕도의 경우 을숙도 철새도래지가 바로 근처라서 환경파괴를 유발한다고 하는 주장들이 간혹 있던데, 현 김해공항도 을숙도 상공 바로 위를 지나간다. 또한 밀양 부지 근처에 있는 창원의 주남저수지 역시 철새 도래지로 유명하다. 을숙도가 낙동강하구둑 건설과 환경오염으로 철새도래지 지위를 상당히 잃은 이후로는 철새들이 주남저수지로 더 많이 이동하는 편인데, 밀양측의 자승자박이라고 볼 수 있다. 사실 바다를 메우고 산을 깎는 이상 환경을 파괴하는 건 똑같은데 서로 상대방이 더 환경을 파괴한다고 주장하는 상황. 인천공항 때도 환경 파괴와 철새도래지 파괴 문제가 대두되었기에 어디가 되었든 피할 수 없는 상황이긴 하다. 밀양은 산을 깎는 비용보다 바다를 메우는 비용이 더 크다고 주장하며, 반대로 부산은 산을 깎는 비용과 깎아도 안전성 부분에서 큰 문제가 있다고 주장한다.

2.4.3 소음 문제

볼 것도 없이 가덕도 후보지의 압승. 애초부터 가덕도에 사는 주민들도 적지만 신공항 예정지인 가덕도 동측 새바지해안 인근은 상주하는 주민이 없다! 인근 대항마을 등에서 김 양식을 위해 새바지를 방문하는 사람을 제외하면 소음피해를 받는 주민은 극히 드물다. 인구가 밀집된 명지오션시티나 하단, 다대포 쪽의 소음피해가 우려된다는 주장도 있는데, 이 쪽은 현재 김해공항이 인근에 있음에도 큰 소음피해가 없는 지역이며, 더욱 먼 가덕도로 이전한다면 소음피해가 없어질 것은 자명한 사실. 반면에 밀양 하남 부지는 2011년 기준 8,810명의 주민이 거주하고 있으며, 소음으로 5,770세대를 이주시켜야 한다. 이로 인해 농업 피해 보상 및 이주비용 문제가 불거질 가능성이 높은데, 밀양 지지측은 보상금으로 해결할 수 있다고 주장하지만 이는 공항 건설 예산이 더욱 불어나는 결과를 초래하며, 자칫하면 알박기로 유명한 나리타 공항의 전투민족이 밀양에도 등장할 수 있는 사안이다. 특히 이 보상금 문제가 밀양이전을 지지하는 쪽의 은근슬쩍 묻어두는 부분이라 기존의 높으신 분들과 그 관계자들의 땅투기전력을 보자면... 합리적인 의심을 가질 만 한 부분이다.

2.4.4 안전 문제

해상 공항과 분지 공항의 안전성을 비교하면 해상 공항(가덕도)이 안전하다. 밀양이 높은 봉우리 몇개를 깎을 예정이 있다 하더라도 영상을 보면 스릴 넘친다. 김해 공항이 김해탁# 소릴 듣는 것도 안전 문제 때문인데, 중국국제항공 129편 추락 사고가 있었다.

기상면에서는 밀양측에서 안개일수가 더 적은 밀양이 더 안전하다고 주장했다. 밀양측에 따르면 창원기상대를 기준으로 할 때 안개일수가 평균적으로 가덕도의 그것에 비해 절반이라고 한다.

2.4.5 인프라 구축

밀양이 접근성 면에서 우수하다고 하지만 밀양 후보지 근처를 지나는 도로는 고작 국도 하나로 이 역시 충분한 인프라 확장이 필요하다. 지도상으로 가까운 포항, 울산의 경우도 산을 타고 가야하기에 1시간이 더 걸리는 상황. 반면, 부산은 거가대교, 신항 배후 철도 등 꾸준히 인프라를 구축했고 최종적으로 국가기간 교통망 계획으로 밀양 후보지와의 차이가 단 20분으로 줄어든다고 주장한다. 가덕도에 부산신항선이 있긴 하지만 공항예정지까지는 아니고, 부전-마산 복선전철로의 연결 등 깎고 다지고 까는 상당힌 비용을 들이면 어쨌든 여객전철을 굴릴 수 있긴 하다. 어느쪽이 결정되든 공항 건설에 10년에 가까운 세월이 걸리는만큼 그 인프라 구축 역시 확실히 해야 하는 건 사실이지만, 현재로서는 밀양 하남 후보지보다는 부산 가덕도 후보지의 인프라가 월등하다.

2.4.6 군 기지 문제

김해국제공항이 공군기지와 함께 쓰는 반쪽 공항이기에 가덕도에 신공항이 건설될 경우 이를 이전하지 않으면 공역이 겹치기에 제 기능을 못한다는 주장이다. 초기 부산의 계획에는 모두 이전하는 것이었지만 현재는 민항만 이전하기로 계획한 상태기때문. 이에 대해 대구 역시 대구국제공항의 K2기지를 이전하려는 계획을 가지고 있기에 설득력이 떨어진다고 반박하지만 대구 K2 기지 이전은 신공항보다는 경제적 목적 등 때문이므로 설득력있는 논리는 아니다. 문제는 현재 부산도 강서구 개발을 위해 김해공항을 없애려는 계획이 장기적으로 있다는 점...강서구청장의 희망사항일 뿐 피장파장 밀양공항이 확정되면 기존의 공항들을 폐쇄한다고 한다.

그보다 적절한 반대 사례로 일본의 나하 공항과 미 공군 카데나 기지는 서로 '육안으로 보이는' 거리지만, 카데나에서 훈련을 위해 이륙하는 전투기가 선회방향을 나하 공항의 디파처에서 관제받아서 원활히 기지와 공항의 공역이 유지되고 있다. 거기다 나하 공항이 바람으로 한개밖에 없는 활주로를 사용하지 못하면 카데나 기지의 활주로를 임시로 사용할 정도이므로 공역 문제는 조정만 잘 하면 가능하다고 할 수 있다. 다만 나하공항은 활주로가 하나(!)이므로 세미 허브 규모의 사이즈를 논하는 동남권 신공항과는 경우가 다를 수도 있다. 참고로 카데나 기지는 괌을 제외하면 아시아에서 제일 큰 공군 기지중 하나이다. 김해에 있는 공군 기지나 대구의 K2 기지는 가볍게 비웃을만한 규모. F-22도 배치되어 있다.

밀양 신공항 입지 전체가 김해공항 공군의 공간이라는게 밝혀지면서 얘기는 한쪽으로 쏠리고 있다. 김해공항의 공군기지를 옮길 거냐고 욕한게 밀양 지지 측인데 밀양이 결정되어도 김해공항 공군기지 전체를 옮겨야 되기 때문. 이 부분은 확실히 밀양 측의 억지로 봐야 할 것이다.

2.4.7 수요와 접근성

영남권의 한복판에 지음으로써 1,800만이 1시간 안에 닿을 수 있다는 것이 밀양 지지측 주장의 핵심이다. 1,800만이라는 수치는 호남, 충청권을 합친 것이다.

이에 대해 충청권의 반응은 미진하다. 충남이야 인천이 당연 가깝고 충북도 위치적 특성상 공항에 간다는건 제주도가 아니면 국제선 이용인데 청주국제공항의 꼴을 보면... 모든 국제선 노선이 밀양에 개설되는게 아닌 이상 경쟁에서 불리할 수밖에 없는 게 당연하다. 170분 걸리는 공항버스 타고 인천가나 한시간 걸리는 밀양 가서 밀양-인천-해외 테크타나 거기서 거기니.

반면 이 이유 때문에 호남권의 일부 민간 단체가 밀양을 지지하기도 한다. 반론으로 실질적으로 호남-인천과 호남-밀양의 시간 차이가 그리 크지 않으며 적자긴 하지만 호남권에는 무안국제공항이 있다는 주장도 있다. 하지만 현재 경전선 개량사업을 보면 전남에서 가장 가까운 광양만권에서도 어디로 가는 것이 좋을지 아무도 예측할 수 없다는 것이 현실이다.

부산 측은 주 수요지가 부산이고 애초의 명분이 김해공항의 포화를 분담하기 위한 것이기에 가덕도에 지어야 한다고 주장한다. 많은 인구의 접근성보다는 주 수요층의 접근성이 더 중요하며 애매한 위치에 지으면 주 수요층을 잃게 된다는 것. 다른 신공항 사례를 보면 알다시피 잠재수요에 대한 과도한 기대는 금물이다. 잠재수요는 영원히 잠재수요일뿐. 그리고 지속적인 인프라 구축으로 밀양과의 차이를 20분 정도로 줄일 수 있는데, 24시간 이용이 가능한 점과 안정성을 이 20분 때문에 잃을 수 없다는 것이다.

밀양 지지 측은 영남권은 물론 호남, 충청권도 다 살자는 것으로 다른 사례처럼 다 죽을 수 있다는 위험성을 가지고 있다. 아니, 지금까지 수많은 국내 공항의 사례를 통해 볼 때 다 죽을 가능성이 매우 크다. 반면 부산은 많은 사람들이 모일수 있는 곳에 짓는게 아니라 많은 사람들이 이용하는 곳에 지어야 한다는 것으로 대신 다른 모두를 잃어버리는, 즉 허브공항이 아닌 부산만의 공항이 될수 있다는 위험성을 가지고 있다. 대신에 적자 공항으로 전락할 위험성은 매우 낮다.

다만 다른 지역과 달리 영남 지역은 수도권에 버금갈 정도의 인구와 산업이 밀집되어 있는 곳이고, 외국과 산업상의 교류도 활발한 곳이므로 무안, 양양과의 단순 비교는 어불성설이라는 의견도 있다. 어쨌거나 도시 인구만 1,000만이고 한국의 주요 산업 기반들이 몰려 있는 곳이므로 필요성은 분명하다. 그러나 무안, 양양의 사례를 무시해서 지역균형 운운하며 애매한 위치를 결정할 경우엔 기존 수요조차도 끌어오지 못하는 무안, 양양공항 시즌2를 찍게될 가능성이 높다. 대한민국 전체를 두고 생각해본다면 인천공항을 없애고 4,000만의 잠재수요를 위해 상주쯤에 국제공항을 만들자고 하는 주장과 다를바 없다. 명백히 이용할 사람들이 존재하는곳에 건설하여야 예산 낭비라는 문제를 피할 수 있을 것이라 본다.

하지만 김해공항 수요뿐만 아니라 인천공항까지 고려했을 때, 부산 vs 경남 경북 대구 울산의 항공 수요는 비슷하다고 한다. 그러나 밀양에 건설한다고 경남 경북 대구 울산 모두의 수요가 밀양으로 몰릴 수 있을까?

다시말해 인천공항을 울며 겨자먹기로 이용하는 나머지 경상도 지역의 수요를 얼마나 끌어오느냐는 공항의 수익에 중요한 문제이다. 이에 대해 자기 지역에 있는 멀쩡한 공항 4개도 이용 안하면서 밀양에 오면 수요가 밀양으로 들어간다고 우길 수 있느냐는 주장과 각각의 도시 수요를 반영하는 위치와 경상남북도 영남권의 수요를 모으기 위해 지은 공항은 다르다는 반론이 있다.

예를 들어 대구공항에는 국제 노선이 있으나 운행이 워낙 드물고 공항 시설도 좋지 않아 주요 노선 말고는 폐지되었다. 이를 대구시가 의도적으로 폐지시켰다는 말은 악의적 왜곡이다. 심지어 지금 대구공항에 있는 국제노선도 시간 상 인천국제공항을 이용하는 승객이 있다. 필요할 때 바로 이용할 수 있는 국제선 항공편이 근처에 새로 생긴다면 이 수요가 인천에서 방향을 돌릴 것은 충분히 예측할 수 있다. 문제는 그러한 수요가 접근성이 좋은 지금 상황에서도 제대로 이용을 안해서 노선 자체가 폐지되는 상황인데, 밀양에 간다고 없던 수요가 만들어질지 의문이다. 오히려 더 많은 숫자의 승객을 인천공항으로 뺏길 가능성이 크다.

가덕도는 다른 지역에서 접근하기에 김해보다 더 남쪽이라 좋지 않다는 점도 고려할만한 부분이긴 하나, 현재 상당히 많은 도로가 2005년 당시 부각되던 시기의 가덕도보다는 부산신항의 배후도로 건설로 인하여 도로교통사정은 훨씬 나아졌다.부산의 열악한 시내도로를 관통할 가능성이 낮다 또한 현재는 김해공항으로 가기위해선 대저JCT를 거쳐서 공항대로를 통해 우회해서 가야 하나, 가덕도는 부산을 제외한 타지역은 고속국도나 고속화국도,자동차전용도로급을 통해 가덕IC로 바로 연결되므로 최소한 도로교통접근성은 김해와 비슷 혹은 어떤의미에서는 우위에 있다고 가덕도 지지측에서는 주장한다. 주장이라고 서술한 이유는 바로 다음 내용을 보면 알수 있듯이 가덕도는 부산을 제외하면 접근성이 좋지 않다. (자세한건 부산권 교통계획도를 참고할것.) 또 가덕도 지지쪽에서는 순환로와 배후도로가 상당히 많이 생기는 것으로 단점을 상쇄할 수 있다고 얘기한다.

재밌는 것은 공사중인 부전-마산 복선전철의 존재로 창원에서의 김해공항의 접근성이 비약적으로 향상된다는 것이다. 여기에는 가덕도로 이어지는 부산신항선 연결지선이 포함되어 있어 창원에서의 가덕으로 접근성이 떨어진다는 주장에 반론이 될 수도 있다. 더군다나 동해남부선 복선전철도 완공예정인지라, 추후 울산에서 직결 예정이다.

3 기타

3.1 결과는 백지화

DC에서 밀양시가 신공항 건설지로 이미 결정났다는 자료가 제시되었지만 6월 20일 발표 배포용 자료 실제 결과는 백지화였다.

3.2 대구 새공항 추진?

경북 TK 민심 달래기용 정책.
진작에 그럴 거였으면 왜이렇게 논쟁을 벌였는가?

이후 박근혜 대통령이 11일 대구 지역의 숙원 사업인 K-2 공군기지와 민간 공항의 통합 이전(이하 K-2 이전) 추진 방침을 밝혔다 여권(與圈) 핵심 지지 기반인 이 지역 민심을 달래기 위한 조치로 풀이되고 있다. 실제로 대구 지역 국회의원과 대구시가 K-2 기지 이전을 위해 요구해온 밀양 신공항이 무산되면서 이 지역 민심은 나빠질 대로 나빠졌기 때문에. 임기 말 지지층 결집을 통한 국정 동력 확보와 차기 대선을 위한 '영남 표(票) 다지기' 등을 의식한 결정이다.기사

또한 대구공항 이전 계획도 나돌았다. 하지만 대구공항 특성상 군사공항이라 이전은 불가능하다. 따라서 신공항으로 밀고갈 듯 하다.

헌데, 이 계획이 논쟁 처음부터 있었다면 애초부터 백지화의 의미는 팩트에서 밀리니까 내놓은 차선책에 불과하다고 봐야 한다.