동남권 전철 동해선

(동해남부선 복선전철에서 넘어옴) 
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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.

틀:동남권 전철 노선

대한민국의 광역철도 노선
수도권1호선3호선4호선경의·중앙선경춘선
수인선분당선공항철도신분당선경강선
부산·울산권동해선경전선
대구권대구권 광역철도
대전권충청권 광역철도


東海線 / Donghae Line[2]

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동남권 전철[3] 동해선
운영기관" />?width=100
영업거리65.7㎞
궤간1435㎜
역수23
전기교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호ATS
표정속도
차량기지덕하차량사업소
지상구간전구간 지상
개통연혁미정[4]부전 ↔ 일광
2019년 예정원동, 일광 ↔ 태화강



동해남부선 복선전철화 1공구 홍보영상. 현대건설이다.
시운전 영상. 모바일용이니 참고.

1 개요

부산광역시 부산진구 부전역에서 울산광역시 남구 태화강역 사이를 운행할 예정인 동남권 전철 노선. 이것이 완료되면 비수도권에서 최초로 수도권 전철 1호선과 같은 광역철도를 운행하여 부산과 울산이라는 두 대도시를 연결하는 광역교통망이 구축된다.

2 상세

원래 역사가 10량 기준으로 건설될 계획이었지만 감사원의 권고로 8량 기준으로 개정되었다. 안타깝게도 이 노선은 KR 타임의 대표적인 예 중 하나. 이 구간의 복선전철화 계획은 1973년이며 공사는 1992년 정도에 착공하였고 2000년에 개통할 예정이었다. 하지만 10년이 넘어 2010년대가 되어서도 감감 무소식... 부산 지역의 역들은 공사가 어떻게나마 진행되어 그 중 일부 구간은 2016년에 개통할 수 있을 정도지만 울산 구간은 전형적인 티스푼 공사이다.

2.1 울산시의 비협조설?

울산광역시구간의 공사가 지연되는 이유로 울산시가 공사비 일부를 지불해야 하는데, 예산 투입이 제대로 이루어지지 않았기 때문이라는 설이 있다. 부산광역시 측에서는 울산광역시 측이 "돈은 우리(울산)가 내고 이득은 부산이 챙기네? 라는 생각으로 돈을 대는 것에 부정적이었다"는 주장을 하는데, 진실은 울산이 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는 데 막대한 예산을 퍼붓느라 다른데 쓸 예산이 없었던 것(...)에 가깝다.[5]

또한 울산 구간 동해남부선 노선을 보면 중심시가지의 최외곽선을 따라간다. 한마디로 시내교통혼잡 해소에 별 도움이 되지 않는다는 점도 울산을 동해남부선에 더더욱 소극적으로 만들었다. 동해남부선과 비슷하게 따라가는 울산 버스 705의 경우 배차간격이 30분에 1대이다. 수도권으로 친다면 수도권 전철 경의·중앙선을 바라보는 파주시의 마인드(...)와 대략 비슷하다.깝깝한 소리하고 있네. 여기에 비하면 파주는 양반이지.

또한 태화강역앞 지역은 시내 라고는 하지만 정확히 말하면 인구밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구자동차산단/동구조선산단/남구석유화학산단/온산공단을 이어주는 주요교통로이지 사람이 거주하는곳이 아니다. 삼산동을 울산시의 신시가지라고 부르지만, 이곳도 학성교~롯데백화점~여천천 라인(화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지인데 반해, 동쪽은 룸싸롱/나이트/모텔/안마시술소/접대용식당/원룸이 밀집한 환락가 이다. 덕분에 저층건물과 나대지가 많아 토지보상비가 적게들어 지금이야 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가는 정도지, 2000년대 초반만 하더라도 일반시민이 이곳에 발을 들일 일이 없었다.

선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나있는게 환락가지구로 인해 실제거주지와 단절되어버리고, 대부분의 역은 시내사람은 1년에 몇번 가지도 않는 시골구석이고, 음영지역 해소도 안 된다. 그렇다고 역과 환승교통체계가 갖춰져 있기를 하나.[6]

지금와서는 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 옛노선의 시내구간을 당시 폐선하지 않고, 지금까지 운영하면서 전철화사업을 진행했다면 울산시에서 이정도로 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 울산역개통 이전까지 울산의 철도이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고, 동해선 전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이다. 북구(호계-송정-효문)~중구(병영-반구-학성-성남)~남구(신정-달동-야음)의 주요시가지를 이어주는데다가, 울산항역/장생포역/온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할수도 있었을 것이다. 경전철사업도 이렇게 베이퍼웨어가 되지도 않았을 것이고.

게다가 부산 사람들이 오해하고 있는 점이 한 가지 더 있는데, 울산의 공장들이 내는 세금 중 법인세는 지방세가 아니라 국세라서 울산시도 생각보다는 예산이 많지 않다.[7] 그렇지만 시민들이 돈을 많이 벌어서 세금이 잘 걷힌다.[8][9]

2.2 진행상황

2010년 10월에 가서야 광역철도 지정을 해제하고 일반철도로 격상되어 공사에 100% 국비 지원이 이루어지게 되었다. 그럼에도 불구하고 2014년 들어서도 울산광역시 구간의 공사 진척도는 매우 더디다. 물론 울산 구간 전체가 공사 진척도가 낮은 것은 아닌데, 덕하역~태화강역 구간은 일찍이 착공해 거의 완공된 상태이다. 앞서 말한 부산시내 구간이랑 비교해도 손색이 없는 수준. 그리고 2014년 들어 미착공 구간이 착공되어 공사에 들어갔다. 아직 눈에 띄게 보이는 수준은 아니지만 이제 희망이 생겼다고 볼 수 있다. 또한 이 구간은 생각보다 이설되는 구간이 많아서[10] 기존선과 비교했을 때 공사하는 티가 덜 나는 면도 있다.

부산 구간의 경우 2013년 12월 2일에 신해운대역과 송정역이 이설되었다. 도심 구간에서도 한창 공사가 진행중에 있으며, 신선로 이설 이후엔 구 선로 때문에 공사하지 못한 부분[11]을 마무리하고 역 시설물 공사에 들어갈 예정이다.

2016년 1월 현재 부산 구간 중 일부인 재송역, 벡스코역 후문 쪽에 '2016년 하반기 개통예정' 이라는 플랫카드와 함께 접근금지 문구가 써져있는 것과 2016년 2월 각 포털 뉴스 기사 문두에 "2016년 11월" 개통예정이라 대놓고 작성하면서 역시 KR 타임을 다시 한 번 이용객들에게 각인시켰다(...). #

덕하차량기지는 2018년 4월 완공 예정이며 완공 전까지는 가야기지를 임시로 사용한다. 덕하차량기지에는 전동차 28편성 유치시설 1개와 56편성의 정비를 위한 경수선과 중수선 시설이 마련된다. 부전~마산, 부산~울산, 울산~포항 복선전철화 사업으로 운행되는 전동차의 유치 및 검수를 위한 차량기지로 건설된다. #

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덕하차량기지 조감도

2013년 말에 이설된 해운대역(동해남부선)과 송정역의 전철안내판 자리에 2015년 개통예정이라고 쓰여있어서 철도 동호인들에게 일말의 희망을 남겨 두었지만 결국 차량발주계획에 따라 이것도 희망고문이 되어버렸다. 송정역은 아직도 2015년 개통 예정이라고 되어 있는 것은 안 비밀 수도권 전철 중앙선 등과 같이 이미 부분개통이 이루어졌다면 해운대에서 도심까지 15~20분 이내, 송정이나 기장에서 도심까지 20~30분 이내로 이어주는 엄청난 교통혁명이 보다 빨리 일어났을 것이다. 특히 출퇴근 시간만 되면 막장으로 치닫는 부산의 도로 상황을 감안했을 때 이 구간을 운행하는 버스에 제대로 치명타를 먹일 수 있는 것을 감안하면 아쉬운 대목이라고 하지만 그래도 2016년 10월 31일 개통으로 미뤄졌으니.

2014년 10월, 드디어 차량 발주 소식이 들려왔다. 한국철도공사 제9145915-00호에 따르면 VVVF 방식 전기 동력분산식 열차 4량 10편성 뱀눈이 차량을 2016년 4월 30일부터 8월 31일까지 순차적으로 납품한다.# 이에 따라 개통도 2016년 하반기로 미루어질게 확실하다. 2014년 11월 드디어 덕하차량사업소의 부지매수가 시작되었다. 2015년 상반기에 덕하차량사업소를 착공하였다.

이러니 저러니 해도 절대로 이 노선을 간과할 수 없는 것은, 부산 시내 구간에서만큼은 철도가 확실히 경쟁력이 있다는 점이다. 택시 기본요금보다 약간 비싼 수준으로 차 막힘 없이 도심과 부도심, 주요 거점을 20분 정도로 연결해 주기 때문이다. 게다가 이 구간들은 무궁화 기본운임 거리 안이라는 점 역시 간과해서는 안 된다. 기존에는 사소한 문제점도 있었는데, 광역철도로 개업 예정인 역명의 상당수가 기존의 부산 도시철도와 중복되는 문제가 있었다. 이는 2016년 2월 일부 역을 제외하고 기존 동해남부선 역명이 바뀌게 되었다.

광역철도의 운영주체가 해당 구간에 여객철도도 취급하는 것을 감안하면 당연히 한국철도공사일 것으로 예상했으나 2013년 발표된 '철도산업 발전방안'에 따라 2014년 12월 25일 국토교통부가 성남여주선과 동해남부선 부전 ~ 일광 구간에 대해 경쟁 입찰공고를 냈다. # 이에 부산교통공사가 동해남부선 광역철도 사업에 운영 참여 의사를 표시하여 한동안 언론에서 부산교통공사가 운영한다면 이 노선이 부산 도시철도 5호선이다라는 설레발도 있었다. 실현되었다면 뱀눈이 굴리는 부교공이 될 뻔했다.

당시에 두 가지의 운영 방안이 제시되었는데 하나는 운영은 본사에서 하고 현장은 민간위탁을 맡기는 방식, 다른 하나는 부산교통공사의 자회사를 설립하여 100% 아웃소싱을 하는 방안이였다. 그러나 역세권 개발, 지역인재 채용 등을 감안하더라도 수익성에 대한 회의적인 시각이 있었다. # 결국 수익성 문제를 고려한 것인지 부산교통공사는 동해남부선에 입찰하지 않아 한국철도공사에게 우선권이 넘어갔다. # 코레일 또한 도시철도 방식으로 운영하는 것에 거부감을 보이고 있어[12] 2015년 10월 세 차례 동안 사업자가 나타나지 않았었다.

2015년 5월부터 한국철도공사와 협상 중인 것으로 알려졌고, 출처 자칫하다 부산김해경전철 꼴이 날 수도 있다는 불안감이 현실이 될뻔했지만... 우여곡절 끝에 동해선 광역전철의 운영사는 코레일로 확정이 되었다. 노선색상은 코레일블루로 정해졌다. 출처 (C:100, M:68, Y:0, K:2) 다만, 노선색이 비슷한 부산 도시철도 4호선과 노선색이 거의 같기 때문에, 혼동될 여지가 있다. 다만, 노선색은 코레일블루색이지만, 출처를 잘만 보아도 뱀눈이의 도색은 '안'이지 확정이 아니다. 코레일 홈페이지에서는 #0054a6로 표기하고 있다. 출처[13]

2016년 3월 3일, 초도 편성분(제1편성)이 갑종회송을 통해 들어왔다. 차량에 대한 설명은 코레일 381000호대 전동차 문서 참조. 제1편성은 반입 당시 무도색이었으나, 제2편성부터는 도색된 채로 들어왔다. 도색 차량 측면은 위에 나온 도색안으로 들어왔다. 아직 전면은 무도색.

2016년 6월 14일, 전면과 측면 모두 도색된 제4편성이 갑종회송을 통해 가야차량기지에 들어왔다. 도색 차량

2016년 6월 29일 동해선의 역번이 공사 중에 포착되었다. 모 철도동호인의 사진으로 기장역의 역번이 K122로 확인되면서 알려졌다. 기장역 역번 사진. 또 센텀역(현 수영역) 역시 K117번으로 확인되었다. 2018년에 동해선 2단계와 함께 개통하는 원동역을 포함하여 역산하면 동해선의 시종착역인 부전역은 K109가 된다. 그리고 경전선의 예정된 역의 수는 8개다. 따라서 직결시 시종착역이 될 마산역이 K101이 될 가능성이 덩달아 커졌으며 사실상 동해선과 경전선의 직결이 확정된 듯하다.[14][15]

2016년 7월 3일부터 전차선에 전기를 가압하였다.

철도시설공단 보도자료에 따르면 시설물 검증기간(8월 8일~8월 22일), 영업 시운전 (9월 1일~10월 14일)을 거쳐 10월 말 개통한다고 한다.

2016년 8월 9일 본선에서 시운전을 하는 모습이 포착되었다. 381000호대 뿐만 아니라, ITX-새마을도 시운전중인 것으로 확인됐다. 381000호대 시운전 사진 ITX-새마을 시운전 사진

승차권은 동해선 공사와 관련된 문서에서 부산교통공사가 사용하는 마그네틱 승차권이 아닌 수도권과 같은 일회용 교통카드를 사용하는 줄 알았으나 부산김해경전철과 같은 토큰을 사용한다고 한다. 토큰을 반납하지 않고 소장하고자 몰래 가져가는 철싸대 짓은 하지 말자. # 부산김해경전철과 유사하게 교통카드로만 환승이 가능할 것이라는 점을 유추할 수 있다.[16] 실제로 벡스코역의 경우 페이드 에어리어 안쪽에서도 2호선 환승통로 입구에 카드를 찍는 개찰구가 추가로 설치되어 있다.

요금제는 부산 도시철도와 동일한 이동구간제(교통카드 기준 1구간 1200원, 2구간 1400원)를 시행하며 부산 시내버스, 도시철도와 무료환승이 이뤄질 전망이다. 환승 손실분은 부산시와 코레일이 각각 50%를 부담할 예정이다. 1단계 개통은 부산 시내에서만 움직이기 때문에 일단은 부산도시철도와 요금체계를 맞춘 것으로 보이며. 이후 태화강역, 마산(경전선 개통)까지 노선이 연장될 경우 요금체계가 변경될 수도 있다.[17][18]

개통일이 2016년 10월 31일에서 11월 11일로 또 밀렸다. 이유는 부산시가 동해선과 기존 도시철도, 시내버스와의 환승 시스템 구축이 완료되는 시점인 11월 11일에 개통하자고 한국철도시설공단에 직접 요청하였기 때문이다. #[19] 또한 이 전철이 개통함과 동시에 구 동해남부선의 명칭이 사라지고 통합 동해선으로 개칭된다.[20] 빼빼로데이, 농업인의 날에 개통

2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업으로 인해 영업 시운전 기간을 채우지 못하여 개통이 무기한 연기되었다. # 한국철도시설공단 측은 파업이 끝나면 관련 기관과 협의해 개통 일정을 다시 정할 계획이라고 설명했다.

2.3 논란

2.3.1 막장환승

거제, 교대, 벡스코 모든 동해선 환승역이 환승의 난도가 높은 것으로 평가되고 있다. 거제역은 그나마 조금 낫다고. 환승역 지정이 안 된 다른 역의 경우 간접환승이 가능하며 환승 횟수 1회 차감과 30분 안에 환승 처리가 이루어지는 점을 보면 그냥 어렵게 생각할 필요 없이 버스로 갈아탄다는 개념으로 보면 편하다. 다만 주의할 점은 환승역으로 지정된 거제, 교대, 벡스코 역은 다이어를 조정해서 기존 도시철도와 동해선의 환승 대기 시간이 길어지지 않게 조정을 한다지만 그런 배려가 없는 간접 환승으로 갈아타게 된다면 동해선의 배차가 출퇴근 15분 평시 30분의 배차이므로 환승 시 꽤 오래 기다려야 할 수 있으니 주의하자.

2.3.2 동래역 부실공사 논란

기사 링크 동래역의 철골조 부실공사에 대한 부산MBC의 보도가 있었으며, 결국 철골 공사 전체를 다시 하게 되었다. 이건 반론을 할 수 없다.

2.3.3 지방 홀대 논란

동해남부선 복선전철 계획은 이미 1990년대에 시작되었으나, 예산 부족으로 자꾸 밀려 2016년에서야 부분개통을 시작하게 되었다. 이에 경강선이나 경춘선 같은 수도권 중소도시를 연결하는 전철은 건설하면서 "부산과 울산 두 광역시를 연결하는 전철 건설은 왜 늦어졌는가"에 대한 일부 부산 지역 철덕들의 반발이 있다.

2.3.3.1 반론

사실은 동해남부선 인근 지역의 개발이 늦어진 것도 동해남부선 복선전철 공사를 지연시키는 데 한몫 했다. 송정, 기장, 장안같은 곳은 21세기 들어서야 겨우 깡촌 시골에서 벗어난 상태였고, 울산의 경우 태화강역이 있는 삼산동은 현재 모습만 보면 중심시가지지만 2000년대 이전에는 뻘밭에 조성된 논밭이었고, 태화강역과 기장군 사이의 덕하ㆍ남창ㆍ서생은 지금도 그냥 촌이다. 게다가 해운대와 센텀이 개발되던 시점에는 부산 도시철도 2호선이 개통되는 바람에 중복노선으로 간주되어 투자가 늦어졌다. 부산 2호선이 지어지던 당시에는 장거리 여객열차 및 화물열차에 영향을 주는 동해남부선에 예산을 주기보다는 부산 2호선에 예산을 더 주자는 쪽으로 갔고, 따라서 국비 지원도 그쪽으로 집중되었다. 동서통근열차가 폐선된 데에는 다 이유가 있다.

단순히 "개통지연"만 두고 본다면 수도권전철도 비슷한 예는 있다. 경의선 복선전철 문산-용산 구간이 일산 이남지역(특히 고양군(현 고양시) 일산신시가지구역인 탄현~백마 구간과 서울 가좌~효창 구간)의 극심한 님비현상 때문에 10년 넘게 완공은 고사하고 착공조차 제대로 못하자[21] 2000년대 중반 즈음 일산 이북지역(파주시 구간) 시민들이 들고 일어날 조짐을 보이기도 했다. 이곳은 이미 전 구간에 걸쳐 복선용 부지뿐만 아니라 노반까지 준비돼 있어 어느 복선전철 공사보다도 신속하게 완성할 수 있었다. 당시 경의선 대신 지하철(서울 3호선) 연장에 무게를 두어 더더욱 경의복선이 지체된 점도 동해남부선의 그것과 비슷하다고 할 수 있겠다.

또한 수인선 복선전철화 역시 공사가 지연되고 있다. 수원시 구간 지하화로 인해 세류삼각선이 취소되다시피 하면서 화물 운송 기능이 떨어졌기 때문이다.

2.3.4 역 선정 문제

최초 계획에는 교리역(가칭)이 신설될 예정이였으며 내리역(현. 오시리아역)은 계획에 없었다. 그런데 교리역 신설이 백지화되고 대신 오시리아역이 신설되었다. 교리역 주변은 주거단지가 형성되어 있어 기장역 수요를 분산시킬 수 있으며 기장역만큼 많은 수요를 끌어들일 수 있는 황금알과 같은 장소다. 특히 교리 윗쪽 지역은 일광택지지구 개발이 예정되어 있어 향후 전망이 밝은데 반해 오시리아역은 2016년 현재 주변에 국립부산과학관, 롯데몰이 있으나 이는 관광객 수요 및 근로자들의 수요에만 그칠 수 밖에 없는 상황이다. 즉, 교리역만큼 기대에 전혀 못 미친다는 뜻이다. 이 부분은 아직까지 아쉬움이 남는 상황.

다만 오시리아역 의 경우에는 2016년 현재 아직 오시리아관광단지가 완전 개장이 아니라는 점 을 유념해야 하며 완전 개장 과 동시에 문을 열 테마파크인 롯데월드의 영향 같은 오시리아관광단지의 개발을 염두에 두고 지은 것이기 때문에 단지 완공 이후에는 이 역도 터져나갈 거란 전망이 있다.

2.3.5 역명 문제

벡스코역 역명 문제로 현재까지 골머리를 앓고 있는 상황이다. 벡스코역은 2호선 시립미술관역과 연결이 되어 있는데 이로 인해 역명을 서로 통합해야하는 상황이 발생했다. 그런데 벡스코는 이미 센텀시티역의 부역명으로 오랫동안 사용중이며 1번 출구 바로앞에 있어 부산교통공사측에서는 시립미술관역 명칭을 두고 깊은 고민에 빠졌다고 한다. 만약 시립미술관역 이름을 동해선과 같이 벡스코역으로 정정을 하게 되면 기존 시민들의 혼란과 벡스코를 방문하는 외지인들에게 큰 혼란을 야기시킬 수 있다는 점이다. 하지만 벡스코역에서 벡스코까지의 거리가 멀지 않는 점을 감안하면, 벡스코역의 명칭이 2호선과 동해선의 환승역으로 가는 것이 장기적으로는 유리할 것으로 보인다. 결국 부산교통공사가 2호선 시립미술관역을 벡스코(시립미술관)역으로 명칭을 변경함에 따라 제2의 이수역 사태는 다행이 면했다고 볼 수 있다.

2.3.6 역 번호 문제

역사내 승강장 부착된 달대식 역명판의 역 번호가 잘못 표기된 것으로 확인되고 있다. # 시초는 기장역으로 보고 있다. 센텀역과 신해운대역의 경우에도 각기 역 번호가 다른데 어느 역이 잘못 표기한지는 구분이 애매모호하다. # 센텀역에서는 벡스코역을 K118로 표기하고 있고, 신해운대역에서는 벡스코역을 K119로 표기하고 있다. 두 역 사이에 신설 역사는 예정되어있지 않다. 한가지 확실한건 개통 전에 역명판을 새로 갈 일이 생겼다는 것.

2.3.7 배차간격 문제

2016년 10월 말 부전역<>일광역이 부분 개통할 동해선 복선전철의 배차 간격에 논란이 일고 있다. 코레일 측에서는 배차 간격을 출퇴근 시간에 15분에 한대, 주말&공휴일&평시에는 30분에 한대로 정했다.[22] 이 정도면 경춘선, 경의중앙선(덕소 이남) 수준이다. 게다가 수도권 1호선 전철의 10량이나 경의중앙선의 8량, 분당선이나 수인선의 6량도 아닌 4량으로 저 구간을 위 막장 배차시간으로 운영한다.

코레일 측에서는 동해선의 하루 이용객을 4만 명으로 예상하며, 부산광역시는 코레일에 출퇴근 10분, 낮 20분 배차로 좁혀달라고 요청을 한 상태다. 하지만, 배차를 줄이면 전동차 2편성을 더 증편해야 하는 비용과 기관사 추가 채용 및 임금, 유지비용 등이 추가로 38억 원 이상이 발생하는데 이는 모두 부산시에서 부담을 해야 하는 상황이며, 이용객이 코레일 예상수요인 4만 명보다 적을 경우 부산광역시와 코레일 모두 적자를 안을 문제가 생긴다. 일단 개통해서 수요가 얼마나 나오는지 보고 다음에 배차 간격을 줄일 수도 있다.

파일:부산권 전철 노선도 디자인-01.png
동남권 전철의 큰그림을 봐라! 하지만, 동해선은 현재 예타중인 4호선 연장 기장선이 되기 전까지 전철이 없는 부산 기장군 기장읍에서 부산에서 가장 인구가 많은 해운대구, 동래구를 지나 연제구를 거쳐 바로 부산진구인 도심으로 이어주기 때문에 2호선보다 훨씬 단축된 시간으로 기장읍, 송정, 해운대 신시가지, 센텀시티에서 동래, 부전, 서면 등 도심으로 혹은 도심에서 센텀 방향으로 신속히 이동할 수 있는 일종의 급행 열차와 같은 황금노선이다. 현재 롯데몰이 있는 오시리아관광단지도 추후 롯데월드가 들어설 예정으로 많은 부산, 울산 시민의 수요를 끌어올 수 있을 것이라 예측하며 현재 유동인구와 상주인구가 많이 늘어나고 있고 업무지구 등 직장이 많은 센텀시티를 거치기 때문에 수요가 매우 많을 것으로 보인다.

따라서 위 코레일이 책정한 배차에 4량 1편성으로 전철을 운행할 경우 출퇴근 시간 기장역~교대역 구간이 상당히 혼잡할 것으로 보인다.[23][24] 부산의 주요 도심과 핵심지역을 지나는 1호선과 환승 가능한 교대역 또한 환승 인파가 상당히 늘어날 것으로 보인다. 거기에다가 기장역의 경우 기존 기장역과 위치가 같으므로, 주변의 아파트단지와 외곽으로 연결해주는 버스정류소가 인접해 있어 주변 수요는 물론, 근방 지역의 수요까지 모두 흡수할 것으로 보여 수요가 상당히 좋을 것으로 예측되고 있다.[25] 심지어, 기장읍에서 부산 시내로 갈 때는 자동차를 타는 것보다 오히려 기차를 타는 것이 훨씬 빠르다! 현재 무궁화호 다이어 기준 기장 > 부전은 약 25분, 늦어지면 30분 정도 소요되고 있다. 따라서 일반 전동차의 경우 약 35~40분이 소요될 것으로 보인다.

하지만 자동차의 경우 정체가 없을 때 45분 정도 소요된다. 충렬대로 등 출퇴근 시간대 도로의 극악의 교통체증을 생각한다면 1시간은 넘길 수준.[26] 만약 정말 기장역 주변 모든 주민이 동해선을 이용한다면 서울 지하철 9호선급의 지옥철이 될 수도 있다 그나마 대형 중전철 뱀눈이라서 다행이다. 더 나아가 2020년에 동남권 전철 경전선이 개통하며 가칭 경전ㆍ동해선으로 직결 운행하게 될 경우 부전, 서면 지역에서 서부산의 중심지 사상에서 더 나아가 김해국제공항까지 타 교통수단을 압도하는 빠른 속도로 이동할 수 있게 된다.

위 서술한 이유로 사람이 붐빈다면 일명 부산판 서울 지하철 9호선이라 칭할 수 있다[27]. 9호선은 동해선 처럼 예상수요는 상당히 적고 4량으로 운행하기로 했는데, 지하철이 없었던 강서 지역에서 강남을 빠르게 이어주는 장점으로 인해 예상수요보다 많이 늘어나 현재는 서울 지하철 2호선과 함께 수도권 최악의 지옥철이 되었다. 급행열차 또한 애초 공기수송이 예상되어 어떻게든 경쟁력을 높여보겠다고 궁여지책으로 구상한 것인데 이게 강서 지역과 강남을 빠르게 연결해주는 주축이 되면서 9호선의 혼잡을 가속하는 원인이 되었다. 그러나 동해선은 4량에 추가로 배차가 출퇴근 15분, 평상시 30분으로 서울 지하철 9호선보다 훨씬 배차 간격이 넓다. 거기다 울산 지역까지 연장 개통되면 말 다했다. 현재로썬 울산지역 개통해봐야 공기수송이 예상되지만..

하지만, 사상고속버스터미널과 김해국제공항을 연결해주는 경전선이 개통되려면 적어도 2020년까지 4년은 기다려야 한다는 것과 2019년으로 예정된 완전 개장이 아닌 초기 단계인 2016년 현재로써 롯데몰, 국립부산과학관만 이목을 끄는 오시리아관광단지가 아직 큰 수요처가 못 된다는 비판과, 애매한 역 위치[28][29][30]로 인해 생각보다 많은 사람이 동해선을 이용하지 않고 동부산권 시민의 출퇴근 셔틀 노선으로 이용될 것이다 하는 예측도 있다. 수요예측은 언제나 그렇듯 개통하고 까 봐야 할 것이다.

3 차량

코레일 381000호대 전동차 항목을 참조.

4 기타

2016년 4월, 노선명이 기존에 사용되어왔던 동해남부선에서 동해선으로 변경되었다. 국토교통부 고시 내용을 정리한 글.

5 관련 문서

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  1. ↑ 대부분의 환승역이 상태가 영 좋지 못하다. 벡스코역의 경우 무려 400미터(...).
  2. ↑ 부산교통공사에서는 East Sea Line으로 표기하고 있다.# 부산교통공사의 오기로 수정한다고 한다. #
  3. ↑ 공식 명칭이 아니다.
  4. ↑ 당초 2016년 11월 11일 개통할 예정이었으나, 2016년 철도노조 총파업으로 인해 개통이 무기한 연기되었다.
  5. ↑ 이것은 90년대 말 ~ 2000년대 초반까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 도시였었기 때문이다. 이는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황에서도 잘 드러난다.
  6. ↑ 예를 하나 들자면 온산공단지역의 주차난이 심하여 31번국도변에 불법주차가 극성을 부리고 있다. 그래서 2016년 국도관리청ㆍ산업단지공단ㆍ울주군ㆍ시청 담당자와 인근 회사 관계자들이 회의를 가졌는데, 현재 여객열차가 운행하지 않는 온산역에 통근열차의 투입안이 제의되었다. 그러나 역까지 이동ㆍ주차 문제로 인하여 실제 수요조사에서 바닥을 치는 바람에 무산되었다.
  7. ↑ 법인지방소득세가 2015년에 신설되었으나 법인세 전체의 10% 수준이다.
  8. ↑ 2016년 기준년도 세입 총계를 보면 부산은 15조 8687억원, 울산 5조 2568억원이다. 인구 대비로 계산하면 부산이나 울산이나 비슷한 상황이고, 서울, 경기가 압도적이다. 특별자치도인 제주도의 경우 울산과 얼마 차이나지 않고, 강원도의 경우 인구차이는 얼마 안나는데 세입은 두배나 많다. 계속 오해가 있는 부분인데, 기본적으로 울산은 서민층과 중산층의 비중이 높고 고소득층의 비중이 적어서 누진세를 감안하면 세금이 딱히 잘 걷히는 도시는 아니다. 누진세 항목을 보면 알수 있듯이, 고소득자가 많아야 세금이 잘 걷힌다. 동남권의 발전을 위해 돈많은 울산이 일부 기여를 해야 한다는 일부 부산사람들의 주장이 있는데, 통계만 봐도 이러한 주장은 쉽게 반박된다.
  9. ↑ 대기업 사업장들을 다수 보유하고도 지방세는 얼마 건지지도 못하는 문제는 여타 대한민국의 수많은 공업도시들이 공통적으로 안고 있는 문제다. 하지만 지역별 편차가 심한 상황에서 지방세 비중을 높이고 국세 비중을 낮춘다는 것은 중앙정부의 교부금이 그만큼 줄어든다는 소리니 이 역시 답은 아니다. 사실 지방정부간 재정 격차 문제는 미국 같이 지방자치의 역사가 오래된 나라들도 고심하는 문제다.
  10. ↑ 고리원자력발전소 인근의 원자력아파트 구간 등등
  11. ↑ 거제해맞이역의 역사구조물 일부, 거제역, 교대역 등등
  12. ↑ 철도공사는 광역철도 및 일반철도 운영에 특화된 기업이기 때문.
  13. ↑ 이전 판에 Pantone 색상과 비교하는 문장이 있었는데, 색상 체계 기준에 대한 개념을 확실히 한다면 헷갈릴 여지가 없다. 색상 체계를 정비하는 곳에서는 대부분 RGB와 판톤 컬러 모두를 고지하는 경우가 많으며, 판톤 컬러의 표준 RGB 변환색과 이들이 달라 어느 쪽을 사용하는지 헷갈린다는 의견이 가끔 보인다. RGB는 광원체를 사용하는 표지 등을 기준으로 하는 것이고, 판톤 색상은 인쇄물을 기준으로 하는 것이다. 판톤 색상의 표준 RGB 변환은 단지 표준 색공간 기준으로 인쇄물의 색상을 RGB 광원에서의 색상으로 최대한 비슷하게 표현하고자 할 때의 값이며, 색상 체계를 정비하는 입장에서 최대한 비슷한 값이 아니더라도, 가시성이 높은 값을 잡아서 쓸 수 있는 노릇이기 때문에 충분히 표준 변환값과 다른 RGB 값을 정할 수 있는 것이다.
  14. ↑ 원동역을 포함하였는지의 여부는 공식발표가 나지 않은 추측이다.
  15. ↑ 이렇게 되면 중앙선의 역번호하고 겹치게 된다. 중앙선의 역번호를 바꾸던가 해야지.
  16. ↑ 이 때문에 부산교통공사에서도 현행 수도권에서 쓰고 있는 1회용 교통카드나 대구, 대전, 광주 지하철에서 쓰고 있는 토큰형 승차권으로 바꿀 계획을 세우고 있다.
  17. ↑ 수도권처럼 거리비례제를 시행하거나 아니면 현행 2구간에서 3, 4구간 등으로 구간을 늘리는 선에서 마무리될 수도 있다.
  18. ↑ 만약 코레일이 경전선까지 운영하게 되면 울산에서 창원까지 사실상 부산시의 환승체계 안에 들어가게 되어 수도권처럼 광역환승제에 대한 압력이 상당해 질 것으로 보인다. 실제로 수도권에 경우에도 서울시가 전철과 버스의 환승제를 도입한후 경기도 버스들의 수요가 급감하자 약 3년후 어쩔수 없이 서울시와 환승협약을 체결했으며 그 뒤 인천도 같이 참여해 오늘날 수도권 통합환승제가 만들어 졌다. 물론 이들 지역을 운행하는 시외버스의 타격은 덤이다.
  19. ↑ 개통 연기로 11월 5~6일에 코믹월드를 관람하러 가는 관람객들에게 불똥이 튄 셈이 되었다. 게다가 부산 코믹월드는 이번이 100회째이다.
  20. ↑ 국토교통부 2016년 4월 29일 고시에 의거.
  21. ↑ 당시 이루어진 월롱~문산 노반개량공사 및 (서울역~)가좌~화전 복선전철공사는 "수도권전철" 운행 목적이 아니고 문산지역 수해대비 및 고속열차의 행신기지 회송 목적이었음
  22. ↑ 이는 수도권 전철 경강선 역시 해당하는 내용이었다. 하지만 경강선조차 경기도 측이 코레일과의 협의로 20분으로 단축하는 것을 보면, 울산 연장 전까지는 운행 거리가 경강선의 절반보다도 짧아서 단축될 가능성이 있다
  23. ↑ 현 계획상으로 2020년 경전선이 개통할 경우 동해선 발주 4량 전동차와 경전선 발주 6량 전동차를 병행하여 굴릴 것이라고 하는 문서가 있다.
  24. ↑ 부전, 서면, 동래 근처에 직장을 두고 재송동, 해운대 신도시, 송정동, 기장읍에 거주하는 직장인 수요가 기대된다. 이외에 센텀역과 벡스코역은 수요가 폭발할 것으로 전망하고 있다.
  25. ↑ 오랫동안 기장읍 주민들이 지속해서 부산 시내 방향 대중교통 증설을 요구해왔었다.
  26. ↑ 동부산, 기장 뿐 아니라 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 부산시의 주요 상습정체 구간을 그대로 뚫고 가는 철도 선형으로 부산 도심 내 이동에도 상당한 효과가 예상된다.
  27. ↑ 9호선의 김포공항, 서울고속버스터미널 가칭 경전ㆍ동해선의 김해공항, 사상고속버스터미널 등 노선 성격이 상당히 유사하다. 다만 김포공항에서 고속버스터미널까지 급행으로 30분 정도 걸리는 것과 달리, 김해공항에서 사상 고속버스터미널까지는 10분 정도밖에 걸리지 않는다는 것이 큰 차이점이다.
  28. ↑ 동래역, 안락역은 충렬대로 쪽이 아닌 남쪽으로 길 안쪽에 있어서 접근성 문제가 있다. 그러나 동래, 안락역 자체가 주거 아파트 단지에 있어서 기본적인 수요는 기대할 수 있을 것이다.
  29. ↑ 신해운대역이 외곽지역에 있다 보니 예상외로 수요가 많지 않을 수 있다는 이야기가 있다. 그러나 외곽지역이라기보다 주거지역에 가깝다. 오히려 장산역이 상업지역에 있어 북좌동 신시가지 주민들은 장산역을 잘 이용하지 않기도 했다.
  30. ↑ 교리역이 예정대로 신설됐더라면 예측 수요대로 이용 승객이 많았을 건데 이 점이 다소 아쉬운 부분이다.