광궤

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인도 Indian Railways의 1,676mm 광궤

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일본 교토의 케아게 인클라인. 2,540mm 광궤

캐나다 토론토 교통국의 1,495mm 광궤. 노면전차와 지하철이 같은 규격을 사용한다.

광궤(廣軌)
Broad gauge

1 개요

흔히 표준궤와 협궤보다도 더 넓은 궤간을 의미한다. 캐나다 토론토의 1495mm, 러시아의 1520mm, 핀란드의 1524mm, 아일랜드의 1600mm, 이베리아 반도의 1668mm, 그리고 인도의 1676mm 정도. 심할 경우 2100mm도 가는 경우가 있다. (물론 실제론 2100mm까지 가진 않는다지만 19세기 중반에 영국 서부에서 이 궤간이 부설된 일이 있다. 고출력의 기관차로 고속운행을 시도한 것이었는데, 정작 19세기 말이 되면서 기술의 발전으로 인해 표준궤에서도 고속운행이 가능한 기관차가 제작되게 되며 표준궤로 개궤했다) 나치 독일에서는 무려 궤간 폭 3m에 차량한계폭 6m라는 철도운행을 계획하기도 하였다. ~~티거 수송하려고? 티거는 무슨 구스타프겠지!!!~~ 그렇다... 이베리아반도 궤간하나면 모든 전차를 수용할수있기에....

스페인과 아일랜드처럼 정말 극단적인 경우가 아닌 한, 대부분의 광궤 철도들은 직통운행등의 편의를 도모하기 위해 대부분 표준궤로 개궤되거나, 표준궤로 추가 건설되었다. 개궤 사업의 선구자적 존재는 영국. 의회에서 1846년에 궤간 표준화 법안을 통과시켜서 잉글랜드 섬의 주요 철도 노선을 싹 개궤시켰다. 물론 개궤가 힘든 인도나 러시아 같은 곳은 그냥 광궤를 표준으로 쓰고 있으며 타 노선과의 직통운전이 필요없는 일부 노면전차나 경전철에서도 꾸준히 사용중이다. 캐나다 토론토시는 기존선은 광궤를 유지하고 이후 건설된 Scarborough 경전철부터 표준궤를 사용한다.

2 이유

보통 광궤를 까는 이유는 흔히 아래와 같은 이유로 볼 수 있다.

정치적 : 정치적, 외교적 또는 국방상의 이유로 인해, 타 국가의 철도편이 직결하거나, 영내 철도 구간을 이용하지 못하도록 하기 위한 것이다. 스페인의 경우 프랑스와의 단절을 위해, 러시아의 경우 독일과의 단절을 위하여 의도적으로 깔았다. 이 때문에 독소전쟁당시 독일군이 점령지역의 광궤를 표준궤로 개궤하기 위해 고생을 많이 했다.

더 크고 출력이 높은 열차 사용 : 마치 거함거포주의가 철도에 내려왔다고 보면 된다. 궤간이 넓어진 만큼, 이전의 다른 궤간들과 달리, 더 크고 출력이 높은 열차들을 사용할 수가 있기 때문이다. 물론 표준궤에 비해서 비용이 많이 들겠지만, 큰 부품을 작게 줄이는 것도 만만치 않게 비용이 들기 때문에, 경우에 따라서는 광궤로 짓는 것이 쌀 수도 있다.

철로를 깔아야 할 곳의 지반이 약한 경우 : 간단히 말해서 지반이 표준궤에서 움직이는 열차의 총중량을 견디기에는 연약하다고 보면 된다. 19세기에서 20세기 초까지만 해도 토목기술이 현대에 비하면 형편없기 그지없어 철도부설시 지반보강 공사의 효과는 그리 좋지 않은 편이었다. 러시아의 광궤는 정치적 이유와 함께, 유럽 러시아/벨라루스/우크라이나 일대에서 아주 흔하게 나타나는 라스푸티차라는 진흙탕을 쉽게 일으키는 지반에서 철도를 부설할 경우 19세기의 토목기술상 도저히 표준궤간으로는 열차의 안전성을 보장할 수가 없었다. 이 경우에는 협궤도 대안이 되겠지만, 러시아의 너무 광대한 국토는 인구밀도까지 떨어뜨려서 촌락간 거리가 서유럽에서의 촌락들간 거리보다 너무 멀어서 기관차가 서유럽의 경우보다 많은 석탄과 물을 사용해야 했는데, 협궤로는 그러한 운용이 사실상 불가능했다.

그 외 이유 : 캐나다 토론토 시의 경우, 시에서 설명하기로는 규정상 철도 마차(궤도로 운행하는 마차)와 화차의 규격을 동시에 만족해야 했는데, 당시 규격상 철도 마차는 플랜지가 있는 차륜이었고, 화차는 플랜지가 없는 목재 스포크+철제 타이어였다. 그래서 철도 마차는 궤 위로, 화차는 궤 안쪽으로 유도하기 위해서 찾아낸 궤의 크기가 1,495mm라는 것이다. 하지만 다른 설로는 노면전차 건설시 표준궤로 건설하면 표준궤를 사용하는 Canada Pacific 화물철도가 증기기관차로 도심을 가로지를까봐 토론토 시에서 교통국(당시 민간 토론토 철도)을 뜯어 말렸다는 설이 있다. 어쨌든 이 궤도로 노면전차를 운용하다가, 상호 호환을 위해 이 규격 그대로 지하철을 건설한 케이스. 건설 후 초기단계에 노면전차 차량이 지하철로 운행된 적이 있다고 한다.

하지만, 요즘에는 철도 기술이 워낙 좋아져, 딱히 표준궤가 광궤보다 열차 성능이나 출력면에서 후달릴 것도 없다. 현재의 고속철도가 대부분 표준궤인 것을 봐도 표준궤면 안정성이나 속도에서 충분하다고 볼 수도 있다. 덤으로 광궤의 경우 표준궤보다 건설시 비용이 많이 들어간다는 점을 생각한다면 더 이상 표준궤로 충분한 곳에 광궤를 깔 이유가 없다. 스페인의 경우 기존선은 광궤(1,668mm)이지만, 결국 고속선은 표준궤(1,435mm)로 부설했다.~~스페인에서는 기존선이 고속선보다 넓습니다~~ 이건 프랑스 고속철도가 표준궤이기 때문에 직통의 편의성을 위해, 그리고 가변궤간 대차로는 안정적인 고속주행을 보장할 수 없기 때문이기도 하다. 스페인도 국내전용 고속철도(Euromed)는 광궤 그대로 주행하며 러시아 궤간을 사용하는 국가의 차량(러시아의 삽산, 우즈베키스탄의 아프로시욥)도 광궤 그대로 주행한다. 캐나다 토론토에서도 기존 광궤 3선은 광궤를 유지하고, Scarborough RT부터 새로 짓는 노선에는 표준궤를 사용할 예정이다.

엄청난 스케일로 모든 배낭여행족들을 사로잡은 러시아 철도의 시베리아 횡단철도도 광궤로 만들어진 것이다. 역시 한반도 통일론에서도 한일해저터널다음으로 문제점이다. 일본은 표준궤인 신칸센을 제외하면 협궤(케이프 궤간), 러시아는 광궤, 한국과 북한은 표준궤 식으로 제각각의 궤간을 사용하기 때문에 통일이 된다고 해도 러시아-한국-일본 삼국의 철도 직통 운행은 매우 힘들 것으로 보인다. 표준궤가 깔린 중국의 철도를 통과해 서쪽으로 가려고 해도, 중국 서쪽의 중앙아시아도 죄다 러시아 광궤를 쓰고 있기 때문에 결국 시베리아 횡단철도와 연결 할려면 러시아 광궤로 전환해야 한다..

지금도 러시아 철도 하산역~북한 철도 라진역, 라진항역까지는 광궤와 표준궤가 직통으로 운행할 수 있는 듀얼게이지로 부설되어 있으며, 최근 한국에서 시베리아 횡단철도와 한반도의 표준궤 철도의 연결을 의식한 것인지 두 구간에서 함께 사용할 수 있는 궤도가변대차를 개발하기도 했다. 링크.궤간이 다른 것이 문제는 문제지만 극복하지 못할 정도로 큰 문제는 아니라는 것. 어차피 지금도 러시아에서 출발한 국제열차가 중국이나 북한으로 들어갈 때는 대차를 갈아끼우는 방식으로 직통운행을 하고 있다.