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| 대한민국의 광역철도 노선 | ||||||||||
| 수도권 | 1호선 | 3호선 | 4호선 | 경의·중앙선 | 경춘선 | |||||
| 수인선 | 분당선 | 공항철도 | 신분당선 | 경강선 | ||||||
| 부산·울산권 | 동해선 | |||||||||
| 대구권 | ||||||||||
| 대전권 | ||||||||||
慶全線 / Gyeongjeon Line
500px
파일:Attachment/경전선/Exa.jpg.
| 소유자 | 대한민국 정부 |
| 사업자 | 스마트레일 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 영업거리 | 51.4㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ 표준궤 |
| 역수 | 8 |
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | ATS, ATP |
| 표정속도 | 평균 -㎞/h |
| 차량기지 | 덕하차량사업소 |
| 지상구간 | 사상역~김해공항역 이외 구간 |
| 개통예정 | 2020. 마산 ↔ 부전 |
목차
1 개요
2020년 김해시 신월역~부전역 간 복선전철 공사가 완료되는 대로 운행을 시작할 광역철도. 경상남도 창원시 마산회원구 마산역~부산광역시 부산진구 부전역 사이를 운행하며 6량으로 운영될 예정인 동남권 전철. 동해선과의 직결 계획이 예정되어 있었는데, 현재의 동해선 역번호 체계로 보아 태화강역까지의 직결 운행이 거의 유력하다.
BTL 사업자로 선정된 SK건설에서 경전선의 분기 지점인 신월신호장~부전역 공사를 진행하고 있다. 2009년 보고서에 따르면 ITX-청춘과 같은 180km/h대 열차가 투입하려는 계획이 있었으나 최신 계획에는 EMU-250즉 250km/h 대의 준고속열차를 투입하려는 계획이 잡혀있다. 개통되면 마산-부전을 38분대에 주파할 수 있게 된다.[2] 그리고 삼랑진 드리프트로 빙빙 돌아가는 안습한 상태의 경전선 일반열차의 소요시간 단축에도 기여한다. 또한 개통이후 이 구간에 운행 중인 시외버스에 적지 않은 타격이 있을 것으로 전망된다.
기존 역인 마산역, 창원역, 창원중앙역은 2010년에 완료한 경전선 삼랑진~마산 복선전철화 사업 당시에 미리 고상홈을 지어 광역철도 대응을 완료했으며, 부전역은 고상홈 공사중이다. 장유역은 화물역임에도 광역철도 플랫폼을 미리 지어버리는 대인배 짓을 하기도 했다. 물론 그 조그만 역사를 그대로 쓰는건 절대 아니고 장유역 문서와 스마트레일(SK계 BTL사업자) 홈페이지에 나와있듯 광역전철 대응의 신역사를 건설한다.
한편 김해시는 국토교통부가 추진중인 부전~마산복선전철 건설과정에 노선이 지나가는 진례면 신월리에 신월역 신설을 요구하고 있으며,## 강서구에 건설되는 신도시 에코델타시티에도 역 신설이 추진된다.## 또한 영남권 신공항의 계획에 따라 김해공항 지선 또한 김해공항 국제선터미널 별도 신설사업의 일환으로 국책사업 건설이 사실상 확정되었다.
파일:경전선 복선전철화.png
동남권 전철 경전선이 개통되면 부전 ~ 칠산 ~ 신월 구간이 경전선의 본선 구간으로 변경되어 기존 삼랑진 ~ 진례 구간은 부산신항선에 편입되고 진례 ~ 신월 구간은 경전선의 지선 노선으로 분류될 예정이다. 바꿔치기
창원역 ~ 창원중앙역 사이가 10km로 평택역 ~ 성환역 뺨칠 만큼 매우 넓은데 광역철도 역이라면 역이 2개는 들어갈만한 거리이다. 하지만 여기의 절반 이상은 터널 구간인데다 그나마 있는 지상 구간인 용강역 일대는 일부 소규모 마을만 조성되어 있는 농촌지역인지라[3] 역이 추가될 가능성은 용강역 일대에 역세권개발사업이라도 하지 않는 이상 전무하다.
수년간의 설계 끝에 2014년 6월에 착공하여 2020년 6월 완공을 목표로 BTL 구간 전역에서 공사가 진행되고 있다. 착공 2년여가 지난 현재는 가야역, 남해고속도로제2지선이나 진례역 합류부 남쪽구간에서 곳곳에 진행되는 모습을 관찰할 수 있다. 일단 BTL 방식으로 진행되는 만큼 2020년 개통까지 공사 진행에는 별 차질은 없을 것으로 보인다.
2016년 6월 4.39㎞에 달하는 낙동강 하저터널을 쉴드 TBM 공법으로 뚫고 내려오고 있다. 개통 된다면 쉴드 TBM 공법으로 뚫은 터널중 국내 최장 이라고 한다.
2 연장&추가 정차역 관련
2.1 중리역 연장
2002년 광역전철 계획의 수립 시점부터 지금까지 15년 가까이 철도 동호인계에서 제기되는 대표적인 떡밥.
마산~진주 광역전철 연장 주장이 2012년 진주역이 흠좀무한 위치로 이전하면서 힘을 잃어가는 와중에도 현재까지 사실상 살아남은 질긴 떡밥으로, 마산역에서 끊기는 광역전철을 인구 7만명이 훌쩍 넘어가는 내서읍의 정중앙에 위치한 중리역으로 연장하자는 주장이 주요 골자이다.
여담으로 이 역이 개통하게 되면, 동해선 전철과 역번호가 이어진다고 가정했을 때 K100번이 된다. 소요산역?
2.1.1 옹호론
- 마산 지역은 노인층의 인구 비율이 도시 치고는 꽤 높은 편에 속한다.
- 현재 마산역 앞에 자리잡은 거대한 마산역 광장을 떠올려보자. 일단 마산역에 내려 내서읍으로 가려면 무조건 시내버스를 이용해야 한다. 그런데 내서읍으로 가는 시내버스를 이용하려면, 무조건 광장 아래 동마산병원까지 내려와야 된다. 마산역 광장앞에 있는 시내버스 간이 터미널에는 내서읍으로 가는 버스 노선이 하나도 없다. 이 점이 노인층에게는 치명타로 작용한다. 그리고 이와 유사한 점으로 실제로 중리역의 승객이 늘어나는 반사이익도 얻었던 적이 있다.
- 약 10만명 가까이의 인구를 배후로 두고 있다.
- 내서읍 뿐만 아니라, 함안군 가야읍, 칠원읍까지 15~20분 내로 접근할 수 있다. 당장 지금도 내서고속버스터미널에 함안 지역에서 온 승객들도 꽤 있다는 점을 생각해보자. 내서읍 자체 뿐만 아니라 함안역 이전으로 접근성이 시망된 가야읍 일대 및 인구가 급속도로 증가 중인 칠원읍까지 혜택을 받을 수 있게 된다. 이정도면 밀양역에 살짝 못미치는 수준의 어마어마한 배후 인구이다.
- 마산 시내지역 - 내서읍 간 정체 완화
- 이 두 지역을 잇는 북성로는 왕복 8차로로 확장하고 내서JC에 나들목을 설치하고 남해고속도로 옆에 고속도로 지선을 하나 뚫고 삼호로에 석전지하차도[4]까지 설치하는 노력을 보였음에도 정체는 쉽게 잦아들질 않고 있다. 대량 수송 및 빠른 연결이 주 목적인 광역전철이 들어오게 되면, 마산역 일대(석전, 합성동)는 물론 창원 지역에서 내서읍으로의 접근도 저렴한 가격에 매우 편리하게 이루어지는 효과를 기대할 수 있다.
2.1.2 반론
- 마산역의 광역전철용 고상형 타는 곳의 문제
- 다만 운행 과정 상의 문제점도 있는데, 마산역은 현재 계획된 종착역으로서 승강장이 1,2번홈으로 치우쳐 있다. 때문에 중리역으로 연장하려면 부전방면 전동차는 석전터널(중리-마산)에서 평면교차해 들어왔던 선로를 또다시 창원역을 향해 평면교차해야 하는 문제가 발생한다. 이 점은 부전방면 승강장을 따로 놓아 아예 쌍섬식으로 만들어버리면 되긴 한데, 놓을 공간이 있는지는 미지수. 일단은 역 구내가 상당히 넓긴 한데, 그렇게 되면 차량 유치 공간이 대폭 줄어든다.
- 현재 6번 타는 곳을 고상형으로 전환한 후 본선을 남쪽으로 1홈씩 밀면 어느 정도 가능성이 나온다. 하지만 본선을 옮기는 것이라 열차 운행에 차질을 빚게 되며, 고상형 홈인 2번 홈을 저상형으로 개량하고 여객 열차 편성에 맞게 연장하기 전까지는 순천행 여객열차가 대피할 공간이 없어지게 된다.
- 중리역의 회차 문제
- 중리역은 2012년 복선전철화 개통 이후 2면 4선의 상대식 승강장의 구조로 이루어져 있다. 중간 2개 선로가 통과용 본선이고 승강장이 측선에만 존재하기 때문에 지금 상태로는 회차하기가 좀 골룸한 상태도 해결해야 한다. 더불어, 측선의 승강장은 모두 저상홈이기에, 광역전철이 정차하려면 승강장을 고상홈으로 개량하고 무궁화호 정차를 폐지하는 것이 불가피하다.
2.2 가야역 정차
동서통근열차가 폐지된 후 화물역으로만 쓰이고 있는 가야선 가야역에도 정차하자는 의견 역시 종종 나온다. 실제로 가야선 북쪽의 당감동 일대는 위로는 백양산, 서쪽으로는 관문대로, 남쪽으로는 가야선에 둘러싸여 있어 교통이 시원찮은 편인데, 거기에 다수의 아파트 단지도 분포해 있어 배후 인구에 비하면 교통 인프라가 상당히 열악한 편이다. 때문에 과거 여객 열차의 정차 이력이 있었고 배후 인구도 상당한 가야역에 전철을 세운다면 그 수요 또한 상당할 것이라는 점을 들어 가야역 정차 의견이 꾸준히 제기되는 중. 게다가 동남권 광역전철의 새로운 차량사업소 역할을 할 덕하차량사업소가 완공되기 전에는 임시로 가야기지를 사용할 예정이기 때문에 가야역 종착 열차도 충분히 만들 수 있다.
2.2.1 옹호론
- 당감동의 교통난 해소
- 상술했듯 당감동 일대는 버스 이외의 대중교통이 없다고 봐도 되는 곳이다. 경부선의 남쪽으로 부산 도시철도 2호선이 지나긴 하지만 동네가 산자락에 있어서 전철 타러 오르락내리락 하기에도 꽤나 번거롭다. 그러나 가야역에 정차하게 된다면 지역 주민들이 전철을 타기 위해 이동해야 하는 거리가 대폭 줄어듦과 동시에, 정시성에 있어서는 대체로 버스보다 우위를 점하는 전철의 혜택을 쉽게 볼 수 있게 된다.
2.2.2 반론
- 가야역의 선로 과포화 문제
- 이미 화물역과 차량기지의 역할로 선로가 남아나질 않는 가야역에 전철까지 선다면 선로 부족과 이로 인한 다이어 꼬임 문제 등 부작용이 발생할 우려가 있다.
2.3 김해공항선(가칭)
영남권 신공항이 김해공항 확장으로 결정나면서, 새 국제선 터미널에 접속하기 위한 지선을 신설할 예정이다. ## 삼각선 형태로 지선을 지어 부전역, 마산역 양쪽에서 출발한 전철 중 일부가 김해공항 국제선 터미널 역[5]에 종착하게 되며, 동해선 직통으로 해운대, 울산, 경주, 포항에서도 직통열차를 운행할 수 있을 것으로 보인다.
3 관련 문서
- ↑ 공식 명칭이 아니다. 다만 지칭하는 대상이 분명히 존재하므로 이 위키에서는 공식 발표 전까지만 사용하고 있다.
- ↑ 천일여객의 대표적인 밥줄 노선 중 하나인 부산사상-마산이 평상시 약 45~50분 가량이 소요된다. 더군다나 경전선 광역철도는 사상까지만 가는 버스와 달리 곧바로 도심으로 들어간다! 나아가 동래권과 해운대권(센텀시티)까지 들어가니, 이렇게 되면 창원 - 부산 간의 헬게이트를 분산시킬 수 있을 것으로 보인다.
- ↑ 역 신설요구가 꾸준히 제기되고 있는 신월역 일대보다도 규모가 작다.
- ↑ 무려 마산 지역에 최초로 들어선 지하차도이다. 2011년에!
- ↑ 구체적인 역명은 정해지지 않았다.