스텔라 데이지호 침몰 사고

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해상사고 요약도
발생 일시	2017년 3월 31일 23시 20분 이전
유형	운항 중 침몰
발착지	브라질 구아이바(Guaíba) 출발, 중국 칭다오 도착
사고 위치	브라질 산토스 남동방 2500km 지점의 우루과이 인근 남대서양
탑승 인원	24명
구조	2명
실종	22명
선종	화물선
선명	스텔라 데이지 ( Stella Daisy )
선사	(주) 폴라리스 쉬핑 # ( polaris shipping ), 대한민국
선적 (船籍)	마셜제도
건조	미쓰비시 중공업, (일본, 나가사키)
건조 연도	1993년

1 개요

주식회사 '폴라리스 쉬핑(polaris-shipping)' 소유의, 마셜제도 선적(船籍) 14만 톤급 화물선인, 스텔라 데이지호는 2017년 3월 26일 한국인 사관 8명, 필리핀인 부원 16명, 총 24명의 승무원과 철광석 26만톤을 싣고 브라질 구아이바(Guaíba)를 출발해 중국 칭다오로 항해하고 있었다. 배는 5월 6일에 중국, 칭다오에 도착 예정이었다.

브라질 산토스 남동방 2500km 지점의 우루과이 인근 남대서양을 항해하던 도중에 '스텔라 데이지(Stella Daisy)' 호가 한국시간 3월 31일 23시 20분경 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 카카오톡 메시지로 선박 2번 포트 침수 사실을 알린 뒤 연락이 두절되었다. 연락 두절 15분 전에 본사로 카카오톡 보고를 보냈지만 오타가 없었던 것과 매우 대조되게 선박 침수를 알릴때에는 굉장히 급하게 친 것으로 추정되며, 오타가 굉장히 많았다.
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당시 배가 급격하게 기울고 있던 상황이라면, 통상적으로 벌크선(화물선), 특히 철광석과 같은 광석 운반선은 그 크기가 아무리 거대하더라도 2분에서 10분 사이에 모두 가라앉을 확률이 높다고 하고, 밑의 필리핀 선원의 언급대로 선체가 굉장히 급하게 기울어졌을 것이다. 따라서 선박에 있는 발전기 등이 침수돼 인마셋(INMARSAT, 국제해사위성기구 선박용 위성전화) 위성 통신 장치가 작동 불능 상태가 되어 교신이 불가능 했을 것으로 추정된다.

이후 인근 해역을 지나가던 선박 엘피다호가 수색 중에 구명정 2척과 구명벌 3척을 발견했다. 그중 구명벌(life raft) 1척에서 필리핀 선원 2명이 타고 있었다.# 구명정은 동력 구조 보트, 구명벌은 무동력 구조 보트를 의미한다.

4월 1일 오후 11시 22분(한국 시각), 해당 선원 2명은 구조되었다. 또한 추가적인 항공 자료를 위하여 브라질 공군에서 수송기를 보낼 것이라고 하였다. 다만 본토에서 2500km나 떨어진 지점으로 예상되는 만큼 빨리 위치를 찾지 못한다면 퇴선 후 생존하였더라도, 구조는 어려울 것으로 생각된다. #

선박회사 관계자의 전언에 의하면, 필리핀 부원은 '선장이 갑판으로 다 모이라는 통지를 해서 올라가던 중에 갑자기 선체가 급격하게 기울어서 자신(필리핀 부원)은 그냥 바닷속으로 뛰어내려서 헤엄을 쳤다'고 한다.

사고 당시 기상은 황천상황이 아닌 바람 풍력 4호 등급으로 일반적인 해풍이며 조류는 평소보다 센 편이었다.

4월 1일 오전 3시 54분, 오전 3시 57분, 그리고 오후 1시 등 세 차례에 걸처 스텔라 데이지 호의 위성 조난신호가 접수되었다. 폴라리스쉬핑 관계자는 새벽에 보내진 2차례의 조난신고는 배의 전력이 약해져 비상 dc전원이 작동되고 사람이 직접 조난신고 버튼을 눌러야 작동된다고 하였다.

4월 2일 현재, 16인승 구명벌 한척만이 아직 발견되지 않았고 여태까지 발견된 구명정에는 앞에서 언급한 두명의 필리핀 선원만 탑승하고 있었으므로 만약 배가 침몰했다면 유일한 희망은 해당 구명정밖에 없다.

조난 신호를 보내는 EPIRB ( Emergency Position Indicating Radio Beacon , 비상용 위치 표시 무선 장치 )장비는 선박이 침몰해 수심 3ｍ 이하로 내려갈 때 자동으로 선박과 분리돼 수면으로 떠올라 신호를 보낸다. 스텔라 데이지호의 EPIRB 조난 신호는 위성을 통해 인접국과 선박 등록지인 마셜제도 해난구조센터(MRCC)에 접수되었고,31일 오후 11시 52분께 선사에 조난 신호 접수 사실이 통보됐다.

침수 5분만에 침몰한 것으로 추정되는 스텔라 데이지호에서 1차 EPIRB 조난 신호가 수신된지 4시간 뒤인, 4월 1일 오전 3시 54분과 오전 3시 57분, 2회에 걸쳐 Distress DSC (Digital Selective Call) 조난신호가, 첫번째 EPIRB 조난신호가 포착된 지점에서 약 11∼12㎞ 떨어진 곳에서 재포착되었다.
DSC 조난신호는 EPIRB와는 다르게 사람이 직접 작동해야 송출이 가능하다. EPIRB와는 달리 물 속에서는 작동하지 않는다.

인근 해역에 있는 상선 스피타호가 알려온, 사고 해역 기름띠 식별 정보, 필리핀인 생존자 진술 등을 고려할 때, 선박은 침수 직후 침몰한 것으로 추정된다.

우루과이 해군 대변인 가스톤 하운솔로( Gustavo Jaunsolo)는 "현장에 가장 먼저 도착한 배는 강한 연료 냄새와 선박 잔해를 확인했으며, 이는 파손된 스텔라 데이지호가 침몰했음을 암시한다"고 언급했다.

선사에서는 세월호를 인양한 상하이 샐비지측과 협의해, 소속 구난 구조 선박을 현지에 급파하기로 합의했다.

주변 해역 상선 3척이 우루과이 해난구조센터 지시를 받아 수색 작업을 하고 있다. 외교부의 보도자료에 따르면 4월 8일 상선 1척이 추가로 수색에 참여할 듯 하다.
브라질 공군 항공기 C-130 도 항공 수색을 진행 했으며, 브라질 해군은 구축함을 파견하기로 했다. 브라질 공군 소속의 P-3도 한국시간으로 4월 6일 오후 1시부터 투입되는 듯.
선사인 ㈜폴라리스쉬핑 소속 상선 3척도 수색 작업에 동참하기 위해 사고 해역으로 이동 중이다.

미군 해상 초계기(P-8)도 수색 작업에 투입된다.
4월 5일 윤병세 외교부 장관과 빈센트 브룩스 주한미군 사령관이 면담을 가지면서, 한국측에서 미 공군기 파견을 요청했다. 미국측은 주미 한국 대사관을 통해 초계기 파견 방침을 4월 6일 통보했다.
미국 인공위성으로 사고 해역을 탐지하는 방안도 협의중인 것으로 알려졌다.

사고 해역이 수심이 3천미터가 넘어, 인양은 불가능하다고 전해진다.

2 선사, (주) 폴라리스 쉬핑의 대응에 관한 의견

의견이 갈릴 수 있으므로 상반된 의견을 모두 게재한다. 각자 판단하기 바란다.

2.1 대응이 부실했다는 의견

"브라질 인근 해역에서 배에 침수가 발생했다"는 카카오톡 긴급 메시지가 선사, (주)폴라리스 쉬핑에 접수된 건 한국 시각으로 3월 31일, 밤 11시 20분이다. 30분뒤, 31일 오후 11시 52분경, 배가 침몰했다는 EPIRB 위성 조난 신호 접수 사실도, 선박 등록지인 마셜제도를 경유해서 수신되었다.
그러나 선사 측이 사고 해역 인근 국가에 첫 구조 요청을 한 건 다음 날 새벽 1시 45분이다.

그리고, 선사 측이 한국 정부 기관에 사고를 통보한 시점은, 사고발생으로부터 무려 12시간이 지났을 때이다. 4월 1일 오전 11시에 한국 해경,외교부에 알렸다.

브라질 공군이 수색을 시작한 시점은 4월 2일 오후 4시 30분이다.(한국시각)

만약 한국 정부기관에 알린 시점이 빨랐다면, 일개 민간 기관보다는 정부 기관의 공식 요청이 훨씬 더 중량감을 가진다. 때문에 브라질, 우루과이 정부가 신속하게 움직였을 가능성이 매우 높다.

초기 구조 요청 신호 수신 시점에, 1~2번 정도 재교신 시도후에 연락두절 상태가 계속되면, 일단은 긴급 대응을 바로 시작하고, 한국 해경,해수부,외교부와 브라질, 우루과이 본국 정부와 서울 주재 해당국 대사관 및 해당 국가 수도 주재 한국 대사관 및 국제해사기구 등에 일단은 긴급 상황 통보를 하고, 나중에 EPIRB 장비 오작동이거나, 상황이 수습된 것으로 밝혀지면 비상 상황을 격하하거나, 해제,취소했어야 한다는 지적이 있다.

선사 (주)폴라리스 쉬핑측은 위성 장비가 오작동하거나, 통신이 일시 두절되는 상황도 있기 때문에, 바로 침몰로 단정할 수 없는 상황이었다고 변명하고 있지만 궁색하다는 지적이다. 카톡 메시지로 긴급상황이 인지된 직후에, 곧바로 재교신 시도를 해서 응답이 없을 경우, 지체없이 바로 국가 기관에 통보를 했어야 한다.

하지만 한국 시간 기준으로 밤 늦은 시간이었던 만큼, 자신의 책임을 최대한 회피하기 위해, 우선 회사 고위층에게 먼저 연락하고, 지시를 기다리고, 대책을 의논하고, 최대한 회사 내부선에서 사고를 무마하기 위해, 사고 발생 통보가 늦어졌을 것이라 추측된다. 그러한 점에서 (주)폴라리스 쉬핑의 상황실 근무 직원의 판단 착오와 무능은 세월호, 이준석(선장)의 행태와 다르지 않다고 볼 수 있다.

김영식 해양수산부 장관은 선사의 늦은 보고에 대해 법적 조치를 할 것이라고 언급했다.
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세월호 참사 당시, 부실하고 무능력한 대응 및 명백한 상황 판단 착오로, 과실치사죄가 인정되어 징역3년의 유죄 선고를 해경 123정 정장 김경일이 받은 사례가 있다. 폴라리스 해운 측에서 왜 정부 기관에 바로 보고를 안했는지, 사고 해역과 가장 가까운 우루과이, 브라질 정부에 통보가 왜 늦어 졌는지는 분명히 짚고 넘어가야 한다. 참으로 이해할 수 없는 대응이다.

회사 관계자도 대응이 늦었음을 선원 가족과의 회견에서 이미 인정했다.

선원 가족 : 대응을 먼저 시작했다가 나중에 연락이 되면 그때 대응 단계를 낮추는 게 맞는 거예요.
(주)폴라리스 해운 관계자 : 옳으신 말씀입니다.
선원 가족 : 맞는데, 왜 그렇게 안 했느냐고요.
남대서양 실종 선원 사흘째 수색, '늑장대응' 분통

회사의 늑장 대응으로 골든타임을 놓친 것은 기정사실이다.
스텔라데이지호 피해가족들 '예민'…'회장 보고로 골든타임 놓쳐'

김완중 (주)폴라리스 쉬핑 회장은 당시 일본에 출장을 간 상태였다. 밤12시쯤 김완중 회장은 사고 발생 보고를 받았고, 일본 출장 이후 한국으로 돌아와서 보고를 받고 대응을 하는 바람에 반나절이 지체되면서 사고 대응의 골든타임을 놓쳐 버린 것이다.

김길수 한국해양대학교 해사수송과학부 교수는 다음과 같은 의견을 냈다.
12시간, 이게 선사로는 연락이 갔는데 우리나라 정부로는 연락이 안 갔거든요. 선사에선 자체적으로 그 주변의 상선들을 동원해서 하는 것이 좋겠다고 판단해서 그랬을 것이고요. 그러나 정부에 알리는 게 좋았습니다. 왜냐면 우리나라 근해도 아니고 결국 그곳은 수색구조협약에 따라서 인근 국가 세력의 도움을 받을 수 밖에 없거든요. 그래서 빨리 했어야 했는데 12시간이면 벌써 골든타임이 지나가고 있는 시간이죠.
세월호 겪었는데.. 스텔라데이지호 침몰 대응, 나아진 게 없다?

선사측에서 정부 기관에 늦게 알린 것은 분명한 잘못이라는 지적이다.

신고가 어려운 것도 아니다. 긴급 상황에서의 최초 신고는 공문 작성이고 뭐고 할 것 없이 우선 가장 빠른 수단으로 해야 한다.
전화 한 통화, 문자메시지, SNS 메시지 한 통이면 전세계 어느곳에서나 다 연락이 가능한 상황이다.
해수부,해경,외교부 및 우루과이와 브라질 대사관에 전화 한 통화만 빨리 했어도, 관련 국가의 대응이 훨씬 빨라져 선원들을 구조했을 수도 있는 사안이다.
사람이 죽어가고 있는데, 한가하게 보고서, 문서 작성을 하고 있는 사람은 그냥 답이 없는 사람이다. 우선은 유선상으로 유관기관에 긴급 상황 전파가 최우선이며, 그 다음으로 시간이 어느 정도 흐른 다음에는 정확한 경위를 담은 문서를 작성해 배포해도 전혀 늦지 않다.

2.2 대응이 부실하지 않았다는 의견

이에 대해 다음과 같은 의견이 있다.
1. 거의 모든 해운회사의 비상 대응체계는 해상직원이든, 육상 직원이든 회사의 D.P(Designated person)에게 먼저 보고하도록 절차화 되어 있다. 이는 ISM CODE (INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE)에 적시되어 있는 내용이다.

2. 해당선박의 기국은 MARSHALL ISLAND이며, 대양에서의 조난 관련 신고는 MRCC (MARITIME RESCUE CONTROL CENTRE) 또는 가장 가까운 국가의 RCC ( RCC(Rescue Coordinate Center ; 구조조정본부 )에 하여야만, 가장 빠른 지원을 기대할 수 있다.

1. 상황실 근무 직원 관련 : 국내, 해외를 막론하고 국가 기관이 아닌 일반 선사에서 24시간 선박의 운항 상황을 실시간으로

모니터링하는 상설 조직은 존재하지 않으며 해사 관련 국제법 및 국내의 선박 안전법 등에서도 강제화된 법규가 없다.

전세계의 모든 해역을 실시간으로 모니터링할 수 있는 장비조차도 현재까지는 존재하지 않는다.

[선박 MONITORING PROGRAMME으로써, 본선에서 발송하는 AIS 최종 발신 정보로 위치를 확인할 수 있는 APPLICATION이

있으나, 위성 및 장비 상태에 따른 오차 및 오작동이 잦으므로 신뢰도가 높지 않다]

선박회사의 상황실 및 당직은 EM'CY RESPONSE PLAN이 조치 될 때에만 관련 절차에 의해 발동되며, 이 비상 대응 계획은

선박회사의 안전 관리실장(D.P)에 의해 발효된다.

당시 카카오톡을 받은 직원은 해당 선박의 공무 담당 직원으로써, 선박의 운항 현황을 24시간 상시 모니터링하는

직무와 책임은 부여되어 있지 않다.

[국내 모든 해운회사의 동일 직책 역시, 상기 업무는 부여되어 있지 않다]

2. 조난신호 수신 관련 : 통상적으로 본선에서 발송하는 조난 신호(DSC)는 EPIRB , DISTRESS, VHF, MF/HF 등 4가지 방법이

있으며, VHF, MF/HF는 근거리에있는 선박 및 무선국에서만 수신이 가능하고 전세계에서 위성으로 수신 가능한 조난신호는 EPIRB 및 DISTRESS 의 2가지 방법이다. 이 중에서 EPIRB는 전세계에 있는 특정한 위성 수신국이 설치 되어 있는 곳에서 실시간으로 수신이 가능하며

(인천 해경, 일본 자위대, 각국의 RCC 등) , DISTRESS 발신 신호는 각국의 위성 지구국(한국은 금산, 일본은 KDD, 싱가폴 SINGTEL 등)과

INMARSAT 社에서 수신이 가능하고 상기의 조난 신호가 수신되면, 각국의 위성 지구국 및 수신국에서 선사의 D.P(Designated Person)로

해당 사실을 통보하도록 국제협약 및 기국법으로 절차화 되어 있다.

이는 해상재난 발생시 정부기관 및 선사 대표자와의 대응 창구를 일원화 하기 위하여, SOLAS, MARPOL 및 ISM 등의 국제 협약으로

규정된 사항이다.

본선의 위험상황을 최초 인지한 카카오톡은 상기의 4가지 방법에 의해 발생된 조난신호를 수신하기 전까지는 본선의 조난 신호로 판단할 수

없으며 선사가 정식으로 조난 신호[EPIRB]를 최초 수신한 시간은 사고 당일 23시52분이다.

[카카오톡은 선원의 복지를 위해 선사에서 임의로 위성으로 인터넷을 사용할 수 있도록 한 조치이며, 국제법상의 조난 신호 발생장치로 볼 수 없다. 또한 아직까지 일부 대형선사를 제외하고 많은 선사에서 선상 인터넷 서비스를 제공하지 않고 있다]

3. 선사의 대응 관련

1) 최초 대응관련
사고 당일 23시 20분 카카오톡으로 위험상황을 인지한 후, 담당 직원은 정확한 사고 경위의 회신을 즉시 요청하였으며, 본선과 시간차를 둔 4차례의 교신을 시도하여 실패한 후, 23시 42분에 즉시 해당 팀장 및 D.P에게 현상황을 보고하였다. 이후 23시 52분에 D.P가 마셜아일랜드의 EPIRB 조난신호를 접수한 직후 D.P가 비상대응 플랜을 가동하여 00시 35분경 담당 직원을 포함한 비상 대응팀 전원이 사무실로 집결하여 비상 대응을 시작하였다.
비상 대응 조직의 업무 분장 및 긴급 구조요청 메일을 발송하여 JRCC에 구조요청을 최초로 발신한 시점은 4/1 0145으로써, 조난 신호 수신뒤
약 53분 이후 이다. EPIRB 조난신호의 최초 접수 이후 각 가정에서 회사의 비상 상황실로 해당 실무자들이 출근하여 최초로 구조요청을 할 때까지 소요된 시간이 53분이므로, 비상대응 발효 시간 및 사무실로 이동 시간을 고려할 시 빠르다고 볼수도 없지만 결코 늑장대응이라고 볼 수도 없다.

2) 국가 기관 신고 관련

1) 선박안전법 제1장(총칙) 5조에 의거하여, 국제법상으로 위배되지 않는 대응을 하였으며 [최초 조난 신고를 JRCC로 발송함]

선박 안전법의 내용은 아래와 같다.

- 제 5조(국제 협약과의 관계): 국제 항해에 취항하는 선박의 감항성 및 인명의 안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제 협약의 안전기준과
이 법의 규정 내용이 다른 때에는 해당 국제 협약의 효력을 우선한다. 다만, 이 법의 규정 내용이 국제협약의 안전기준보다 강화된 기준을 포함하는 때에는 그러하지 아니하다.

2) EPIRB 조난 신호 최초 전달 과정 : 해당선박은 마샬아일랜드 국적의 선박이며 대한민국 정부의 국적취득조건부 나용선[BBCHP]이다.
상기 선박은 마셜제도 기국법, 해사 관련 국제협약, 대한민국의 선박안전법을 중복 적용 받는 선박이며,
상기에 열거한 조난신호[DSC]의 수신국(지구국)에 대한민국 정부 기관이 포함되어 있었음에도 불구하고 최초 조난신호는 마셜아일랜드 해사 당국에서만 해당 선박회사의 DP에게 발신되었다.
따라서 선사는 해사 관련 국제 협약을 대한민국의 선박안전법에 우선하여 적용하였으며, 해당 위치에서 가장 근접한 JRCC Honololu에 조난 사실을 최초 신고하였고 해당기관의 지원을 요청하였다.
통상적으로 각국의 RCC(RESCUE CONTROL CENTRE)에 신고를 하면, 선박의 해당 기국 및 선사가 등록된 국가의 RCC 및 정부 기관에도
해당 사실이 통보 되도록 연계 되어 있으며, 실제로 정부기관에서도(해경 및 해양항만청) 신고 이전의 EPIRB 조난신호 수신 기록을 보유하고 있다.

3) 회장 보고를 위해 골든타임을 놓쳤다는 의견: 선사의 조난 비상대응 조직은 회장이 아니라, D.P(안전관리실장)를 기준으로
조직되며, 회장 보고 이전에 이미 실질적인 구조 요청 조치는 완료되었다.
이후 비상 대책 상황실은 적법한 절차에 의거하여 MRCC의 지휘에 이미 따르고 있었다.

4) 구조요청 이후에도 선박의 항적 및 기타 조난 신호를 추적하기 위한 조치를 계속 진행하였으며 미국 INMARSAT사로 부터

4월1일 0354분, 0357분 (한국시간)으로 2차례에 걸쳐, 본선의 DISTRESS 신호 수신을 확인하였으므로 JRCC 및 MRCC에 기조치된

사항을 국내기관에 재보고 하는 것보다 EPIRB의 항적 및 DISTRESS 발생신호 위치를 추적하고 현장에 도착하여 MRCC의 지휘를 받고 있는

민간 상선의 구조 활동 현황을 모니터링함으로써 생존자의 정확한 위치추적을 위한 노력에 보다 집중하였다.
또한, 사고 해역이 연안과 멀리 떨어진 대양 한가운데이므로, 소위 말하는 골든타임의 기간에는 민간 상선의 수색 구조 지원이 가장 빠르고
확실한 방법이므로 생존자의 위치 추적에 집중하였다.
[국가기관에 대한 신고로 빠른 항공 수색, 각국의 유관 기관의 지원이 가능하지만, 이 역시 명확한 사고 경위와 현재까지의 경과를 문서로 요청하는 것이 일반적이므로, 문서 작성에 우선하는 긴급조치를 선조치 한 이후에 문서를 작성하였고 이후, 해당 국가기관에 공문으로 발송하였다.]

3 정부의 대응

2017년 4월 5일까지 해양수산부는 세월호 인양에 대해서 적극적으로 검토하고 적극적으로 행동에 나서고 있다. 하지만 '스텔라 데이지호' 사고에 대해서는 안일하게 대응하고 있으며, 제대로된 대응책도 사실상 존재하지 않는 다. 해수부에서는 '스텔라 데이지호' 사고에 대해서 큰 반응이 없으며 노력을 기울이겠다는 (04월 03일) 해수부 장관의 말 이후로도 크게 변화한 모습과 적극성은 전혀 보이지 않고 여전히 사고에 대해서 안일하게 대응하고 있다. 스텔라 데이지호가 침몰한 지 5일이 지났지만 선사가 중심이 돼 만든 비상대책반이 전부라고 한다. 실종 선원 가족들이 애타는 심정으로 정부 측에 수색강화를 요구하자 돌아오는 건 책임회피성 발언뿐이었다. 해양수산부는 "외교부 관할"이라고 하고, 외교부는 "해수부가 컨트롤 타워"라며 떠넘겼다. 결국 3년 전에 초대형 참사를 겪고도 하나도 변한게 없는 것이다.

2017년 4월 5일 검색엔진 네이버(NAVER.COM)에서 '스텔라 데이지호' 사고가 네이버 첫 화면과 연합뉴스에서 사라진 것을 볼 수 있다. '스텔라 데이지호'에 대한 사고를 묻기 위한 정부와 기업들의 발악(?)이라는 말도 돌아다닌다. 3년이 지난 지금 세월호와 유사한 사건이 다시 한번 발생한다면 무능한 정부에 대해서 국민들이 어떤 반응을 보일 지 의문이다.

'스텔라 데이지호' 사고는 세월호 사고가 발생한지 3년이 지난 지금까지 선박에 대해 정밀한 검사가 이루어지지 않고 있다는 것을 보여준다. 또한 사고가 발생했을 때 정부 및 각 부처에서 제대로 대책을 마련하지 못하고 있다는 것을 보여준다. 유사한 사건으로는 '스텔라 데이지호'의 자매 선박인 '스텔라 유니콘호'의 배에 15cm 정도의 결함이 생긴 사건이다. 이를 통해 선박의 안전성에 대한 정밀한 검사가 이루어지지 않음을 알 수 있다.

(주) 폴라리스 쉬핑의 다른 선박들도 침수 및 사고 발생의 위험성이 매우 크며, 폴라리스 쉬핑 이외에도 다른 해운 업계의 선박들의 안전성 및 내구성에도 문제가 있을 수가 있다는 지적이다.

물론 세월호 참사와 단순 비교는 곤란하다. 우선 탑승객 숫자부터가 넘사벽이며, 사고 해역도 한국의 주권이 미치지 않는, 머나먼 남대서양이라서, 기자들이 직접 취재하는 것도 거의 불가능한 상황이다. 운행 목적도 브라질-중국간 화물운송인데, 업무를 국내 선사가 맡아서 한 것 뿐이다. 인명피해 규모도 세월호는 여객선이라 사망자가 304명이나 나왔고, 그 중 희생자 대다수가 수학여행을 가던 고등학생들이라 여론의 관심을 많이 받은 반면, 스텔라 데이지호는 화물선 특성상 선원 대부분이 중장년층 남성이고, 그나마도 한국인은 8명뿐이라서 여론의 관심을 받는 것이 상대적으로 힘들다. 그에따라 별로 기삿거리를 찾아낼 수가 없기 때문에, 언론 보도가 줄어들 수밖에 없는 것이다.

4 시간대별 상황

(한국 시간 기준)

• 3월 26일 23시 20분 : 브라질 출발 (중국 칭다오행)
• 3월 31일 23시 20분 : 카카오톡 메시지로 선박 침수 사실 전송 (남대서양 해역)
• 3월 31일 23시 25분 : 선박 침몰 위성 조난 신호 송출
• 3월 31일 23시 52분 : 선적(船籍) 등록지인 마셜제도로부터 위성 조난 신호 수신 사실을 선사(주식회사 폴라리스 쉬핑)가 통보 받음
• 4월 1일 약 01시 30분경 : 선장 소집 명령, 필리핀 선원 이동중 바다로 뛰어 내림, 선체 침몰 이 부분은 시간 재확인 바랍니다
• 4월 1일 03시 54분, 03시 57분, 13시 : 위성 조난 신호 2회 추가 접수
• 4월 1일 오후 : 한국 선사측, 우루과이, 브라질, 남아프리카공화국 3개국에 긴급 구조 요청
• 4월 1일 23시경 : 한국 외교부 , 구명벌 발견 발표. 필리핀 선원 2명 인근 해역 항해 선박에 구조됨.
• 4월 2일 06시 30분 : 구명정 2척, 구명벌 3척 발견 (총 구명정 2척 구명벌 4척 중)
• 4월 2일 11시경 : 브라질 공군기, 사고 해역으로 출발.
• 4월 5일 18시 13분: 브라질 공군의 C-130이 2시간 동안 사고 인접해역 1,101㎢ 범위를 수색하였으나 별다른 상황을 확인하지 못함
• 4월 6일 13시 경: 브라질 공군의 P-3기가 약 3시간 동안 5번째 항공수색을 할 예정.
• 4월 8일 : 제네바퀸호 사고 해역 도착 예정

5 원인

생존 선원의 말에 따르면 선체에 크랙(금)이 생기면서 침수가 되었다고 한다. # 역시 기레기다
생존자 진술서는 필리핀 따갈로그어로 작성되었고 4월 10일 현재 필리핀 선원들 사이에서 페이스북 등의 SNS를 통해 전 세계로 유통되고 있다.

따갈로그 진술서

필리핀인 3등항해사가 번역한 영문본 진술서 조타수 조기장

이 진술서에는 선체의 크랙을 추정할 만한 내용이 전혀 없으며, 오히려 갑판 및 기관 전 구역에서 인지할 수 있었던 폭발 굉음과 선체의 진동이 있었다고 한다.어뢰? 또한 개방된 비상집합장소로의 집결이 아니라 폐위구역인 선교로 집결을 지시하였다는 대목에서 그릇된 판단과 지시가 난무했던 세월호를 연상케 한다.

당시 사고 해역의 기상은 양호한 상황이었고, 그때문에 사고 후 다른 선박들이 실종자 수색작업을 하는데 큰 어려움이 없었다고 한다. 선박에 화물을 무리하게 실었기 때문이라는 의혹도 낮은 상태. 스텔라 데이지호의 적재 중량은 총 266,141톤인데 사고당시 철광석 260,000톤을 싣고 있었다고 한다. 또한 벌크선의 특성상 화주와 10년, 20년 단위로 장기운송계약을 맺기 때문에 화주가 화물을 실어나를 때 위험을 부담하면서까지 무리하게 적재할 필요가 없다고 한다.

현재 유력한 사고원인으로는 '선박 노후화'이다. 선령이 25년이나 된데다 평상시에도 냉각팬이 고장나서 48시간동안 잠을 못자고 고치는 등 고장이 잦아 선원들이 힘들어했다고 한다. 그러나 작년 8월 연차검사에서는 별 문제가 없었던 것으로 알려졌기 때문에 이후 8개월간에 새롭게 결함이 생겼는지는 확인하기 어려운 상태다.

하지만 이전에 스텔라 데이지호가 부두에서 도선사와 함께 기동하는 중에 부두석과 충돌하여 구멍이 뚫렸던 사고가 있었음이 확인되었다. 아무리 구멍이 뚫린 지점에 해당하는 부분의 철판을 모두 새 것으로 교체했다고는 하지만 선체를 20년 넘도록 사용하면서 쌓인 피로도까지 감안한다면 선체 전체에 미친 영향도 적지 않았을 것이다.

일각에서는 원래 유조선이던 스텔라 데이지호가 2009년 철광석 운반선으로 개조된 점을 들어 무리한 선박 개조가 사고에 영향을 준 것이 아니냐는 지적도 있다. 2000년대 들어 유조선 사고에 따른 기름 유출로 해상환경오염이 심각해지자 단일선체(Single Hull) 유조선 퇴출 정책이 시행되었고, 마침 유조선 수요가 급감하는 대신 광석선에 대한 수요가 높아지며 당시 국내외에서 스텔라 데이지호 같은 단일 선체 유조선을 벌크선으로 개조하는게 유행이었다. 그 과정에서 문제가 생기지 않았냐는 것.
그러나 이와 관련해서 한국선급 관계자는 2009년 개조 당시 공신력있는 영국선급 등과 동일한 기준을 적용해 심사했고 정상적으로 통과했다며 심사과정에 문제가 없었다고 밝혔다.

그밖에 지난 2013년에 선체가 두동강나며 침몰한 MOL COMFORT와 같은 조선소, 미츠비시 중공업에서 건조한것이 확인 되었다. 4년 만에 비슷한 사고가 재발하는 것으로 봐서, 미츠비시 중공업에서 만든 선박의 내구도에 문제가 있는 거 아니냐는 의혹도 나오고 있다.

6 의문

DSC 조난 신호는 선원이 수동으로 작동시켜야 한다. 하지만 필리핀 선원들의 증언에 따르면 배가 침수된지 얼마지나지 않아서 배가 바로 침몰했다고 한다. 그렇다면 3차례 전송된 DSC 조난 신호에 대해서는 어떻게 설명할것인지 의문이다. (한국시간, 오전 3시 54분, 오전 3시 57분 그리고 오후 1시) DSC 조난 신호는 물 속에서는 작동하지 않는 다고 한다. 그렇다면 배가 침몰했다는 필리핀 선원들의 의견과는 다소 대조되는 상황이다. DSC 신호에 따르면 한국 시간 오후 1시까지는 선원들이 구조 신호를 보냈다고 설명할 수 있다.

필리핀 선원들의 의견에 따르면 배가 15도 정도 기울어지고 선장의 퇴선 명령이 내려지자 구명정을 사용하려 했으나 이미 파손된 상태라 사용할 수 없었다고 증언한다. 하지만 배가 침몰하면서 구명정이 손상되었다고 해당 선사 (주) 폴라리스 쉬핑은 주장하고 있다. 이 또한 폴라리스 쉬핑과 대조되는 이야기이다. 처음부터 구명정이 손상되었기에 선원들이 사용할 수 없었을 가능성이 매우 크다. 하지만 해당 선사는 이를 부인하고 있다

배가 상당히 노후화되어있음에도 불구하고 구조 신호를 오인으로 판단한 점이 의문이다. 배가 25년 정도되었음을 고려하였을때 충분히 오인 신호가 전송될 가능성이 있다. 하지만 오인이던 아니던 구조 신호를 수신받게 되면 그 신호와 상황에 대해서는 정확하고 면밀하게 분석할 필요가 있다. 하지만 그럼에도 해당 선사 (주) 폴라리스 쉬핑은 안일하게 대응했다.

선박의 노후화가 침몰의 주 원인이라는 전문가들의 입장들을 인정하지 않으며 해당 선사 (주) 폴라리스 쉬핑은 선박의 노후화가 문제가 아니라고 지속적으로 이야기하고 있다. 하지만 사고 발생 당시 날씨는 선박에 문제가 될 날씨가 아니었으며 항해에 문제가 될 날씨도 아니었다고 한다. 그렇다면 대체 무엇이 문제란 말인가? 이에 대해서 해당 선사는 아무런 의견도 제시하지 못하고 있다.

스텔라 데이지호는 (주) 폴라리스 쉬핑(polaris-shipping) 소속으로, 길이 311.89m, 선폭 58m, 적재 중량 26만 6141톤에 이르는 초대형 광석 운반선(VLOC, Very Large Ore Carrier)이다. 또한 선령 24년으로, 노후선이었다.

스텔라 데이지호에 탑승하고 있었던 일등항해사 박성백 씨의 아내는 인터뷰에서 박씨가 파산한 한진해운에서 일하다가 폴라리스 쉬핑으로 옮긴 후 4개월동안 선상에만 있어서 만나지 못했다고 말했다.

현재 중구난방으로 올라오는 인터넷 기사들의 경우 제대로 된 용어의 구분도 되지 않은 채 구명벌과 구명정을 혼용하고 있어 혼란을 야기하는 것으로 보인다. 구명정(Life Boat)는 선박의 조난 등 응급상황 시 본선을 버리고 진수하는 주황색 소형선체를 의미한다. 내부에는 해상에서의 생존을 위한 갖가지 장비들과 비상식량이 구비되어있다. 3일간 해상에서 생존할 수 있을 만큼의 장비와 비상식량/식수를 미리 보관하고 있으며, 우수한 선원의 경우 동일한 양을 가지고도 대략 1~2주까지 버틸 수 있다. 또한 자력으로 항해가 가능하다.

구명벌(Life Raft)은 마찬가지로 응급상황 시 진수하여 해상에서의 생존을 도모하는 구명 뗏목이다. 마찬가지로 생존에 필요한 식량과 장비들을 가지고 있지만 그 규모는 구명정보다는 적다. 청해진해운 세월호 침몰 사고 당시 철사로 고정하여 펴지지 않아 인명피해를 가중시킨 그 물건 맞다. 구명정과는 달리 공기를 채운 천막 형태이며 자력으로 항해하지 못한다.

현재 스텔라 데이지 호에 실린 구명정 2척, 구명벌 4척 중 구명벌 1척을 제외하고 모두 발견되었다는 기사가 있다. 헤럴드경제 인터넷판 구명정은 데빗 타입과 자유낙하식 타입으로 나뉘는데, 비상 시 진수 절차의 차이가 있을 뿐 기본적으로 수동으로 작동하여야 본선에서 분리된다. 파손정도가 심하다는 정보로 미루어보아 침몰 중 충격을 받아 본선에서 분리되었거거나, 선원들이 탈출을 위해 구명정 진수를 시도하였다는 뜻이 된다.

또한 구명벌의 관리는 외항선 선원의 경우 관리 소홀로 장비 일부분이 녹슨다거나 하는 경우는 있지만 절대로 세월호의 경우처럼 철사로 고정한다던지 하는 몰상식한 경우는 없다고 봐도 좋으며 입출항 시 받는 점검에서 지적을 받아 입출항에 제한을 받을 경우 엄청난 손해가 발생하므로 관리/점검 또한 철저하다. 따라서 구명벌 4척은 침몰 전후로 모두 진수되었다고 보아야 한다. 위의 정보들로 미루어보아 아직 발견되지 않은 구명벌 한 척에 나머지 선원들이 있거나, 인명피해가 있을 것이라 예상할 수 있다. 다만 규정상 16인이 최대인 구명벌에 22명의 선원이 다 승선할 수 있는지는 의문이다. 공간도 부족하고, 균형을 맞춰 자리를 잡지 않으면 작은 파도에도 구명벌이 뒤집어질 수도 있기 때문이다.

생존 필리핀 선원 인터뷰를 보면 퇴선 신호가 발령된 이후 전 선원이 비상소집장소(Muster Station)에 소집하는 도중 선체가 급격히 기울어졌다고 한다. 그렇다면 실제로 구명정의 진수 과정 없이 어떻게 선체에서 이탈한 것인가 하는 의문이 발생한다.

실제로 구명정은 진수 과정을 실행하기 전까지는 진수장치(Davit)에 고박되어 있으며, 1990년대 건조 선박의 진수장치는 중력낙하식이고 Auto trigger 장치가 없기 때문에 인위적으로 고박을 해제하지 않는 이상(Stopper 및 Lashing Wire) 절대로 풀리지 않게 되어 있다. 구명정의 부력에 의한 이탈을 생각할 수도 있겠지만 구명정의 부력이 고박장치를 이겨낼 수는 없으며, 특히 구명정은 절대적으로 수밀이 아니다.(Remote control wire 및 Breather valve의 존재) 최종적으로 구명정 이탈장치(Hook release unit)까지 작동되어 20mm 와이어에서 분리되어야 하는데 이 과정은 당연히 수동으로 작동되는 과정이다. 그렇다면 생존자들이 구명정 내에서 발견되었어야 정상이다. 달랑 구명정만 발견될 수는 없다.

7 실종자 가족의 SNS 호소문

이름이 '이세화'이고, 실종자 가족이라고 밝힌 이가 SNS에 회사의 무성의한 대응을 비판하는 글을 남겼다. 글의 내용을 전재(轉載)한다.

7.1 내용

안녕하세요, 이번에 남대서양 화물선 실종 사건 희생자 가족의 딸입니다. 엊그제 글을 올렸었는데, 확실한 증거, 어리버리해서 글을 내렸었습니다. 그래서 이틀이 지나고, 증거를 수집하고 회사의 처리방안을 더 지켜보고 이렇게 다시 글을 씁니다. 이 글을 읽으시고 꼭 이 글을 널리 퍼트려주세요.

일단 이 사고는 3월 31일 밤 11시 20분에 발생하였습니다. 현지 시각은 낮 1시로 밝았습니다.
스텔라 데이지호의 선장님이 '폴라리스 쉬핑'선사에 카카오톡을 남겼습니다. 그런데 불과 2분만에 읽지 못하셨습니다. 카카오톡 글도 보시면 많이 긴급하다는 걸 알 수 있습니다. 여기에 나오는 인마셋 전화는 휴대용아니라, 어느 한 곳에 고정되어 있는 전화기입니다. 인마셋 전화기는 배의 맨 꼭대기에 있는 브릿지에 있는 전화기입니다. 헌데, 배가 급격히 기울고 있는데 거기까지 올라 갈 수는 있었을까요? 그건 불가능이라고 합니다. 우선, 그 배는 광석을 싣고 가는 배라, 한 번 물이 들어오거나 평형을 잃어버리면 급속도록 내려 앉습니다. 생존자 한 분이 말하기를, 배 위에서 뛰어내렸는데 5분 동안 물 밖으로 나올 수 없었다. 배의 압력이 너무 심해서 위로 올라올수가 없었다. 그러곤 물 위로 나왔을땐 나랑 같이 뛰어내린 갑판장 한 분은 없었고, 배 또한 없었다. 라고 말씀하셨습니다.

모든 선박엔 구명정, 구명벌이 있습니다. 구명정과 구명벌의 차이는 구명정은, 모터가 달려있어 인근 나라까지 항해를 할 수 있고 30명까지 탑승할 수 있습니다. 구명벌은 모터가 없고 오로지 파도 즉,부력에 의해 떠다니는 것입니다. 16명까지 탑승이 가능합니다. 식량은 3일치까지 있습니다.
현재 구명정 2척은 모두 파손이 되었고, 구명벌 4척중에 하나가 발견이 되지 않고있습니다. 그 마지막 배 하나에 희망이 있습니다.

지금 실종 된지 벌써 5일째가 접어갑니다. 그런데 가면 갈수록 회사가 바닥까지 보이는거 같네요. 요약해서 올립니다.

1. 폴라리스 쉬핑 회사측은 현재 적극적 동요를 하지 않고 있습니다.? 희생자 가족분들 중 한 분께서 폴라리스 쉬핑 서울 본사에 전화를 걸었습니다. 폴라리스 본사 담당자를 바꿔준다고 전화를 돌렸고, 서울본사담당자는 자기는 잘 모른다며, 부산 지사 담당자에게 전화를 돌려줬습니다. 마지막, 부산 담당자는 서울 본사가 컨트롤하고 있다며 서울 본사 담당자에게 전화를 돌려주었습니다. 지금 뭐하는 겁니까 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ??왜 뺑뺑이를 돌려욬ㅋㅋㅋㅋ자기가 담당자든 아니든 일단 자기들 회사니깐 알고는 있을거 아닙니까 한 분도 아니고, 두 명이 그렇게 당하셨습니다(1기사 친척, 3기사 지인)

2. 수색 요청 느려질수 있어, 협박??️ 어제, 4월 4일 화요일날 1항해사 부인님께서 배가 자주 결함이 있었다는 카톡내용을 기자분께 넘겼습니다. 그 기사가 경찰쪽에 보고가 되어 수사하게 되었습니다. 헌데 회사측은 저희에게 계속 이런쪽으로 수사하게 되면 실종선원 수사하는데 지체가 된다는 식으로 겁을 주었습니다. 헌데, 제가 봤을 땐 오히려 더 좋은 기회거든요..그래야 우리나라 정부가 적극적 저희를 도와줄 거 아닙니까.

3. 우리 정말 대한민국 국적인 국민이 맞나??️ 현재, 뉴스를 보면 이 사고가 실태가 큰것으로 실감이 안납니다. 지금 우리나라인 대한민국, 대한민국도 이 사건을 쉬쉬하고 있어요. 근데 정작 영국,런던은 정말 크게 뉴스을 띄우고 기도를 하고 있습니다..이거 뭐하자는 건지..ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ진짜 어이가없어서 웃음만 나옵니다. 더웃긴건, 대선 후보인 홍준표도 알고있냐물어보니, "알아보겠다" 뭐하자는 겁니까 우리나라 정치인, 대통령 후보님이 우리나라에 대해 모르시면 어쩌자는 겁니깤ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ꼭 홍준표님을 콕 찝어서 그런거 아닙니다. 모든 정치인들은 알고 있는지 모르겠네요.

우리나라 정치인들 다 들으세요. "사람생명?그까짓것 돈 ,보상해줘 어차피 돈 보상하면 찍 소리못해" 이런 생각 갖다버리시길 바랍니다.

저희 아빠는 3항차 배를 타고 계셨습니다. 3항차란, 정해진 항로를 돌는것입니다. 한 번 갔다오면, 1항차임데, 거의 모든 선원분들께서 2항차를 하고 휴가를 오십니다. 그러면 총 대략 6개월가량 타고 내리시는것입니다. 저희 아빠께선 2항차를 하고 오면 가족여행하기도 시간이 애매하고, 제가 이번 고등학교 올라가면서 돈이 많이들어가게 되어서 2달을 참으시고 타신다고 하셨습니다. 다음 달이면 아빠 휴가이신데...휴가오면 여행도가고, 야구장도가고 맛있는것도 먹으러가자고 약속했는데, 약속지켜주세요 아빠

아빠 저와의 약속 꼭 지켜주세요. 약속은 지키라고 있는거라고 하셨습니다. 아빠 너무 보고싶습니다.

8 스텔라 유니콘호 사건

5일 해운업계에 따르면 국내 벌크선사 폴라리스쉬핑 소속 ‘스텔라유니콘’호는 지난 2일 남대서양 항해 도중 남아프리카공화국 케이프타운으로 긴급 대피했다. 지난달 31일 침몰한 스텔라데이지호와 마찬가지로 브라질에서 철광석을 싣고 중국으로 향하던 중이었다. 폴라리스쉬핑은 “항해 중 선체에 15㎝가량 틈이 벌어지면서 물이 새 수리를 위해 가까운 육지로 이동했다”며 “케이프타운에서 한국선급과 선사 관계자 등이 지켜보는 가운데 수리 중”이라고 설명했다.

앞서 침몰한 스텔라데이지호도 선체 균열이 문제였다. 이 배에 탄 선원 24명 중 구조된 필리핀인 2명을 제외한 22명(한국인 8명 포함)은 아직 생사가 확인되지 않고 있다.

업계에선 똑같이 유조선에서 화물선으로 개조한 스텔라데이지호와 스텔라유니콘호가 비슷한 시기에 문제를 일으켰다는 점에 주목하고 있다. 두 배는 용도, 건조·개조 시점, 크기와 적재 중량 등이 비슷한 ‘자매선’이다. 한 선사 관계자는 “두 배는 워낙 노후한 데다 관리가 부실해 언제 침몰해도 이상하지 않은 ‘똥배’로 유명했다”고 말했다.

“선박검사 어떻게 통과했나 의문”

두 배는 모두 유조선을 개조한 화물선이란 점에서 애초에 구조적 안전성이 취약한 것 아니냐는 얘기가 나온다. 스텔라데이지와 스텔라유니콘은 1990년대 초반 함께 유조선으로 건조돼 2000년대 후반 철광석 운반선으로 개조됐다는 공통점이 있다.

벌크선사 사이에 유조선을 화물선으로 개조하는 붐이 일기 시작한 건 2000년대 무렵이다. 당시 잇단 유조선 사고로 해상오염 문제가 심각해지자 각국은 선체 외판이 한 겹인 단일선체 유조선을 퇴출시키고 두 겹인 이중선체 유조선으로 바꿔나갔다. 벌크선사들은 쓸모없어진 단일선체 유조선을 싼값에 사들여 화물선으로 개조했다. 화물선은 이중선체여야 한다는 규정이 없다. 폴라리스쉬핑 보유 화물선 32척 중 유조선을 개조한 배만 19척이다. 일각에선 선급의 선박검사가 제대로 이뤄졌는지 의심하고 있다. 스텔라데이지는 한국선급으로부터 5년마다 선체 전반의 안정성에 관한 정기검사를 받는다. 중간검사와 연차검사도 수시로 받았다. 가장 최근인 지난해 8월 연차검사에선 별다른 문제점이 나오지 않았다.

과거 세월호 사례처럼 선박 검사가 비리 등과 연루돼 부실하게 진행됐을 가능성 역시 배제할 수 없다.

신문 기사 "남대서양에서 또 다른 화물선 침몰할 뻔" 인용 #

9 관련 문서

• MOL 컴포트호 침몰사고