요금소

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버스 회사의 영업소에 대해서는 버스차고지 문서를 참조하십시오.

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서울TG의 과거와 현재.[1] 잘 오셨'읍'니다

합법적으로 돈 내놔를 말할 수 있는 곳.

1 개요

요금소(톨게이트, Tollgate, Toll Plaza)는 고속도로나 유료도로의 이용료를 걷기 위한 시설이다. 약자로는 TG를 쓴다. 보통 고속도로만을 떠올리기 쉽지만, 고속도로 이외에도 일부 국도, 지방도, 다리 또는 터널도 요금소를 세워 유료 도로로 이용한다. 이 구간을 통과하는 차량은 운행 구간과 차량 종류에 따라서 지정된 통행료를 요금소에 지불하여야 한다.

2 유료도로의 조건

대한민국에서는 유료도로법에 의거하여 도로 통행에 돈을 받을 수 있는 도로 또는 도로 시설물에 대한 법적 규정을 마련하고 있다. 유료도로는 크게 국도나 지방도, 국가지원지방도를 관리하는 지방 관리청, 국토교통부, 그리고 기타 주체(한국도로공사 및 기타 민자 사업자)의 세 가지 주체로 구분한다. 다만 이는 법적인 허가 방식에 차이가 있을 뿐 다음과 같은 경우에만 만들어야 한다.

1. 유료도로를 통행하는 것이 다른 도로를 이용하는 것 보다 확실한 이득이 있는 경우
2. 유료도로가 아닌 다른 대체 도로가 주변에 있는 경우

단, 이 규정은 고속도로, 관광용 도로, 연륙교 및 섬을 연결하는 도로에는 적용이 되지 않는다. 그래서 이런 넘들밖에 없는 불쌍한 지역들이 생겨난다.[2] 두 다리 모두 고속도로의 일부이긴 하지만.

또한 유료도로는 사업기간동안 걷어들일 예상 통행료보다 도로를 만들고 관리하는 비용(건설유지비 총액)이 클 경우 만들 수 없다. 이 규정이 없다면 대책 없이 유료도로를 만들어 놓고 나중에 정부에 대고 배째를 외치는 상황이 벌어질 것이 뻔하다. 이 규정이 아니더라도 법의 허점을 노리는 이런 민간 투자자도 있으니 이 규정도 없었다면 어떤 헬게이트가 열릴지는 뻔한 일.

3 요금소의 방식

3.1 개방식 요금소

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개방식 요금소(barrier toll)는 유료도로의 특정 구간 중간에 요금소를 세워 놓고 그 구간을 지날 때마다 요금을 받는 방식이다. 만약 요금소와 요금소 사이에 나들목이 있고 그 사이 구간을 이용하는 사람이라면 통행료를 내지 않게 된다. 물론 유료도로 운영자에 따라서는 나들목과 요금소 사이의 거리가 조금이라도 멀다고 판단이 되면 나들목에 따로 요금소를 두기도 한다.

개방식 요금소는 모든 나들목마다 요금소를 세우지 않아도 되며, 통행권 발행 등 유지 비용이 적게 든다. 운전자 입장에서도 단거리를 이동할 경우 요금소를 아예 거치지 않거나 한 번만 거쳐도 되기에 두 번 정차가 필요한 폐쇄식 요금소 방식보다 더 편할 수도 있다. 유료 도로의 구간이 짧거나 길이에 비해 나들목이 많은 경우 개방식 요금소는 도로의 건설 및 유지 비용을 줄일 수 있어 이는 통행료 부담 감소로 이어질 수도 있다. 하지만 현시창. 단점 역시 매우 많다. 단거리에서의 장점은 장거리에서의 단점으로 바뀐다.

장거리를 주행하는 운전자는 여러 번 요금소에서 정차 또는 서행을 해야 하는 만큼 도로의 평균 속도를 떨어트린다.[3] 요금을 자주 내는 것은 운전자를 귀찮게 할뿐더러 통행료를 더 비싸게 느껴지게 하여 통행료에 대한 거부감을 높인다. 각 나들목별 진입/진출 차량 통계를 분명히 낼 수 있는 폐쇄식 요금소와 달리 구간별 이용자만 집계할 수 있어 나들목별 도로 체계 개선에도 도움이 되지 않으며, 요금을 내지 않고 단거리를 이용하는 차량을 이유로 사업자가 요금 인상폭을 넓힐 경우 나머지 이용자의 반발이 커진다. 도로 중간에 넓은 공간을 만들어 요금소를 지어야 하니 요금소 하나의 건설 비용이 늘어나는 것도 문제다.

개방식 요금소는 유료도로의 거리가 상대적으로 짧은 곳(경인고속도로, 과천봉담도시고속화도로 등), 도로의 관리 주체가 복잡한 곳(서울외곽순환고속도로 등), 아예 극단적으로 진출입 통로가 양쪽으로 하나뿐인 교량(거가대로 등), 터널(산성터널, 우면산터널, 미시령터널 등), 진출입 통로가 평면교차로 형태로 된 유료도로에 적합하다.


▲ 미시령 요금소 (Misiryeong Tollgate) 전경. 미시령동서관통도로(인제군 북면 용대교차로↔미시령터널↔속초시 노학동 학사평교차로 / 15.7km)는 2001년 착공해 5년 만에 완공(2006년 5월 3일 개통/동년 7월 1일 통행료 징수개시)되었는데, 전체구간은 15.7km이며, 이 가운데 민자사업구간인 3.69km는 태백산맥을 동서로 관통하는 터널로 개설되었다. 유료도로인 미시령터널은 향후 30년간(2006년~2036년) 통행료를 징수하게 된다.

그래서 영동고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 구마고속도로가 왕복 4차선이 아니라 2차선이던 시절에 개방식으로 운영하던 구간이 있으며, 이들 고속도로 중에서 평면교차로가 있는 구간은 개방식 요금소 방식으로 운영했다.

남해고속도로의 경우 1980년대 중반 왕복 4차선 확장 후에도 경남 서부 지역 구간에 개방식 요금소를 1990년대 중반까지 운영하였는데, 요금소 사이에 있는 일부 단거리 구간의 경우 무료통행이 가능했다. 5공 정권 당시 청와대 경호실장 출신으로 한국도로공사 사장으로 있던 정동호가 고향민들을 위한 혜택으로 남겨두었다고 한다. 물론 지금은 그딴 거 없다.

서울특별시의 경우 과거에는 강변북로 동부이촌동 부근, 남부순환로 강서구간, 부산광역시의 경우 과거에는 동서고가로, 번영로, 제2만덕터널 등에 이러한 개방식 요금소가 존재하였다.

다만 개방형 구간을 이용한다고 해도 도로 관리비 충당 등을 위해서 아래와 같이 따로 요금을 받는 경우가 있다. 주로 고속도로 기종점 구간에서 많이 볼 수 있다.

외국의 경우에는 대만의 고속도로인 중화민국국도가 이런 형태로 되어 있었는데, 지금은 무인수납으로 바뀌어 아예 톨게이트 방식의 유인요금소가 없다.

외국의 개방식 요금소 중에는 긴 폴대에 카메라나 RF 리더만 주루룩 달려있어서 그냥 차를 몰고 통과하기만 해도 과금되는 곳도 있다. 영어로는 open road tolling이라고 하며, 차량에 설치된 교통카드나 차량 번호판을 판독해서 과금하는 방식으로 운영된다. 국내에서도 스마트톨링이라는 이름으로 일부 구간(서울외곽순환고속도로 등)에서 시험 중인데, 정확히는 요금소라는 형태조차 없이 그냥 주행 차선에 하이패스 리더기와 카메라를 달아둔 것이다.

멕시코 고속도로도 개방식으로 되어있는데, 나들목이 몇 개 없다보니 광역권 구간을 제외하면 사실상 폐쇄식이나 마찬가지이다. 유료도로는 국도 노선번호에 D가 붙는데, 도로 중간중간에 톨게이트가 위치하며, 통행료도 국민 생활수준에 비하면 엄청 비싸다. IAVE가 우리나라의 하이패스와 비슷한 역할을 하는데, 그쪽은 우리나라의 하이패스와는 달리 정차 후 통과이다.

3.2 폐쇄식 요금소

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폐쇄식 요금소(ticket system)는 각 나들목 입구에 요금소를 세워 이용한 구간만큼 정확히 요금을 받는 방식이다. 이 방식은 도로 중간에 요금소가 아예 없고, 도로의 양 끝 부분에 대형 요금소를 세우고 나머지 나들목에 통행량 규모에 맞춘 요금소를 세운다. 보통 유료도로에 진입할 때 진입 요금소와 차종, 진입 시간이 적힌 통행권을 뽑고, 이 통행권을 진출 요금소에 제시하여 요금을 낸다.

이 방식은 원칙적으로 유료도로 구간 전체에 대해 정확한 요금을 징수할 수 있는 체계를 갖추고 있기에 이 구간에서 편법으로 무료 이용을 할 수 있는 방법이 없으며, 상대적으로 요금소를 더 많이 지어야 하기에 요금소 건설 및 유지 비용(인건비, 통행권 발급 비용 등)이 많이 들어간다. 대신 이용한 구간에 대해서만 정해진 요금을 내면 그만이기에 요금에 대한 심리적인 불만이 상대적으로 작고 각 요금소별 통행량이 분명하기에 유료도로의 체계적인 관리, 그리고 국가적인 도로 정책 수입에 큰 도움이 된다. 도로의 시작과 끝 지점의 요금소에서 평균 속도를 낮춰야 하나 도로와 분리가 된 나들목의 요금소에서는 웬만해서는 지정체가 없어 도로의 평균 속도를 높이는 데 도움이 된다. 도로의 관리 주체가 단일화된 구간이라면 같은 폐쇄식 요금소 체계를 갖춘 구간이라면 분기점에서 다른 유료도로를 이용하더라도 별도의 요금소 통과 없이 이용할 수 있어 이용자도 편리하다.

폐쇄식 요금소 체계는 도로 관리 주체가 일정하거나 도로의 수입 관리 체계가 일원화된 경우, 구간이 길고 나들목간 거리가 충분히 멀 때 효과적이다. 그리하여 우리나라의 주요 고속도로는 폐쇄식 요금소 체계를 따르며, 여러 고속도로 노선을 이용하더라도 단 두 번만 요금소를 지나면 그만이다. 다만 한국도로공사와 민자 사업자 구간이 나뉘는 논산천안고속도로나 서울양양고속도로의 경우는 민자도로 이용료 정산을 위해 중간에 톨게이트를 1~2개 더 거치게 된다.

참고로 통행료를 적게 내는 편법이 아예 없는 것은 아니었다. 서울에서 부산을 가려는 운전자 A와 반대로 부산에서 서울로 가려는 운전자 B가 서로 모의하여, 각자 비슷한 시각에 출발한 뒤 중간에서 만난다. 보통 상하행선이 휴게소를 공유하는 금강 휴게소 같은 곳을 이용하였다. 휴게소에서 만나 서로 통행권을 교환한 뒤 A는 부산 인근 IC 로, B는 서울 인근 IC 로 나가면 적은 통행료만 내고 장거리 고속도로를 이용하는 게 가능했었다. 주기적으로 장거리 노선을 왕복하는 트럭 운전사들끼리 빈번하게 악용했다고 한다. 이런 문제를 해결하기 위해서 휴게소에서 추가로 검표를 하기도 하였으며, 현재는 통행권에 아예 차량번호가 기록하는 등 편법을 원천 봉쇄하고 있다.

3.3 반폐쇄식 요금소

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개방식 요금소와 폐쇄식 요금소의 혼합형. 기본적으로 개방형 요금소의 형태를 띄지만 무조건 요금을 지불해야 하는 형태이다. 이 형태의 경우 운전자들의 불만이 많다.

반폐쇄식 요금소의 경우 다음과 같은 2가지의 경우로 나뉜다.

1. 나들목에 추가적으로 요금소를 설치하는 경우
폐쇄형 구간의 본선 톨게이트 바깥의 구간이나 민자고속도로에 쓰인다.

2. 나들목의 진출입을 제한하는 경우
해운대송정IC등 폐쇄식 요금소로 이어지는 경우는 제외한다.

4 통행료 지불

유료도로의 통행료 납부 방식은 크게 현금 결제, 신용카드 결제, 교통카드 결제, 전용카드 결제 방식이 있다. 대한민국의 모든 유료도로는 이 가운데 최소한 하나 이상의 방식으로 통행료를 지불할 수 있다.

고속도로의 경우 현금 결제, 하이패스카드 기능을 갖춘 신용/선불카드 결제, 전국호환 규격의 교통카드 결제 방식으로 결제할 수 있다. 절대로 요금소에서는 신용카드로 직접 통행료를 결제할 수 없다. 결제 승인에 시간이 걸려 요금소 정체 문제가 생기므로 하지 않음을 도로공사에서 밝힌 바 있다. 현금 결제를 제외한 나머지 방식은 하이패스 차로를 이용하거나, 통행권과 하이패스카드를 수납원에게 동시에 제시하면 결제할 수 있다. 전국호환 교통카드는 칩이 보이는 경우 하이패스 차로를 이용할 수 있다.

각 지방의 고속화도로나 터널, 교량의 경우 전용 선불카드 또는 T-Money 등 교통카드를 이용하기도 한다. 예를 들어 남산 혼잡통행료는 티머니로, 광안대교 통행료는 하나로카드로, 범안로 통행료는 대경교통카드로도 낼 수 있다. 교통카드로 사용할 수 있는 신용카드로 찍고 나갈 수 있도록 한 곳도 있다.

만약 하이패스 단말기가 없는데 카드만 있다면 하이패스 카드를 유인수납차로에 있는 근무자에게 제출하면 동일하게 처리되나 도로 회사 자체 하이패스 할인 이벤트에서는 제외된다.

한국도로공사 관리 구간의 일부 지방 요금소는 아예 무인화를 하고 있는 단계. 요금소에는 상주 인원이 아예 없으며, 운전자가 직접 기계에 통행권을 넣고 통행료를 결제하면 된다. 결제는 현금, 하이패스 카드, 전국호환 교통카드로 가능하다. 하지만 신용카드 결제는 불가능하다. 덤으로 이전보다 훨씬 불편하고 시간이 오래 걸린다는 불만이 많다. 그것만으로 끝나는 것이 아닌 장애인 할인을 비롯한 예외 사항은 무인수납으로 처리할 수 없어 요금소 옆의 영업소에서 직원을 불러 처리해야 하니 시간이 몇 배는 더 걸리게 된다.한국도로공사는 나에게 모욕감과 불편함을 줬어

그럼에도 불구하고 무인수납 요금소를 고집하는 이유는 오직 하나 인건비 때문. 요금소 하나를 운영하는 데 드는 인원은 최소한 6명(양방향 합계 2명, 3교대 24시간 근무를 하니 2 * 3 = 6명)인데, 지방의 소규모 요금소에서 얻는 수익이 이 보다 적으니 무인수납을 고집하는 것 하지만 요금소 수납 업무는 시골에서는 나름대로 양질의 근무 직종이기에 지방에서는 고용불안을 낳는 무인수납에 반대한다.이런 거나 이런 거. 목적이 분명하니 한국도로공사는 무인수납이 인건비 절감 목적이라는 사실을 숨기지 않으면서 운전자들의 불편을 다 당신이 기계를 잘 못 다뤄서 그런 것이다라며 둘러대기를 반복하고 있다.이게 아니더라도 한국도로공사는 하이패스 기반의 무요금소 수납 체계(스마트톨링)를 통해 모든 요금소를 한 방에 없앨 계획이라고 쓰고 음모라고 읽는 작업을 벌이고 있다.

외국의 현금 통행료 부스에는 따로 직원이 상주하지 않고 알맞은 액수의 동전을 던져 넣으면 금액이 인식되어서 차단봉이 열리는 형태의 물건도 있다. 주로 미국에서 많이 볼 수 있는데, 교통 정체를 가중시킨다는 단점이 있다. 요즘은 미국에서도 교통카드 결제 방식을 많이 채택하면서 교통카드 대신 현금으로 내면 많게는 두배 이상의 통행료를 내도록 하여 카드 이용을 권장하고 있다. 한국에서는 90년대 후반 ~ 2000년대 초반에 부산의 유료도로에서 볼 수 있었으며, 지금도 수정터널과 백양터널은 이 방식으로 요금을 지불한다. 또한 일부 이용객이 적은 톨게이트의 경우에도 하이패스나 위의 방법으로만 요금을 지불할 수 있게 하는 경우도 생겼다.

5 차종 구분

대한민국의 대표적인 유료도로 운영 주체인 한국도로공사는 고속도로 이용 차량을 6단계로 나누어 통행료를 책정하고 있다. 통행료 책정 기준은 윤폭(타이어의 폭), 윤거(두 바퀴 사이의 폭), 축 수, 배기량에 따른 구체적인 기준은 있으나, 대략적인 차량 종류별 구분 방법은 다음과 같다. 내비게이션에서 소형, 중형, 대형 등 차량 구분은 승용차 배기량 구분이 아니라 고속도로 통행료 기준이다.

  • 1종: 일반 승용차, 16인승 이하 승합차, 2.5톤 이하 화물차 - 보통 고속도로 등 유료도로 통행료를 언론에 발표하는 기준이다.
  • 2종: 32인승 이하(보통 9미터 미만) 버스, 5.5톤 이하 화물차
  • 3종: 45인승급(보통 9미터 이상) 버스, 10톤 이하 화물차
  • 4종: 30톤급 이하 화물차/덤프트럭
  • 5종: 20톤 이상 4축 특수 화물차
  • 6종: 경차 - 1종 요금의 반액.

더 정확하게는
1종:윤폭 279.4mm 이하
2종:윤폭 279.5mm 이상, 윤거 1800mm 이하
3종:윤거 1801mm 이상
4종:3축 대형화물차

주변에서 볼 수 있는 웬만한 차량은 1종, 고속버스나 시외버스는 3종이다. 2종의 경우 32인급 이하 버스라고 되어있는데, 28인승인 우등고속은 차량 크기는 12m 정도 되기 때문에 45인승급으로 분류되어 3종으로 되며, 마을버스 등 현대 카운티나 벤츠 스프린터 정도 되어야 2종이다. 즉 9미터를 기준으로 그 위(로얄미디, 그린시티급 이상)나 그 아래(카운티, 레스타급 이하)로 구분하면 대충 맞다.특히 삼환교통의 인천 버스 320 5종은 무제한 속도로 가속하며 후진하는 장애물 무시하는 이런 차 말고는 보기 어렵다. 경차가 6종이 된 이유는 경차 규격이 나온 것이 고속도로 차종 규격이 나온 이후이기 때문.

여담으로 1종에 해당하는 차량 중에는 이륜차(오토바이)도 있다. 한국 고속도로는 이륜차의 통행이 금지되어 있고 유료도로법에서 이륜차는 통행료를 지불하는 대상에서 제외되어 있지만 폐쇄식 구간을 기준으로 고속도로 입구로 들어간 이륜차가 빠져나가기 위한 과정에서 요금소 앞 회차로를 이용해 고속도로 출구로 빠져나가면 요금소의 센서가 이륜차를 1종 차량으로 인식해 운전자에게 통행료를 안내해주는 전광판에서 1종 차량의 통행료가 나온다.

5.1 통행료 구분

현행 고속도로 기본 요금은 폐쇄식 기준 1,300원이다. 폐쇄식을 기준으로 할 경우 거리에 따라 지불하여야 할 돈이 늘어난다. 또한 차종에 따라서도 달라지는데 6급인 경차는 조금의 할인 혜택이 있다.

종별 기본요금, 기본거리, 최대요금(이론상) 등등의 정보를 추가바람.

6 시한부 인생

번호판 인식해 통행료 결제…톨게이트 사라진다

대한민국에서는 국토교통부와 한국도로공사를 중심으로 고속도로에 ICT를 접목한 스마트하이웨이라는 프로젝트를 수행하고 있다. 스마트하이웨이 그 자체는 도로 안전 시설용 소재 개발부터 도로 정보와 연동되는 차세대 네비게이션, 그것을 통합하는 솔루션까지 매우 큰 프로젝트지만, 이 가운데는 요금소 없이 도로 위에서 하이패스를 이용한 요금 결제를 해버리는 스마트톨링이 들어 있다. 2014년에 끝나는 스마트하이웨이 프로젝트의 대부분의 기술은 당장 운전자들에게 체감이 될만한 사항은 아니지만 스마트톨링은 이미 현실로 다가와 있다.

한국도로공사는 하이패스 단말기의 보급이 80%가 될 것으로 예상되는 2020년을 기점으로 우리나라의 모든 고속도로에서 요금소를 없앨 계획이다. 요금소를 없앨 경우 얻을 수 있는 장점은 이렇다.

  • 통행 속도 향상 : 그냥 제한 최대 속도심지어 완간 미드나이트를 찍어도 요금 결제가 된다.로 주행해도 정차 또는 감속 없이 하이패스를 통해 요금을 결제할 수 있어 평균적인 통행 속도가 빨라진다. 요금소 주변은 상습 지정체 구간이 되는 경우가 많은 만큼 적지 않은 시간을 절약할 수 있다.
  • 안전성 확대 : 요금소는 작지 않은 크기의 구조물이며, 그렇지 않아도 자동차들이 급격히 서행하거나 멈춰서는 구간이다. 여기에서 과속하거나 급브레이크를 밟을 경우 사고로 이어지기 딱 좋으며, 그것도 대형사고로 이어질 가능성이 높다. 멈추거나 감속할 일이 전혀 없는 스마트톨링은 단순한 도로의 흐름 개선 이외에도 사고 위험을 줄이는 효과가 있다.
  • 한국도로공사의 비용 절감 : 앞의 두 가지는 사실상 명분에 가까우며, 실제적인 가치는 여기에 있다고 해도 좋다. 요금소를 운영하는 인력을 해고하거나 다른 부서로 배치하여[8] 인건비를 절약할 수 있고, 요금소의 토지를 다른 용도로 이용하거나 매각하여 자금을 마련하는 데 쓸 수도 있다. 스마트톨링의 시스템 구축이나 운영에도 돈은 들고 사람도 필요하지만, 지금보다 훨씬 적은 인원으로, 훨씬 적은 돈과 공간만으로 거의 같은 효과를 낼 수 있다.
  • 전구간의 폐쇄식 요금소화 : 비용 절감과 함께 한국도로공사가 이 기술에 열을 올리는 또 다른 이유이자, 스마트톨링을 서울외곽순환고속도로에서 먼저 상용화 전 시험을 거치고 있는 이유이기도 하다. 개방식 요금소는 요금소와 요금소 사이에 있는 일부 나들목만 이용하는 차량은 해당 구간만큼의 요금을 내지 않는데, 이것을 방치하는 이유는 요금소를 세우는 데 드는 돈이 그 구간에서 얻을 수 있는 요금 수입보다 크기 때문. 하지만 스마트톨링을 적용하면 요금소를 세울 필요가 전혀 없어 최소한의 비용만으로 해당 구간의 요금을 받아낼 수 있어 사실상 모든 고속도로 구간을 폐쇄형으로 운영하는 것과 같은 결과를 얻을 수 있다.

7 기타

광복70주년 기념으로 2015년 8월 14일부터 16일까지 3일간 모든 고속도로가 무료화가 되었다. 이때 메르스 사태로 위축된 경기를 살리겠다는 의미도 있었다. 신난다! 그리고 모든 고속도로의 헬게이트 오픈!
그리고 2016년 5월 6일도 임시공휴일이 되어서 모든 고속도로가 무료화가 되었다. 신난다! 또 다시 모든 고속도로의 헬게이트 오픈!

8 목록

항목 참조.
  1. ↑ 맨 위의 서울요금소는 이현세 원작의 애니메이션 떠돌이 까치의 초반부에 등장한다.
  2. ↑ 게다가 둘 다 자동차전용도로다! 그래서 보행자나 자전거, 오토바이는 무조건 페리를 타야한다. 다만 현재는 오토바이를 제외하면 인천국제공항철도를 이용해도 된다.
  3. ↑ 고속도로의 지정체 정보에서 요금소 부근이 빠지지 않는 이유를 생각해 보자.
  4. ↑ 물론 서울TG를 거친다는 건 폐쇄형 구간을 출입하는 것이고, 그것은 고속도로를 이용한다는 소리이니 어쨌든 통행료를 내긴 낸다. 다만 판교TG나 대왕판교TG에서 요금을 내는 것이 아닐 뿐이다. 아래에 나오는 IC들도 다 이런 식이다.
  5. ↑ 5.0 5.1 원래 제3경인고속화도로도 반폐쇄식 요금소 형태로 건설되었으나 월곶IC 폐쇄 및 정왕IC로의 이설 문제 때문에 통행료 징수에 논란이 많아서 현재 정왕IC에서는 요금을 징수하지 않는다.
  6. ↑ 서분당IC - 서판교IC 구간은 무료로 이용 가능하다.
  7. ↑ 평택제천고속도로를 이용하지 않는 경우에만 해당한다.
  8. ↑ 다만 회사 사정에 따라 은퇴에 가까운 사람들은 남겨서 써먹다가 정년 혹은 명예퇴직시키고, 젊은 직원들은 다른 부서로 배치하는 경우도 많다.