2기 지하철 계획

서울특별시의 지하철 계획
1기 지하철 계획2기 지하철 계획3기 지하철 계획서울 경전철

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[1]

1 개요

서울 지하철 운행 구간을 착공 및 개통시기별로 이르는 말로, 운영주체는 기존 노선의 연장선이나 지선이 아닌 이상 대개 서울특별시도시철도공사이다. 보통 1990년대 초순부터 2005년까지 지어진 모든 서울 지하철 노선들을 일컫는다.

1기 지하철 건설 당시보다 발전한 시공 능력을 통해, 서울 지하철 5호선에 국내 최초로 하저터널[2]이 도입되었다는 점, 6~8량으로 운행을 하는 점[3]이 주 특징이다. 그 외에 역을 최대한 교차로에 건설하여 역세권 효과를 높이고, 환승예정역의 경우 미래의 환승역에 대비하여 역 설계를 하고, 차량사업소를 넓게 확보하려고 했던 것 또한 2기 지하철의 주요 특징이다. 이미 1기 지하철 계획이 주요 도심지역을 거의 통과하고 있기 때문에, 2기 지하철은 그러한 중심지역과 주변지역의 연결이라는 역할의 수행을 목적으로 계획되었다. 때 마침 이 시기에 자가용의 대중화로 자동차 대수가 급증하여 교통체증 현상이 날이 갈수록 심해졌기에[4] 지하철의 추가적인 건설을 통해 수요를 분산시킬려는 목적도 있었다.

이런 연유로 2기 지하철 계획은 기존 1기 지하철과 환승을 위해서 일부러 구간 조정을 하게 된다. 그렇기 때문에 선형이 좋지 않아, 열차 내에서 말소리들이 커브 도중에 쇠갈리는(?) 소리에 의해 묻히기도 부지기수였다. 또한, 엄청난 지역 이기주의(흔히 핌피현상으로 불리우는)로 인해 계획에 없던 구간이 추가된다던지 하는 여러가지 변수로 인하여 오늘날의 노선도에 나온 대로의 모습을 보여주게 되었다. 그 외에도 음영 지역을 줄이기 위한 역간거리 단축 등으로 소요시간도 기존 1기 지하철보다도 더 소모되게 되었다.

다만, 이러한 구간 조정으로 인하여, 3기 지하철 계획에서는 일부러 다른 역 방면으로 꺾지 않아도, 자연스럽게 환승하는 것이 가능해졌다. 그러나, 2기 지하철 건설에 과다한 공사 비용이 들어간데다, 이용률도 높지 않았으며, 1997년 외환 위기로 인하여 결국 3기 지하철 계획은 취소되고 달랑 그 중 서울 지하철 9호선, 서울 지하철 3호선 수서역-오금역 연장구간, 서울 지하철 11호선 강남역-양재시민의숲역만 남게 되었다.

또한, 1기 지하철과 환승되어야 하다보니, 당연히 1기 지하철보다 더 깊숙히 들어가게 되었으며, 그 결과 더 깊숙히 내려가야 하는 등의 문제가 발생하게 되었다. 물론 초창기에는 에스컬레이터로 해결할 수가 있었으나, 서울특별시도시철도공사에 음성직 사장이 취임한 이후 절전을 위해 에스컬레이터와 무빙워크를 꺼놓는 일 등이 일어나서 지하철 이용이 힘들어지기도 했었다. 물론 지금은 그렇지 않다.

참고로 2기 지하철이 서울 대부분 지역을 커버함에 따라 이때 적자로 폐업한 서울특별시 시내버스업체가 상당히 많다.

2 역사

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1983년도 서울시 도시계획도[5]. 노선명이 명확하게 나오지는 않으나, 지도의 점선을 보면 대략적인 노선의 형태가 보인다.

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1985년도 계획노선도. 화곡~망우 간 9호선을 제외하고는 기존 노선의 지선 역할 수준의 계획이었다.

1982년 계획에선 5호선 김포공항~등촌~신정~문래 14.5㎞ 구간, 6호선 불광~수색~성산~용산 12㎞ 구간, 7호선 청량리~휘경~망우~구리~퇴계원 구간을 올림픽 이전에 건설하기로 했다.

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1988년 1월 서울시에서 3개 신선 건설 및 2개 연장선 공사를 1990년부터 2단계로 나누어 실시하도록 계획을 짰으며, 1단계는 5호선 영등포~화곡~김포공항 13㎞ 구간과 6호선 왕십리~군자~천호 11㎞ 구간을 1994년까지, 2단계로 7호선 잠실~둔촌~고덕 9㎞ 구간과 3호선 연장으로 양재~수서~성남 16㎞ 구간과 4호선 연장으로 사당~과천~금정 16㎞ 구간을 1999년까지 완공하기로 하였다. 이후 담배소비세가 지방세로 전환됨에 따라 5,7호선의 신설과 3호선 연장을 우선적으로 추진하려고 했다.

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[6]
한편 1989년 1월에는 정부가 수도권 교통관리청을 신설하여 도시철도 노선 6개를 신설한다는 계획을 세웠다. 추가된 노선으로는 8호선 상계~망우~강남~노량진~여의도 구간, 9호선 서울시청~여의도~영등포~부천 원종 구간, 10호선 노량진~구로~시흥(금천구청) 구간, 11호선 청량리~구리~도농 구간[7], 12호선 성북~퇴계원 구간[8], 13호선 수색~능곡 구간[9]을 계획했지만 그저 계획에 그쳤다.

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[10]
1989년 초 서울시가 의뢰한 국토개발연구원 연구용역 결과에 의하여 기존 1기 지하철의 연장 및 5~9호선의 신설 계획이 세워졌다. 기존 지하철의 연장은 2호선 신정지선과 3호선 양재~수서 구간, 4호선 사당~남태령 구간이며 신규 노선은 현재의 2기 지하철과 유사하게 결정되었다. 최종적으로 위의 기존선 3개 구간 및 4호선 상계~당고개 구간과 현 5~8호선을 건설하는 것으로 확정되었다.

서울 5호선 건설지에 수록된 계획노선도 모음.

3 구간

한편 코레일이 이 시기에 지은 노선들은 엄밀히 말하면 도시철도가 아니기 때문에[11] 도시철도로 인정하진 않지만[12], 함께 지어진 것들을 보면 다음과 같다.

그리고 4호선에 있는 꽈배기굴이 바로 이 시기에 지어진 작품이다.

  1. ↑ 1983년도 서울시 도시계획 및 서울 지하철 30년사를 참고하여 계획 노선 복원. 역명은 현존하는 역명을 따오거나 인근 지명을 차용함.
  2. ↑ 강 밑의 땅을 파서 통하게 하는 터널, 해저터널과 같은 이치. 다만 5호선만이 하저터널을 활용했고(여의도 구간은 땅을 지하에서 파서 앞으로 나가는 방식, 광나루-천호 구간은 천호대교 바로 밑으로 가물막이 공법<가물막이 공법은 물을 막고 땅을 파내려가서 구조물을 설치하고 되메우기 하는 방식이다.>을 통해서 구조물을 설치하는 방식으로 건설되었다.), 7호선은 계획은 하저터널이였으나 서울시 반대와 예산.교통정체구간에 속해 다리가 필요해서 청담대교와 겸하여 지상으로 한강을 도강한다.
  3. ↑ 1기 지하철은 6량에서 시작하여 2000년대 들어서서 10량으로 운행중이다.
  4. ↑ 1990년대 이전에도 도로 교통망의 비율이 높았지만 그래도 이 시절에는 자가용이 사치품 취급을 받았던 시절이었던지라 교통체증이 비교적 덜했다. 물론 1990년대 이후에 비해서 그나마 덜했다는거지 없다는 얘기는 아니라서 1960년대에도 교통체증이 사회문제가 되어 전차노선을 철거할 지경이 되었고 좁은 도로와 콩나물 시루 버스와 맛물려 서울 중심가의 출퇴근길은 헬게이트였다.
  5. ↑ 지금의 광명시 북부, 과천시, 구리시 갈매동/남양주시 갈매동 일부, 고양시 신도/지축/화전 지구, 부천시 원종동/고강동/작동이 포함되어 있다.
  6. ↑ 3호선과 8호선이 하남 방면에서 차량사업소를 공유하고 있고, 3호선이 강동 방면으로 연장됨과 7호선이 상계~망우~강남~노량진~여의도로 나아가는 것, 8호선이 연신내~용산선~이태원~왕십리~군자~천호대로 노선으로 뻗어가는 점이 89년도 정부안과의 미세한 차이점.
  7. ↑ 중앙선을 전철화하기로 계획.
  8. ↑ 경춘선을 전철화하기로 계획.
  9. ↑ 경의선을 전철화하기로 계획.
  10. ↑ 특이하게 분당선이 8호선과 직결되고 성남선이 별도로 왕십리까지 가는 노선 계획안이다. 또 6호선이 도심 동부구간(동대문~장충)을 지나고 응암루프선이 없는 점을 볼 때 초기 계획 버전인 것으로 보인다.
  11. ↑ 도시철도법의 적용을 받는 서울의 n기 지하철 계획과는 별개로 철도법에 의해 지어졌기 때문이다.
  12. ↑ 서울이 아닌 경기도나 인천에 지어진 노선이 대부분이기 때문이다. 그리고 여기에 서술된 것들은 3기 지하철인 서울 지하철 9호선이 개통하기 전의 노선만 기재하였다. 강남구청역의 경우 7호선을 시공할 때 분당선을 고려하였다.
  13. ↑ 사당역 - 남태령역 구간은 본디 옛 철도청이 건설한 구간으로, 완공 직후 서울시계 내에 있는 사당역-남태령역 구간을 서울메트로에 팔았다. 그래서 남태령역을 현재 코레일이 아닌 서울메트로가 관리하고 있는 것. 또한 이 영향인지, 남태령역은 코레일이 관리하는 역이 아님에도 불구하고 3등급이라는 역 등급까지 붙어있기도 하다.
  14. ↑ 바로 이 때부터 중앙선이 1호선 계통에서 분리되었다.
  15. ↑ 현재는 보정역이 지하에 있지만, 이 당시에는 분당차량사업소 내에 위치했던 지상역이었다. 자세한 사항은 보정역 항목 참조.