창원시의 시내버스 회사에 대해서는 대중교통(창원) 문서를, 파주시의 마을버스 회사에 대해서는 대중교통(파주) 문서를 참조하십시오.
1 일반적인 정의
1.1 개요
대중교통(大衆交通)이란 다수의 대중들이 이용하는 교통수단을 말하는 단어다. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 따라 국가로부터 지원금이 주어지는 교통수단을 의미하며 이 때문에 택시는 정부로부터 지원을 받지 않는다. 일단 국회만 통과한 상태로 아예 택시법이라고 불렸지만, 거부권이 행사되었다.
한꺼번에 여러 사람을 수송하는 것은 물론 동시이용이 아닌 법률적인 의미를 제외하면 택시도 대중교통에 포함시키는 경우가 없는 것은 아니다.
대한민국 법령상의 대중교통으로는 노선 또는 구역이 정해져 있는
- 시내버스(좌석형, 광역버스, 한정면허 공항리무진버스 포함) 및 농어촌버스
- 마을버스 - 시내버스와는 별개 분류.
- 시외버스(고속버스 및 한정면허 공항리무진버스 포함)
- 철도(KTX, 일반열차, 새마을호 특실로 발매되는 관광열차의 일반발매 승차권 포함)
- 도시철도(각종 경전철 포함)
이다.
이러한 분류는 신용카드 소득공제상의 분류로도 적용된다. 이 분류에서는 택시[1], 전세버스[2], 전세 및 관광열차[3], 항공편 등은 제외된다. 또한 기타 소규모 궤도운송[4]수단의 경우도 대중교통에 들어가지 않는다.
참고로 대중교통은 원칙적으로 부가가치세가 없는 사업이기도 하다. 다만 예외적으로 우등고속버스, KTX에 한해서는 대중교통임에도 부가가치세가 있다. 따라서 위에 말한, 대중교통이 아닌 것에는 일반적으로 부가가치세가 붙는다. 관광열차, 항공기, 전세버스, 택시, 소규모 궤도운송수단 등은 모조리 부가가치세가 있다. (여객선의 경우는 '특종선박'으로 운항하는 경우에만 부가가치세가 붙는다.)
1.2 역할
| 동남권의 대중교통 | ||||||
| 캐시비 (마이비, 하나로카드) / 글로벌캐쉬 / 센스패스 | ||||||
| 철도 | 부산 도시철도 | |||||
| 버스 | 부산 시내버스 | 부산 마을버스 | 울산 시내/마을버스 | |||
| 창원 시내/마을버스 | 김해 시내버스 | 양산 시내/마을버스 | ||||
| 거제 시내버스 | 통영 시내버스 | 함안 농어촌버스 | ||||
| 창녕 농어촌버스 | 고성 농어촌버스 | 경주 시내버스 | ||||
| 공항 | 김해국제공항 | 울산공항 | ||||
| 관련 기업 | 부산교통공사 | 부산-김해경전철주식회사 | 한국철도공사 | |||
시민들의 발이자 이동수단이다. 자가용의 경우 그에 따른 세금 + 관리비 까지 부가적으로 내게 되지만 대중교통은 걍 탑승비용만 지불하면 그만이다. 대한민국은 외국과 달리 대중 교통수단인 기차, 전차, 자동차 등장시기가 거의 동시대였기 때문에 매우 빠른 변화가 있어왔다.
일제강점기 시절부터 철도 중심의 교통망 구축이 이루어졌고, 경인선을 시작으로 경부선 등의 간선 철도가 개통되며 철도가 지나는 지역을 중심으로 크게 성장하게 된다. 당시 도로망은 정말 끔찍했던 수준이라, 도시 간 이동과, 로컬 지역-도시간 이동 전부 철도가 담당하게 된다. 그리고 서울,부산 등 대도시 내에서의 이동은 전차와 버스가 활용되었다.
그러다가 1980년대 후반부터는 고속도로 건설, 일반도로의 개량이 이루어지고 중산층의 확대로 자동차가 널리 보급되기 시작하면서 대중교통 수요량이 많이 줄어들게 되었다. 또한 도로 건설에 밀려 철도 개량이 거의 이루어지지 않아 철도 소요시간이 도로에 비해 커지게 되고, 운송의 주도권을 넘겨주게 된다. 그러나 도시집중화 현상이 발생하면서 도시지역에선 도로교통 수요(차량)가 공급(도로망)을 훨씬 넘어서게 되어 허구헌날 교통이 마비되고 명절이나 휴가철만 되면 고속도로가 몸살을 앓는다. 이때부터는 중장거리는 물론 도로교통의 수송 분담율을 낮춰야 했다. 1970년대만 해도 도로의 수송 분담률은 무려 90%대까지 치솟았기 때문에, 이를 낮추는 것이 급선무였다.
이때부터 대한민국에는 지하철이 전국적으로 건설되기 시작한다. 물론 이 보다 조금 일찍 지하철을 건설한 서울은 지하철의 그 엄청난 수송량을 때려 부어도 티가 안나는 듯한 착각이 생기긴 하지만 어쨌거나 이때부터 대중교통은 자동차와의 경쟁력에서 이겨 도로교통의 수요를 흡수할 능력이 요구되었다. 이를 무시하면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
지금은 자가용을 포함한 도로교통을 압도적으로 누르는 KTX의 등장으로 서울-부산,광주,포항 등 장거리 이동시 항공 및 도로수요를 가져오는데 성공하였다. 또한 친환경 정책으로 CO2를 배출하지 않는 철도가 부각되면서 다시 철도에 예산이 집중적으로 투입되고 있다.
최근에는 환경문제가 대두되면서 환경보호로써 새로운 역할이 대두되고 있다. 천연가스 버스,트램이 그 예.
택시는 법적으로 대중교통에 포함되지 않아 왔으나 2012년에 택시를 대중교통에 포함하려는 법이 입법되었다. 버스업계는 이에 반발해 2012년 11월 22일 0시를 기점으로 해서 전국적으로 버스 운행을 중단하여 큰 혼란이 예상되었나 몇 시간 후 새벽에 극적으로 해결되어 헬오브지옥만은 면헸다. 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참고. 결국 택시법이 가결되어 택시도 대중교통이 되었을뻔 했는데..이명박 대통령이 거부권을 행사했다. 택시업계는 이에 반발하여 파업을 선언했는데, 시민들의 반응은 버스대란때와 달리 제발 파업좀 하라고 웃는 분위기.
대중교통 수단들의 노선 설정이나 시스템 운영, 제도 정비 등을 잘 못하면 대중고통이 될 수 있다. 대표적인 사례로 이 곳이 있다
사실 알고 보면 대한민국은 세계 최고의 대중교통 강국이다. 아무리 오지지역이라도 간선도로가 있다면(혹은 없더라도) 하루에 최소 한번 이상은 버스가 드나드는 지역이 대다수이며 대도시로 나가면 1분만 서 있어도 수 대에서 수십대의 버스가 지나다닌다.
1.3 장단점
혼자서 이동하는 경우나 생활권 내에서 먼 거리를 이동하는 경우에는 매우 저렴하게 이동할 수 있고, 지하철이나 광역교통을 이용할 경우 오히려 자가용보다 더 빠르게 이동할 수 있다. 환경 보호는 말할것도 없고 교통 체증해소에도 도움이 되므로 대부분 지자체에서 대중교통 이용을 독려하고 경쟁력 향상을 위해 BRT같은 정책을 펼치고있다.
그러나, 지방 - 지방간 이동시 직행 교통편이 없기 때문에 가까운 대도시를 무조건 경유해야 하며, 고속도로와 고속화도로(국도)가 엄청나게 뚫려 자가용의 소요시간이 계속 줄어들고 있어, 출퇴근은 대중교통을 이용해도 조금만 먼 거리는 자가용을 타는 사람들이 많다.
1.4 부동산 관련
예전부터 대중교통이 운행되는 부근이 유동인구 증가로 발전하는건 당연한 수순이다. 초기 기차나 전차만 봐도 기차가 지나가는 도시는 교통의 요지로 전차가 지나가는 동네는 도시의 도심으로 발전했다.[5] 실제로 기차가 도로교통에 밀리면서 에전 철도노선으로 교통의 요지가 되었던 도시들이 고속도로의 외면으로 쇠퇴하고 다른 도시가 고속도로로 교통의 요지로 부각되는 현상 현상을 쉽게 찾아 볼수가 있다.
도시한정으로 도시철도만 깔리면 부동산 값어치가 폭등한다. 지하철 노선만 생긴다면 투기세력들이 몰리는건 아주 흔한 현상이 돼버렸다. 특히 아파트