근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

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철도 환승
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근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

※ 본 문서에서는 네이버 주식회사가 제작한 지도의 일부가 사용되었음을 알립니다.

1 개요

대부분의 지하철 노선은 교차할 경우 환승역을 만들게 되지만, 여러 사정으로 인해 교차함에도 환승역이 만들어지지 않는 경우가 꽤 많다. 이런 경우 이동 경로의 비효율이 생기게 되고, 환승할인도 적용되지 않아 돈을 두 배로 내야 하는 상황이 발생하게 된다. 물론 지역에 따라서는 중간에 버스를 갈아타서 환승 인정을 받는 꼼수가 있긴 하지만. 그다지 멀지않은 두 역간의 거리

여기서는 역과 역이 가까이에 있는데도 환승 무효이거나, 교차점(이나 그 부근)에 환승역이 전혀 존재하지 않는 경우를 함께 들었다. 또한 여기에는 게이트를 나갔다가 다시 들어가야 하는 환승의 경우도 포함한다. 실제로 일본 수도권 전철역 중에는 이런 역이 굉장히 많은데, 이것은 노선을 관장하는 회사별로 요금 징수를 제각각으로 하기 때문에 환승 게이트 시스템의 필요성이 높았기 때문.

그리고 이들 중에서는 해당 노선이 해당 구간에서 거의 완벽하게 겹치거나, 실제로 환승이 인정되면 막장환승의 반열에 오를 만한 역들도 매우 많다.(…)

물리적인 환승통로를 지어 주는 방법이나, 노량진역, 서울역 등등 처럼 간접환승이라는 궁극의 스킬을 시전하는 방법도 있다.

2 현재 환승이 되지 않는 역들

2.1 수도권 전철

• 1호선·경의중앙선 용산역, 4호선 신용산역

그야말로 이 업계의 본좌이자 상징 그 자체.

통계자료를 보면 용산역에서 전철을 탄 다음 신용산역에서 하차를 하는 사람이 매달 5명씩은 나온다!! 신용산역이 용산역 바로 앞에 있는걸 모르고 서울역이나 이촌역까지 가서 4호선으로 환승하는 사람이 의외로 이렇게 많다는 것이다.

4호선 문서를 보면 알겠지만 4호선은 본디 용산구 구간에서 1호선과 나란히 다닐 계획을 가지고 있지 않았다. 하지만 어느 용사분들의 포스 때문에 억지 춘향이로 서울역-이촌역 구간의 노선을 거의 완벽하게 겹쳐 놓은 것. 따라서 2기 지하철 계획이 수립되기 전만 하더라도 이 역에서의 환승 가치는 적었고, 환승역에서 배제되었던 것. 그러나 이후 1호선을 이용해서 한강 이남에서 온 사람들이 6호선으로 환승하지 못하게 되면서 수면 위에 오르게 된 곳(이 내용에 대해서는 바로 아래를 참고하도록 한다). 그러나 신분당선이 이 곳으로 연장되면 환승역이 될 예정이기는 하다...만 연장 계획이 무기한 보류되었다.

• 4호선·6호선 삼각지역, 혹은 4호선 숙대입구역과 수도권 전철 1호선 남영역

6호선과 1호선 노반이 겹치는 곳은 기존의 남영역과 용산역 사이인데, 두 역과 해당 구간의 거리가 워낙 애매한지라 환승역은 지어지지 않았다. 여기까지는 상관이 없는데 뭐가 1호선과의 또 다른 교차점인 동묘앞역의 개통이 늦어지면서 한때 1호선과 6호선 사이에는 저 멀리 동대문 너머 석계역 빼고는 환승역이 없었던 충공깽 상황이 발생.(…) 간혹 남영역을 폐역하고 삼각지역 위치로 이설해서 환승역으로 만들자는 의견이 나오기는 하였으나, 남영역에 스크린도어 설치하고 있는 현재로선 가능성이 희박해지고 있다. 1호선 남영역과 6호선 삼각지역은 직선거리만 해도 400m가 넘고 환승통로를 설치한다면 승강장 양끝 거리만 500m가량이 나올 것이다. 노원역과 서울역을 뛰어넘는 막장환승 어디서 들어본 것 같은데?

• 3호선 대청역과 분당선,  3호선 학여울역과 분당선 대모산입구역

대청역 노반 바로 아래로는 분당선 선로가 교차한다. 하지만 환승역이 만들어지지는 않았는데 그 이유는 이미 3호선에 분당선 환승역으로 도곡역과 수서역이 있고, 분당선에 강남리 마을 전철 크리까지 겹쳤기 때문. 만약 분당선에 대청역까지 들어섰더라면 그렇지 않아도 개포 구간 때문에 표정속도가 많이 느려졌는데, 더 느려졌었을지도. 하지만 구룡역을 안 짓고 대청역을 지었더라면 어땠을까? 대청역 찍고 개포동 찍고 바로 도곡-한티 라인으로 갔더라면... 여기서 우리는 강남 아줌마들의 폭력성을 검증하기 위하여 강남 곳곳에 카메라를 설치해 놓고 구룡역을 폐역시켜보겠습니다

• 1호선 동암역과 인천 도시철도 1호선 간석오거리역

이 둘의 거리는 마치 용산-신용산 사이의 거리와 비슷하다. 버스정류장으로는 한 정거장 정도. 호선 자체도 다르고 해서 자체환승에 대한 의견이 피력되고 있는 것은 아니나 한우진씨가 언급했던 적이 있다. 1호선에서는 인천 방면으로 가는 열차를 탔을 때, 동암역을 출발한 직후에 왼쪽에 보면, 지하로 사라지는 선로를 볼 수 있고, 인천 도시철도 1호선에서는 국제업무지구 방면으로 가는 열차를 탔을 때, 간석오거리역을 출발한 후, 오른쪽을 잘 보면 선로가 하나 와서 연결되는 것을 볼 수 있는데, 이 선로는 인천 도시철도 차량의 유입선으로 쓰였다. 이 선로로 동암역과 간석오거리역을 연결시킬 수는 없지만, 그 다음역인 인천시청역까지는 서울 지하철 2호선의 신정지선이나 성수지선의 방식으로 운행할 수 있을 것 같이 보인다. 허나, 인천, 주안 방면과 동막, 국제업무지구 방면 간을 연결해주는 인천시내버스도 많고(특히 제물포역, 도화역쪽에서 간석오거리역 쪽으로 가는 버스가 많다), 서울쪽이나 계양 방면에서 오는 사람은 부평역에서 환승하면 되고, 인천 도시철도 2호선이 개통되면, 주안역에서 인천 2호선으로 환승 뒤에, 다시 인천시청역에서 환승하는 방법이 생기기도 하니, 딱히 환승역 건설의 필요성은 그다지 없어 보인다. 정 환승해야겠다면, 2009년 10월 10일부로 인천버스도 수도권교통카드환승제에 참여했으니, 동암역에서는 1번출구로 나와 마을버스를 타고 한정거장가서 내려서 간석오거리역으로 가든가, 간석오거리역에서는 8번 출구로 나와서 바로 앞에 있는 버스 정류장에서 동암역 쪽으로 가는 인천 버스 42 같은걸 골라타면 된다.

참고로 1호선 백운역과 인천 도시철도 1호선 부평삼거리역간의 거리는 동암역-간석오거리역보다 더 짧은 650m정도이지만, 두 역 모두 존재감의 희미한(..) 역이기 때문에 그다지 주목받지 못하는 듯.

• 1호선 대방역과 서울 지하철 9호선 샛강역

이 두 역은 여의교를 걸으면 코가 닿는(..) 아주 가까운 역이다. 대방역에서 여의도를 순환하는 버스를 타면 바로 한 정거장 거리. 1/9호선 노량진에서 환승할 수 있지만 고속터미널이나 신논현 쪽으로 가지 않는 분들은 노량진까지 한정거장 갔다가 다시 강서쪽으로 가는 셈이 되므로 시내버스처럼 교통카드 접촉 시 30분 이내로 환승이 가능하게끔 해주었으면. 환승통로 연결은 안될까.. 올림픽대로의 상시체증은 덤으로 얻는 구경거리. 일단 지금은 영등포10번, 영등포11번을 타면 KBS별관과 지적공사 앞에 내려주니 버스환승을 이용바람.

지금 노량진역의 환승통로가 개통안한 이 시점에서 9호선 급행을 이용할게 아니면 대방역과 샛강역사이 운동삼아 걸어서 환승하는 것이 어떨까? 환승통로가 대체 언제 개통 될지는... 그런데 그것이 실제로 일어났습니다!
그나마, 노량진역 환승통로가 2015년 10월 31일 개통되어 1호선과 9호선 환승 시에는 노량진역을 이용하면 된다.

현재, 서울 경전철 신림선이 기공식을 하고 실제 착공에 들어갈 예정이므로, 해당 지역 거주자의 경우 이 신림선을 이용하면 된다. 다만, 개통예정이 2021년이다.

• 2호선 성수지선과 5호선, 중앙선

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이 노선들 안 되겠어 어떻게 하지 않으면

일단 세 노선이 지어진 순서는 중앙선이 일제강점기 초반인 1911년이고, 성수지선이 1980년, 5호선이 1996년이다.

세 노선은 서로의 입장을 배려하고 역을 놓았을 리가 전혀 없기 때문에 교차 구간의 모든 역이 모두 오묘하게 다른 노선의 역 사이에 양다리를 걸친다. 성수지선과 5호선 교차점인 신답역 일대 역을 지어달라는 주민들의 요구가 5호선 계획 확정 당시에 있었지만, 이미 건설이 확정된 마장역 및 답십리역과 역간 거리가 너무 가까운 문제와 더불어, 하천 때문에 환승역을 짓기 난감하여 결국 기각되었다. 그리고 사실 중앙선,5호선 탓이다 성수지선이 더 오래됬는데 오래된것에 따라줘야지

참고로 이 안습한 구간의 해당 역들은 다음과 같다.
중앙선 : 왕십리역 ↔ 청량리역
2호선 성수지선 : 용두역 ~ 용답역
5호선 : 마장역 ↔ 답십리역

사실 이들 중 5호선과 중앙선은 왕십리역에서 교차하고, 따라서 환승이 가능하다. 그렇기 때문에 이런 병크가 발생한 이유를 성수지선의 미치도록 낮은 비중으로 보는 시각도 존재한다(일단 4량 1편성에다가 시간대 관계없이 10분 이상의 배차간격으로 굴려도 가축수송이 전혀 발생하지 않으니….).

1기 지하철 계획 초창기엔 성수지선(당시 2호선 본선)과 5호선이 구간공용을 하게끔 계획되어 있었지만, 이후 2호선이 순환선으로 변경되어 이렇게 따로 놀게 되었다.
서울 버스 121을 이용하면 청량리 - 신당 - 마장 - 왕십리 루트로 가므로 이 역들을 환승으로 이동할 때 요긴하게 쓸 수 있다.

• 수도권 전철 경의선과 2호선,5호선 충정로역

충정로역 위 쪽으로 경의선이 지나간다만 환승역은 만들어지지 않았다. 사실 역이 예전에는 있었는데 일제강점기 말에 뜯겨 나간 것. 사실 원래 있던 역 자체가 서울역하고 원체 가까워놔서..

그런데, 애초에 충정로역 부근에서 수도권 전철 경의선과 2호선 혹은 5호선 간 환승하는 것 자체가 현실성이 떨어진다. 수도권 전철 경의·중앙선이 직결 개통된 상황에서 서울역 환승이 아닌 바에야 굳이 1시간에 1번 꼴로 다니는 서울역행 경의선을 이용할 필요가 없어진다. 즉, 파주, 일산 방면 혹은, 용산 방면에서 경의선을 이용, 환승을 원하는 사람은 경의·중앙선(용산선) 구간의 홍대입구역, 공덕역을 이용하면 된다. (반대도 마찬가지) 서울역을 이용하는 승객이라면 굳이 경의선을 이용할 필요 없이, 서울역을 이용하면 된다. 문제는 신촌역(경의선)에서 승하차하는 승객인데, 그냥 걸어서 신촌역(지하)를 이용하자.

• 서울 지하철 5호선 광화문역과 1호선

광화문역 5번 출구 근처에서 1호선과 살짝 스치지만 1호선에 환승역을 만들기는 곤란하다. 왜냐하면 1호선 구간은 그 악명높은 종각 드리프트 구간이기 때문.(실제로 5번 출구 근처를 지나다 보면 요란한 소음이 나는 경우가 있는데 그게 바로 드리프트 소리다.) 그리고 1-5호선 환승은 종로3가역에서 할 수 있다. 다만 막장환승일 뿐.근데 종로3가역이 편하다

• 의정부 경전철 경전철의정부역, 경원선 의정부역

매우 가까이 붙지만 환승이 되지 않는다. 아니 네이버에서 의정부경전철 개통 전에 의정부역도 환승 예정이라고 되어 있었는데!! 환승이 안된다니, 이보시오! 의정부시청 양반! 대신 회룡역에서 환승이 이뤄지지만... 문제는 민락동이나 경기2청사 쪽에서 타는 승객들은 1호선을 한 번 넘어가야 환승역인 회룡역에 내릴 수 있다.
뭐 어차피 붙어 있으니 걍 걸어가지

• 서울 지하철 5호선 송정역(서울)과 9호선 공항시장역, 인천국제공항철도

두 역은 송정초등학교를 끼고 직선거리 300m정도 되는 가까운 거리이며, 인천국제공항철도가 송정역을 관통하지만 환승이 되지 않는다. 아마 다음 역인 김포공항역 때문인듯.

• 서울 지하철 2호선 뚝섬역과 분당선 서울숲역

이 두 역은 위에 숙대입구역과 남영역과 비슷한 수준으로 가깝고, 실제로 2호선과 분당선의 선로도 뚝섬역사거리와 성동교사거리 사이까지는 나란히 달릴 정도로 근접하게 붙는다. 사실 분당선을 건설할 당시 코레일에서 서울숲역을 뚝섬역과 환승역으로 만드는 것을 검토하였으나 두 역 사이의 거리가 워낙 애매하고 분당선의 다음 역이 이미 2호선과 환승이 가능하게 계획되고 시종착역이기도 한 왕십리역이라는 점을 고려했는지 환승역 계획이 폐기되었다 한다.

• 서울 지하철 2호선 신촌역(지하)과 수도권 전철 경의·중앙선 서강대역

위의 송정역과 공항시장역과 비슷하게 이 두 역 사이의 거리도 직선으로 한 300m 정도다.이름도 똑같은 이 역보다도 가깝다. 이 거리가 좀 애매하기도 했고 2호선과 인천국제공항철도와의 연계도 같이 고려하는 차원에서 2호선과 경의중앙선의 환승역은 대신 바로 다음역인 홍대입구역으로 지정되었다. 근데 막장환승 다만 서울 경전철 서부선이 개통하면 서부선 신촌역의 출구가 서강대역 방면으로도 생겨서 환승이 될 가능성도 크다.근데 그럼 그것도 종로3가역,고속터미널역,디지털미디어시티역같은 막장환승 자세한 내용은 항목참조.

• 1호선 석계역,신이문역과 경춘선

파일:망우선.jpg
이 구간에서 1호선(경원선)과 경춘선(망우선)의 선로가 나란히 달리지만 환승은 되지 않는다. 망우선이 광운대역에서 갈라지기 때문에 석계역에는 경춘선이 설 수 없다. 신이문역도 마찬가지. 사실 경원선과는 별개로 망우선 석계역,신이문역을 만들면 되기는 한데, 부지가 협소한 데다 해당 구간은 평일에만 1왕복씩 운행하는 극히 적은 편수의 구간이므로 가능성은 낮을 듯.

• 1호선 남영역 및 경의·중앙선 서강대역,가좌역,수색역과 인천국제공항철도

파일:용산선.jpg
인천국제공항철도는 남영역 바로 위에서 경부선과 갈라져 수색차량사업소 부근까지 용산선과 거의 일치하게 지나가지만, 이 구간에서 공항철도가 서는 역은 공덕역,홍대입구역,디지털미디어시티역의 3개 뿐이다. 공항선의 장점인 표정속도 극대화를 위해 어쩔수 없는 조치이니 그냥 해당 역들을 이용하자. 사실 DMC역이랑 서울역은 대체제가 필요할 거 같기는 하지만

• 2호선 서초역과 7호선

서초역에서 500m 정도 떨어진 곳에 7호선이 지나간다. 위의 동암역-간석오거리역 사이와 비슷한 거리다. 사실 서초역을 7호선 환승역으로 만들면 끔찍한 막장환승이 예상되는 데다 내방역과의 거리가 너무 가깝기 때문에 현실성은 낮다. 문제는 2-7호선 간의 환승은 서초역에서 한참 떨어진 대림역이나 건대입구역까지 가야 할 수 있다.

사실 산 때문에 직선거리야 가깝지, 실제로는 꽤 돌아가야한다. 하지만 더 큰 이유는 이것 때문이다. 이 때문에 장재터널의 완공은 2019년 예정이다..

2.1.1 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

• 서울 지하철 5호선 양평역(서울)과 수도권 전철 경의중앙선 양평역(중앙선)

이 두 역은 이름까지는 비슷하나 위에서 나온 역들과는 달리 서로 머나먼 곳에 있는 동명이역(同名異驛)이자 지역 사이에서도 머나먼 거리에 있는 역이기 때문에 둘 다 당초부터 근접한 위치도 아니므로 당연히 환승관계는 없다. 역 이름이 이렇게 중복된 이유는 서울 영등포구 양평동과 경기도 양평군 양평읍을 구분하지 못해서 일어난 것. 참고로 5호선 양평역은 서울 영등포구 양평동에 있는 역이고 경의중앙선 양평역은 경기도 양평군 양평읍에 있는 역이다. 이 때문에 5호선 양평역을 양평동역으로 변경해야하지 않느냐는 요구도 있다. 둔촌동역과 상일동역에는 '동'이 붙어 있다. 그것도 같은 5호선 안에서. 그러므로 양평동역이라는 역명 자체가 문제될 일은 전혀 없다.

2.2 부산 도시철도

• 1호선 범내골역과 2호선 국제금융센터·부산은행역(구:문전역), 1호선 범일역과 2호선 문현역, 2호선 구명역과 3호선 구포역

파일:Attachment/근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역/124.jpg
문전역은 기념으로 그냥 두자

2호선을 처음 놓을 때 부산의 제1도심에 해당하는 서면역을 환승역으로 만들기 위해 서면을 반드시 지나야 했는데, 산이 많은 부산광역시의 지형상 서면을 지나게 되면 곧 황령산에 부딪히게 되다보니 드리프트와 함께 1호선과 2호선이 나란히 달리는 구간이 생기게 되었다. 웬만하면 지하철을 타는게 유리한 부산에서 버스가 우세한 얼마 안 되는 지역 중 하나. 해당 역 간 이동은 차라리 그냥 걸어가는 게 더 나을 정도다.

2.3 대구 도시철도

• 2호선 범어역과 3호선 수성구민운동장역

두 역간의 거리는 700m밖에 되지 않지만 직접 환승이 불가하다. 즉, 범어역에서 수성 1번 버스 타고 수성구민운동장을 가도 된다! 아니, 그게 더 빠르다! 그러나 정체크리를 맞으면 망했어요... 그럼 걸어서 가자

2.4 평양 지하철도

• 천리마선 전우역과 혁신선 전승역

특히 이쪽 동네는 부카니스탄답게 소련의 영향을 받아 지하철이 방공호의 역할을 겸하고 있기 때문에 지하철이 아주 깊게 지어져 있고, 그럼에도 환승통로가 없어서(…) 환승을 하려면 그 긴 통로를 올라가서 출구를 나온 다음, 다시 다른 역으로 깊숙히 들어가야 한다.(…) 만약 자본주의 국가의 지하철 환승이 이 조건이면 다리 근육 발달하기 꽤 좋겠다. 그건 둘째 치고 소요시간의 압박이... 다만 그쪽 정보가 워낙에 잘 안 퍼지는 편이니 환승통로를 이미 만들었을 가능성이 없는 것은 아니다.

2.5 뉴욕 지하철

• 준니어스 스트리트 (Junius Street) 역 과 리보니아 애비뉴 (Livonia Ave) 역

참으로 아스트랄한 역들이다. 두 역다 지상 고가역인데 문제는 리보니아 애비뉴 역에서 준니어스 스트리트 역이 보인다. 그것도 멀리 보니는게 아니라 정말 가까이 보인다. 그리고 뉴욕지하철 3호선 노선은 리보니아 애비뉴 역을 관통한다. 두 역을 이어주는 구름다리는 있는데 무료 환승이 안된다. 예젼부터 환승통로 떡밥이 있었던 역이지만 두 노선이 완공된지 약 80년이 넘었는데도 아무 소식이 없다...

• 브로드웨이(Broadway)역 과 휴스 스트리트(Hewes Street)역

브로드웨이 역과 휴스 스트리트 역간 사이는 약 2블록 정도 된다. 환승통로를 짓기에는 약간 애매 하지만 메트로카드 환승은 이론적으로 할수 있는 거리다. 하지만 MTA는 아무 조치도 안하고 있다. 1980년대 휴스 스트리트 역과 로리머 스트리트 (Lorimer Street) 역을 폐쇄하고 유니언 애비뉴 역을 신설하는 동시에 환승통로를 건설한다는 떡밥이 있었으나... 안될거야 아마

2.6 도쿄 지하철

• 도자이선 오치아이역과 오에도선

• 후쿠토신선 키타산도역과 오에도선

• 치요다선 노기자카역과 오에도선

• 지요다선 유시마역과 오에도선

오에도선을 고려해서 지은 역인데 헛지은 역이 되어버렸다. 지요다선과 오에도선은 두번이나 교차하는데도 환승역 같은 건 없다.

• 미타선 시바 공원역과 오에도선

• 유라쿠초선, 히비야선, 지요다선, 미타선 유라쿠초역(히비야역)과 마루노우치선

이로서 마루노우치선과 유라쿠초선이 환승하는 역은 막장환승역인 아카사카미츠케역과 종점인 이케부쿠로역밖에 없다. 마루노우치선과 미타선이 환승하는 역은 오테마치역과 카스가역밖에 없다. 그런데 하필 둘 다 막장환승이다.

• 유라쿠초선 긴자1초메역과 긴자선

유라쿠초선과 긴자선이 환승하는 역은 막장환승역인 아카사카미츠케역 밖에 없다. 유라쿠초선과 긴자선 환승도 망했어요.

• 유라쿠초선과 아사쿠사선

긴자1초메역과 신토미초역 사이, 히가시긴자역과 타카라쵸역 사이에서 교차하지만 환승역이 없다. 유라쿠초선과 아사쿠사선 환승도 죽었슴다.

• 유라쿠초선 신토미초역과 히비야선

• 히비야선, 아사쿠사선 닌교쵸역과 한조몬선

히비야선과 한조몬선과 환승이 가능한 역은 직결 구간인 도부 이세사키선 키타센쥬역-도부 닛코선 미나미쿠리하시역 사이에 있다.(...)

• 긴자선 토라노몬역과 히비야선

• 히비야선과 난보쿠선

롯폰기역과 카미야쵸역 사이, 아자부쥬반역과 롯폰기1쵸메역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 직결 구간인 도큐 메구로선, 도큐 도요코선 덴엔쵸후역-히요시역 사이에서 히비야선과 난보쿠선의 환승이 가능했으나 2013년 3월 16일 이후로는 그것마저도 안된다.

• 긴자선 칸다역과 신주쿠선

• 미타선 우치사이와이초역과 긴자선

• 도자이선과 후쿠토신선

니시와세다역과 조시가야역 사이, 타카다노바바역과 와세다역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 도자이선과 후쿠토신선 환승도 시망.

3 소프트 환승이 가능한 역들

3.1 수도권 전철

• 1호선·4호선·인천공항철도와 경의선 서울역.

1기 지하철 계획 당시 완성된 1,4호선 서울역은 상관이 없는데, 문제는 서부역측에 지어진 경의선 서울역. 환승통로를 새로 놓을 공간도 없고, 그나마 있는 통로도 코레일 직원들이 화물처리한답시고 내주지 않으려고 한다(…). 결국 경의선 서울역과 기존 서울역이 환승이 되지 않는 분리된 역으로 개통되었다...가 09년 7월 22일 이후 간접환승이 가능해지며 추후 새롭게 환승통로를 만든다고 한다. 야! 신난다~ 2015년 3월 18일에 1호선·4호선과 공항철도 환승통로가 개통하였다. 하지만, 1호선⇔4호선, 경의선⇔공항철도를 제외하고 막장환승 확정.

3.2 부산 도시철도

• 부산김해경전철과 부산교통공사 노선 간의 환승역들 - 대저역과 사상역

서로 운영업체가 달라서 해당역은 2호선과 환승되는 사상역, 3호선과 환승되는 대저역이 있다.

부산 도시철도에서 1일권, 7일권 등을 사용한 경우, 부산김해경전철에서는 사용할 수 없기 때문에, 따로 표를 사야 하며, 부산김해경전철은 65세 이상 노인의 경우에는 무임권을 발매하지 않으므로, 제대로 운임을 내고 타야 한다.

4 한 때 환승이 인정되지 않았던 역들

4.1 수도권 전철

• 2호선·6호선 신당역

2호선과 6호선의 환승통로 개설 지연으로 인해 생긴 문제로 6호선 신당역은 개통 후 1년 동안 2호선과의 환승이 되지 않았던 흑역사가 있다.

• 6호선 동묘앞역과 서울 지하철 1호선

본디 동대문역으로 계획되었으나 노원본좌의 환승거리를 능가하는 역간 거리 때문에 발생한 문제로, 자세한 내막은 동묘앞역 문서나 막장환승 문서의 동묘앞역 항목을 참조.

• 7호선의 상봉역과 중앙선, 경춘선

2010년 12월 20일까지, 상봉역 노반 위로 중앙선이 지나가지만, 자체환승은 되지 않았다. 경춘선 개통을 겸해서 중앙선의 망우역과 중랑역 사이에 7호선과 중앙선/경춘선 환승역으로 상봉역이 건설되어 환승이 가능하게 되었다. 다만 망우역과 중랑역 사이에 지어지는 중앙선 상봉역은 거리가 상당히 짧아서(상봉-망우 간 거리는 600m에 불과하다. 거기다 노선도 일직선이라 서로 훤히 들여다 보인다.) 광역전철인 중앙선의 표정속도를 떨어뜨릴 듯.

• 인천공항철도와의 환승역

이 노선은 눈먼 민자사업이라서, 1단계 개통시 운임을 무진장 받아먹기 위해 수도권 전철 공통 요금제에 포함되는 것을 거부했고, 이 구간을 이용할 시에는 수도권 전철 요금에 공항철도 구간 이용 요금을 더해서 지불하게 된다. 자세한 것은 인천공항철도 항목 참고.(해당되는 곳은 계양역, 김포공항역이 있다.) 김포공항역은 9호선 개통 이후로는 게이트를 나왔다 다시 들어갈 필요가 없어졌다. 하지만, 하차시 수도권 전철 구간 요금과 공항철도 구간의 요금을 합산해서 계산되었다가 코레일공항철도 측에서 2단계 구간을 개통하면서 청라국제도시역까지 통합환승제를 적용해서 문제 해결. 환승통로가 없는 서울역을 제외하면 별 문제가 발생하지 않을 듯 싶다. 하지만 대부분 막장환승 ㄳ

• 1호선·중앙선 청량리역

지상 청량리역, 지하 청량리역으로 분리되었다가 2010년 8월 20일 환승통로가 생겼다.

• 1호선·9호선 노량진역

민자역사 건설로 선로와 플랫폼까지 다 뜯어내야 하는 대작업(…)을 벌이느라 준공 전까지 환승통로를 만들지 않는다고 했었다. 그래서 확정 노선도에는 1호선은 노량진역(지상 또는 1호선)으로, 9호선은 노량진역(지하 또는 9호선)으로 완전히 분리되어 있었다. 하지만 서울메트로에서는 노량진역 환승 멘트를 준비해 두었고, 9호선 측 역시 현재는 환승이 가능하다라고 명시. 시내버스와 같은 방식의 환승방식을 채택해 서로간의 역에서 30분 이내에 서로간의 다른 역으로 들어가면 환승이 되는 간접환승 방식이었다. 일본 수도권 전철의 선례를 처음으로 따르는 사례일지도.
2015년 10월 31일 환승통로가 개설되어 직접환승이 가능하게 되었다.

5 환승이 되지 않을 예정인 역들

이 항목에는 추후 개통 예정인 역들을 기재한다.

• 813번 몽촌토성역, 935번 신방이역 (가칭)

8호선 건설 당시 9호선 환승을 대비한 구조로 지었다. 왜냐하면, 몽촌토성역에서 위례성대로(당시 위례성길) 방면으로 300m 남쪽에 9호선 역이 들어설 예정이었기 때문이다.

송파구 주민들은 환승역을 요구하고 있지만 서울시는 석촌역이나 올림픽공원역이 있다는 이유로 거절하였다. 환승통로가 생기는 것이 편리한 수요는 적고 급행도 세워야 하고 건설 비용은 많다는 이유에서다.

2012년 총선에서는 새누리당을 탈당한 무소속 후보가 몽촌토성역 환승 문제 해결을 공약했지만 새누리당 후보가 표 분열에도 불구하고 승리하였다.

지역 주민들은 환승역이 되면 집값이 오르니까 앞으로도 환승통로 개설을 요구할 것으로 보인다.

• 동남권 전철 동해선 동래역, 부산 4호선 낙민역

부산 4호선 낙민역과 동해남부선 동래역이 250m 걸어서 3분 거리로 상당히 가까운데 환승역 지정이 되지 않았다. 추정하기로 낙민역 일 승하차 인원이 3500여 명에 불과한 것이 주원인 일 듯 하다는 설 이 유력하다. 실제로 낙민역은 부산 4호선 전체 13개 역 중 9위로 하위권에 속한다 이러한 이유로 환승역 지정을 해도 수요가 없을 것 이란 판단으로 지정을 하지 않았다 는 설. 일부 지역 주민의 요구에 부산시, 부산교통공사, 코레일, 한국철도시설공단 모두 환승역 추가계획 에 대한 입장을 유보하고 있다. 하지만 기약없는 기장선 연장이 되기 전 까지는 4호선 지역에서 가장 빠르게 환승을 하려면 교대역 까지 가야하는 만큼 가장 가능성 있는 대안이 떠오르고 있는데 그것은 간접환승 방식을 채택하는 것으로 현재 유력시 되고 있다.

5.1 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

• 부산 도시철도 1호선/부산 도시철도 4호선 동래역(도시철도)과 동남권 전철 동래역(동해선)

5.2 서울 경전철

서울 경전철 계획에도 노선은 교차하지만 환승역을 지을 계획이 없는 경우가 있다. 그렇기 때문에 기존의 지하철 노선 연계성과 네트워크 효과가 떨어지게 된다는 우려가 나오고 있다.

• 서울 경전철 동북선과 성수지선 용두역

3기 지하철 계획의 12호선은 용두역과 환승되게 할 계획이였다. 하지만 같은 경로로 계획된 동북선은 환승이 안 되게 계획되었다. 이뭐병 용두역은 헛지은 역인가요?

• 서울 경전철 면목선과 중앙선, 경춘선 망우역

청량리역과 신내역이 있으니까 상관없다.

• 서울 경전철 위례신사선과 분당선

학동사거리에서 교차하지만 환승되지 않을 예정이다. 다만 압구정로데오역과 위례신사선 학동사거리역 간의 환승통로가 뚫릴 가능성이 있다.

• 서울 경전철 서부선과 경의선 서강대역

위에서 설명했지만 신촌역에 합쳐질 가능성이 있다.

• 서울 경전철 서부선과 서울 지하철 5호선, 신안산선 여의도역

서부선의 가장 큰 문제로 꼽히고 있다. 국제금융로가 아닌 의사당대로로 지나게 하면 이 문제는 해결된다.

• 서울 경전철 목동선과 신정지선

신트리공원에서 교차하지만 환승되지 않을 예정이다.