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수도권광역급행철도(首都圈廣域急行鐵道 / Great Train eXpress)
목차
1 개요
수도권을 빠른 속도로 연결하는 광역급행전철로 사업에 대한 구상은 경기도에서 제시하고 시도했다. 한마디로 대심도[1] 급행 전철 개념이다.
흔히 GTX라는 약어로 부르는데 Great Train eXpess의 약자이지만 딱히 정확한 명칭이 정해진것은 아니다. 가장 앞의 G는 사실 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 Great로 치환시킨것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가르키는 의미가 사실 더 강하다. 솔직히, Great Train이라는 말 자체가 딱 한국식 영어 조어같다는 느낌도 강하기에 Gyeonggi Train eXpress가 더 맞는 말일수도 있지만 특정 지자체의 사업으로 해석될수 있기에 못쓰는 표현이라는게 더 정확하다. 사실 GTX라는 용어 자체가 좀 곤란해서 중앙정부에서도 명칭 변경까지 고민했었지만, 딱히 바꿀 적당한 명칭도 없고 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 실제로 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 현재는 GTX라는 용어가 계속 통용되고 있다. 그렇기에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만을 사용하고 있다.
구상 개념은 프랑스 파리의 RER, 미국 샌프란시스코의 BART, 영국의 크로스 레일, 일본의 츠쿠바 익스프레스 같은 물건들을 많이 벤치마킹한 것으로 보인며, 고심도 터널, 도심직통, 기존 광역철도의 느린 속도 개선 등등... 가장 근접한 건 크로스 레일로 보인다. 실제로 2015년 국토교통부 GTX 홍보영상에서 크로스 레일을 모델로 했음을 보여줬다.
2 기본개념
- 홍보영상 1
- 홍보영상 2
- 국토교통부 홍보영상
열차 디자인이 지멘스 벨라로[2] + 대전도시철도공사 1000호대 전동차[3] + 부산교통공사 1000호대 전동차[4]다
2.1 건설목적
기존 전철노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다. 사실 가장 큰 목적은 김문수 前 경기도지사의 정치적인 치적쌓기의 목적도 강했다.
GTX A 노선은 위의 홍보영상 1에서 언급하는 것처럼 일산과 강남을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 두 지역은 수도권 전철 3호선으로 연결되어 있지만, 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 주장한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수도권고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하다.
GTX B 노선은 인천 송도와 서울역을 빠르게 잇고, GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 빠르게 잇는다.
2.2 건설구상
기존 전철의 느린 표정속도와 막대한 건설비를 줄이기 위해서
정차역 수를 과감하게 줄이고 토지보상비 문제나 선형문제를 해결하기위해 도심구간은 지하 40m 이하에서 착공한다.
그렇기에 토지보상비는 줄어드는 대신 건설비는 늘어나게 된다. 또한, 역이 깊은 지하에 위치하기에 많은 역사 건설에 막대한 돈이 들어가게 된다. 이 때문에 많은 역을 설치하면 안되는데..문제는 지역이기문제가 가장 큰 난제이다. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있는데 신분당선 미금역의 사례처럼 역 설치를 둘러싸고 많은 민원 제기와 많은 정치적인 압력이 가해질 가능성이 크다. 그러나, 민원문제때문에 역 설치를 늘리면 막대한 건설비 추가에 반비례해 표정속도가 떨어져서 경제성이 떨어지게 되는 문제가 발생한다. GTX건설의 가장 큰 난제 중 하나..
2.3 운임
당초 경기도가 계획한 요금은 전구간 3000원의 단일요금이었다. 하지만 한국교통연구원에서 기본요금 10km까지 1800원 + 10km초과 시 1km당 40원 추가로 해야 타당성이 높아져 사업 추진이 원활하다고 주장했기 때문에 관련 기사 이대로 책정된다면 GTX에 대한 요금 부담은 많이 낮아진 편. 만약 이대로 된다면 현재 요금인상을 추진하고 있는 M버스가 가격, 속도면에서 크게 밀릴 것으로 전망된다. 물론 어디까지나 확정안은 아니므로 요금 결정 과정에서 앞으로 난항을 겪을 것이 뻔하다.
다만 삼성역~동탄역 구간(삼성~동탄 광역급행철도)의 운임은 ITX-청춘의 운임체계를 약간 변경시켜 적용하는 것이 유력하다. 즉 10km 이내 2000원+이후 1km당 100원을 추가하는 형태이며, 환승할인은 되지 않는다.[5]
2.4 속도
시속 200~250킬로미터로 예상되고 있다. 관련 기사
3 노선
아직 노선이 확정된 것은 수서역에서 출발하는 KTX인 수도권고속선과 공용하는 부분이다. 나머지 부분은 경기도가 낸 안을 바탕으로 서울시, 인천시 등 각 지자체별로 동상이몽이다.
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| ▲ 수도권 광역급행 철도 노선 지도[6] |
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| 파일:제3차국가철도망구축계획 수도권.jpg |
| ▲ 제3차 국가철도망 구축 계획 이미지 |
2016년 2월 4일, 국토교통부의 발표에 따르면 GTX A선은 제3차 국가철도망 구축 계획에 파주 ~ 삼성 간으로 운정 연장분이 반영되어 올라갔다.
3.1 A노선(파주시 운정신도시 - 화성시 동탄신도시)
운정신도시(3지구 내 신설) - KINTEX - 대곡역 - 연신내역 - 서울역 - 삼성역[7] - 수서역 - 성남역 - 용인역(GTX)- 동탄역
현재 가장 진척이 빠른 노선이다.
사실, GTX A선과 삼성 ~ 동탄 급행전철사업은 기본적으로 별개의 사업이다. 수도권고속선 사업 계획 단계부터 삼성~동탄 급행전철사업이 구상되었는데 급행전철사업을 끼워넣어야 간신히 승인기준인 B/C 1.0을 맞출 수 있었기에 수도권고속선 계획 단계에서부터 이미 반영된 내용이었고, 여기에 GTX가 '이왕 하는거 강북까지 하면 되겠네?'라는 느낌으로 계획을 확장한 것이다. 따라서 정확히 따지자면 'GTX라는 사업계획에도 활용될 수 있는' 삼성 ~ 동탄 급행전철 사업의 중간역 확정이라고 해야한다.
2013년 9월 11일 국토교통부와 정부관계자들의 회의 결과, 고양 KINTEX ~ 동탄역 구간부터 우선적으로 건설을 추진하는 방향으로 계획을 잡았다고 기사화 되었다. 관련 보도가 나간 직후 국토교통부는 해명자료를 배포해 부인했지만(KDI의 예타성 조사 진행중이라고 해명), 몇몇 언론보도의 정황상 그나마 경제성이 나오는 GTX의 A선을 먼저 추진하는 방향으로 결정이 나온듯 싶고, 2016년 07월 현재 가장 진척이 빨리 이뤄지고 있는 노선이기도 하다.
2014년 7월 발표한 자료에 따르면, 7월 27일무렵 연구용역 발주 업체를 선정하여, A 노선은 2017년 착공을 목표로 하는 듯하며, 기획재정부는 민자사업으로 하는 것으로 추진하고 있으며, 국토부는 2015년 11월 17일, 삼성-킨텍스의 원안을 1안, 삼성-운정의 수정안을 2안으로 하여 민자적격성 조사 의뢰안을 기획재정부에 제출하였다고 한다. 기사 민자사업으로 방향을 돌리면서 발표는 2016년 6,7월 예정이라고 한다.
2016년 8월 16일, 기획재정부에서 운정신도시 연장은 연장사업으로 하기에는 너무 사업 규모가 커서 별도사업으로 해야한다는 입장을 결정하였다. 기사 사실상 GTX A선은 킨텍스 종착 가능성이 높아졌다. 기사
국토부에서는 운정-킨텍스 연장안이 2018년 동시착공이 될 수 있도록 예타와 더불어 5.9여억원 규모의 파주연장기술조사용역 진행중이다. 기사
3.1.1 추진상황
- 2013년 7월 18일 국토교통부에서 공식적으로 GTX A노선 중간역 위치를 발표했다. 성남역은 분당선 이매역과 신분당선 판교역 사이에 위치하며, 용인역은 분당선 구성역 서쪽에 위치한다. 경강선 판교역과 이매역 사이에 새로운 역을 하나 추가할 것으로 보였다. GTX A노선 중간역 위치 그것도 성남, 용인구간만 먼저 발표한 것은 수도권고속선 공사와 관련되어있기 때문이였다. 수서~동탄구간은 수도권고속선(KTX)와 선로를 공유하기 때문에 수도권고속선 공사에 맞출 수 밖에 없었다.
- 처음에는 성남역을 신설하는 쪽으로 발표되었지만, 그후 2014년 8월 28일 승강장과 역사를 약간 떨어뜨려 짓는 방식으로 판교역 환승으로 계획을 변경하였다. 그러나 이후 원안대로 성남역을 신설하는 것으로 변경되었다. 그런데 경기도와 성남시간의 건설비 분담금 갈등으로 최악의 경우 신설 취소가 될 수도 있다는 보도가 나오면서 어수선한 상태이다.출처
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- GTX A선의 경우 북쪽으로도 상당히 변동이 잦은데, 파주시에서 운정신도시 방면으로 계속해서 연장을 요청했고 이에 2015년 10월 고양시와 파주시가 차량사업소를 운정신도시 쪽에 놓는 방면으로 합의했다고 한다. 운정신도시와 운정3지구 교통분담금 3,000억원으로 GTX A선 파주시 연장부분 사업비 증액을 해결하는 것을 추진한다고 한다.
| 파일:GTX 운정연장안.jpg |
- 2015년 3월 삼성-동탄간 노선의 기본고시가 발표되었다. 2016년까지 동탄역- 용인역(GTX) - 성남역 - 수서역 을 잇는 노선이 개통될 예정이며, 삼성역은 2021년, 이북은 2022년경 개통될 예정이다. 그리고 2015년 6월 23일 율현터널 관통으로 GTX A선 개통이 사실상 가시권에 들어왔다.
- 2015년 11월 17일, 국토교통부는 원안인 삼성~킨텍스와 수정안인 삼성~운정을 각각 제 1, 2안으로 두고 기재부에 민자적격성 검토를 요청하였다고 한다. 통상 6~8개월 정도 소요됨을 고려할 때, 2016년 여름 경에 결과가 나올 것으로 추정된다.
- 2015년 12월 29일 킨텍스 ~ 삼성역 구간만 2019년 착공하는 것으로 기획재정부에서 의결하였다. 운정신도시 구간은 민자적격성 검토를 하여 반영시킬지 말지 결정할 듯 하다. 이유는 민자사업자(건설업 컨소시엄)가 나왔는데 민자사업자가 운정신도시 구간을 빼고 신청했기 때문이다.
| 파일:Article232323.jpg |
3.2 B노선(남양주 - 송도국제도시)
송도국제도시(역 미정) - 인천시청역 - 부평역 - 부천종합운동장역 - 신도림역 - 여의도역 - 용산역 - 서울역 - 청량리역 - 망우역 - 구리시(역 미정 - 남양주시(역 미정)
원래, 자족형 국제도시로 계획된 송도국제도시를 서울과의 접근성을 빠르게 하기 위해서 인천시가 역점을 두고 있는 노선으로 가장 경제성이 떨어진다고 평가 받고 있으며, 그때문에 가장 추진이 늦어지고 있는 노선이기도 하다. 많은 전문가들 사이에서는 가장 가능성이 없는 노선으로 평가 받고 있지만 부동산값에 목맨 송도주민들의 강력한 요구와 정치적인 압력으로 상당히 표류하고 있는 사업이기도 하다.
3.2.1 추진상황
- 2014년 2월 28일 KDI가 조사한 GTX의 예비타당성조사 결과가 발표되었으나 기사 경제적 타당성(B/C)가 1을 넘긴 A노선(1.33)과 달리 B노선(0.33)과 C노선(0.66)은 경제적 타당성이 없는걸로 판단되었다. 특히 B노선은 0.33이라는 참담한 결과가 나와서 결국 보다 못한 인천시가 강남으로의 노선변경을 시도했다. 그러나 중앙정부가 교통망이 지나치게 강남으로 집중된다는 이유로 강력한 반대를 함으로써 노선변경 시도마저 실패하였다. 현재는 재기획 및 보완을 거쳐 추후 추진될 예정이나, 사정은 상당히 암울한 상황이다. 인천시의 노선변경 시도는 밑의 항목을 참조바람.
- 2016년 7월 12일 언론 보도로 사실상 GTX B노선 계획이 폐기되었다고 보도되었다. 기사에 따르면 B/C가 0.33으로 100원을 투자해 33원을 벌 수 있는 수준으로 평가되었지만, 사업성을 높일 방안을 찾기 어렸다고 내부적인 판단을 내렸고 B노선에 대해 무기 중단을 검토하고 있다고 보도한 것. 지난 2014년 첫 예비타당성 평가에서 ‘낙제점’을 받은 후 새로운 계획안을 제시한다고 했지만 새 계획안을 수립하기는 커녕 관련 용역도 추진하지 않은 상태이고, 국토부 자체 분석에서 사업성을 만회할 방안이 전혀 없다는 판단이 나왔다고..사업성을 높이기 위한 대안으로 거론 됐던 강남권 경유 방안도 최근 개통된 강남순환고속도로 때문에 사업성을 높이기 어렵다는 결론이 나왔으며, 국토부 고위관계자는 "B노선은 답이 없다"라고 했다는 것.기사출처
- 위에 언급한 GTX B노선 폐기 보도에 송도지역만 난리났고, 결국 지역구 국회의원이 같은 날 국회질의에서 국토해양부 장관을 추궁한 결과 GTX 송도~청량리 노선 국토부장관 "적극 검토"하겠다는 대답을 다시 받아냈다. 그러나, 이 대답은 기존의 원론적인 이야기와 별로 달라진게 없는 이야기.
B/C가 안나오면 무슨 이야기를 해도 아무 소용없는 이야기
3.2.2 노선변경 추진과 실패
2014년 예비타당성 조사 결과 송도국제도시에서 청량리를 잇는 B선의 경우엔 경인선과 완전히 중복되는 관계로 B/C값이 가장 최하로 나와서(0.33) 국토교통부에서 기존 송도-청량리가 아닌 송도-강남으로 가는 노선으로의 계획 변경을 검토한다고 보도가 나왔다. #1 #2 그런데 검토중인 계획에는 기존선을 이용한다는 내용이 포함되어 있다. 송도~인천시청 구간은 인천 도시철도 1호선을, 부평~오류동 구간은 경인선 급행선을 이용하겠다는 것인데 기존선을 이용하면 공사비는 절감되나 표정속도가 줄 수밖에 없다. 게다가 경인선 이용의 경우 사실상 경인선 지하화도 내포하고 있는 상황이다. 물론 지하화는 GTX와는 별개의 사업이기 때문에 GTX 사업비에 포함되지는 않지만 지자체에서는 GTX을 언급하면서 지속적으로 경인선 지하화를 요구하고 있다. 솔직히 지하화를 하게 되면 배보다 배꼽이 더커지는 사업이 된다.
국토교통부가 검토했던 B선 변경안의 노선은 아래와 같다.
기존선을 이용하는데다가 2호선의 급행격으로 계획되있다 보니 정차역이 훨씬 많아졌다. 물론 확정된 것이 아니라 검토 중인 노선이라서 일단은 지켜봐야 될 듯. 또한 이 노선은 경제성이 통과된 바가 있는 남부급행철도 (당아래~잠실) 를 계승한 노선이기도 하다. 그러나, 보도 후 여러가지 이유로 국토부의 노선 변경 검토는 더 이상 진척이 없는 상황이 되었다. 사실상, 검토만 하고 손놓은 상황이 되었다.
이에 다급해진 인천시는 2015년 6월 29일에 보도로 다시 국토부측에 노선 변경안을 제안했다. 인천시가 제시한 변경안의 노선은 아래와 같다.
- B선(인천시안) : 송도역(역미정. 수인선 송도역과는 별개의 역) - 인천시청역 - 부평역 - 소사역 - 가산디지털단지역 - 신림역 - 사당역 - 강남역 - 삼성역 - 잠실역출처 경향신문
위에 언급한 국토부 안과 별 다를게 없어 보이지만 무시하자..
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인천시측에서 한국철도기술연구원에 자체 검토용역을 의뢰한 결과, 사업편익비용(B/C)이 1.04 로 나왔다고 한다. 이는 사업성이 있다는 의미이다.[8] 위의 하늘색 노선은 서울구간 반복 열차로 서울시에서 현재 검토중인 노선이다. 교대역 과 선릉역 에 추가로 정차할 것으로 보인다. 관련기사 하지만 국토교통부는 확정 사안이 아니라고 못을 박았다.
경인일보에 따르면, 국토교통부가 GTX B선의 2호선 급행노선화, 즉 잠실행 노선을 불가능하다고 통보했다고 한다. 이에 인천광역시는 여의도역과 청량리역으로 가는 원안을 가지고 재검토를 할 계획이라고 한다. 국토교통부가 밝힌 강남행 불가 이유는 "GTX B노선을 '인천 송도~서울 잠실'로 하게 되면, 경기 일산에서 서울 삼성을 잇는 GTX A노선은 물론 경기 금정~ 경기 의정부 간 GTX C노선 등 모든 GTX 노선이 서울 강남권을 지나게 돼 강남 집중현상이 가중될 우려가 있다고 보고 있다. GTX 주요 환승역이 될 삼성역과 서울역, 청량리역 등의 삼각 축이 깨지고, 수도권 균형발전 측면에서도 바람직하지 않다는 게 국토부의 입장이다."라고 한다. 그럼 C선을 서울역으로 보내면 안되나? 그러면 청량리역 빼면 4호선하고 완벽히 중복되는데?
이후 추가로 B노선의 타당성을 높히기 위해 청량리에서 남양주까지 연장되서 추진되는 것이 발표되었다.
3.3 C노선(의정부역 - 금정역)
의정부역 - 창동역 - 청량리역 - 삼성역[7] - 양재역 - 과천역 - 금정역
강남으로의 교통망이 부실한 의정부 및 서울 동북부와 또한 집중적인 개발로 교통 수요가 상당한 군포,의왕, 안양에서의 교통접근성을 개선하기 위해 제안된 사업이다.
3.3.1 추진상황
- 2014년 2월 28일 KDI가 조사한 GTX의 예비타당성조사 결과가 발표되었으나 기사 경제적 타당성(B/C)가 1을 넘긴 A노선(1.33)과 달리 B노선(0.33)과 C노선(0.66)은 경제적 타당성이 없는걸로 판단되었다. C노선은 0.66이라는 결과로 타당성 통과에 실패했다. 그러나, 의정부 등 경기 북부 및 서울 동북부에서 강남으로 가는 노선이 4호선과 7호선만 존재하며 상당히 혼잡한 노선이라는것과 안산, 군포, 의왕 등의 경기남부권에서 강남으로 가는 수요가 엄청나다는 것을 감안하면 B/C값을 조금 더 높이는 방향을 잡고 정치적인 의도가 들어간다면 그렇게 암울한 전망을 가지는 편은 아니다.
- 경제적 타당성을 높이기 위해서 의정부역과 청량리역을 연결하는 경원선 및 금정역과 사당역을 연결하는 과천선 등 기존 철도선로를 공용으로 쓰는 것을 검토 중이며 국토교통부 사전타당성 조사에서 B선 변경안보다 타당성이 좋게 나왔다. 기사
문제는 경원선과 과천선의 기존 철도의 포화는 어떻게 하고?? 특히 회기 - 청량리 사이는 답도 없는 곳인데....과천선은 선로가 두 개인데 공용으로 사용하면...
4 현황 및 트리비아
- 2016년 현재도 타당성 검토 중이다. 단, A선은 2016년 수서-동탄간 개통이 예정되는등, 어느정도 궤도에 올라선 상태이다. 경기도에서는 세 노선을 동시착공하여 네트워크 효과를 발휘하고 티스푼 공사를 방지하자고 주장한다. 운영 형태는 민자사업이라고 한다. 다만 이게 BTO방식인지 경전선 광역전철화같은 BTL방식인지는 아직 미정. BTO는 망한 사례가 너무 많기에 일단 후자인 BTL 사업이 될 가능성이 높다.
- 경기도 내 자치단체장이나 국회의원들이 자신들의 지역구로 GTX를 끌어들이려고 노력 중이며 주민들도 대심도 급행이라는 단어가 맘에드는지 유치를 시도 중. A노선 중 강남 이남 구간을 KTX 수서역-평택구간과 병행하여 건설하는 방안이 거론되고 있는데 결국 2011년 6월에 수도권고속선이 착공되어 2016년 완공을 목표로 열심히 공사하고 있다. 이 때문에 분당구, 용인시 기흥구, 수지구 등에서 신설역사에 대한 온갖 썰들이 난무했다. 특히 용인시의 경우 19대 총선에서 사상 최악의 게리맨더링이 일어나며 용인시 내 3개 선거구 후보들이 모두 GTX 역사 유치에 대한 떡밥을 날리기도 했다.
- 경기도가 이 사업에 목숨을 걸고 있는데, 2013년 예산안에서 GTX 사업비 300억원이 빠져 있었다. 그러나 결국 경기도쪽 국회의원들이 국회에서 예산안 심의할 때 다시 300억원을 끼워넣었다. 기사 하지만 예산결산특별위원회 심의과정에서 100억원으로 감액크리.
- 2012년 제18대 대통령 선거를 통해 2013년 출범하게 된 박근혜 정부에서 GTX를 박근혜 정부 국정과제에 포함하기로 하면서 사업에 탄력이 더 붙을 것으로 보인다. 기사 원래는 타당성이 영 좋지 않았는데 박근혜 정부가 들어서면서 사업이 빨라진 것으로 보인다. 기사
- 상기한 대로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부가 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나, 흐지부지 무산됐다.
- 2014년 2월 28일 KDI가 조사한 GTX의 예비타당성조사 결과가 발표되었다. 기사 경제적 타당성(B/C)가 1을 넘긴 A노선(1.33)이 즉시 추진될 예정이며, 1을 넘지 못한 B노선(0.33)과 C노선(0.66)은 재기획 및 보완을 거쳐 추후 추진될 예정이다. 그 보완 과정은 위 항목을 참고하길.
5 비판
- 과도한 건설비용 : 결정적인 문제다. 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야하는데 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 소요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는데 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야한다!
- 표정속도 저하 : 주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. 이는 KTX가 중간정차역을 늘이면서 Korean TaXi로 까이는 것이 그대로 재현되는 셈.
- 환승시간 증가 : 대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸므로 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다.
- 수도권 집중 가속화 우려 : 링크 근시안적으로 수도권에서만 이용 가능한 노선만 만들고 기존선 개량이나 지역을 이어줄 수 있는 거점 신선 개발을 하지 않는다는 것. 또한, GTX를 이용할 수 있는 지역으로 주택 수요가 몰리면서 GTX가 없는 지역은 낙후지역으로 떨어질 수 있다는 문제점이 발생한다. 그리고 경기도 내 부동산 가격이 양극화로 치달을 가능성도 있다.
5.1 수도권고속선과 선로 공유
사업비를 줄일 수 있다는 수도권고속선과의 선로 공용은 오히려 악재라는 지적도 있다. 당연한 이야기겠지만 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 KTX 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 KTX를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없게 된다.
쉽게 말하면 현재의 서울역~광명역 사이의 경부선 기존선 구간을 공유하는 꼴이 되는 것. KTX를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥먹듯 지연되는 것이다.
특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 KTX와 여기에 구성역과 성남역(가칭)을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 발생하니 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 대폭 줄어들게 된다. 거기에다 주민 요구로 중간정차역이 늘어난다면 말 할 것도 없다. 안 그래도 접근성이나 가격 면에서 기존 교통수단들에 비해 한 수 밑지고 들어가야 하는 GTX가 배차간격마저 길어진다면 애로사항이 커질 수밖에 없다. 미래를 보고 복복선으로 건설 했으면 좋았을 테지만 애초에 수도권 고속선은 한창 사업 진행중인데 갑자기 숟가락 얹은 게 GTX라 이것도 그저 죽은 자식 불알만지기일 뿐.
KTX는 KTX대로 피해를 입을 수 밖에 없는데, 아무래도 GTX차량의 운행속도가 KTX차량보다 떨어지다 보니, GTX차량이 수도권고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용할 수 밖에 없기 때문이다. 실제로 일본의 JR히가시니혼도 신칸센 E4계 전동차가 심히 낮은 최고속도(240km/h) 때문에 안그래도 빡빡한 도호쿠 신칸센의 선로 용량을 잡아먹자 신칸센 E5계 전동차(최고속도 320km/h)를 데뷔시키면서 E4계 전동차는 도호쿠 신칸센 본선 운행에서 밀어내고 있다.
감사원의 감사 결과 선로 공유의 또 다른 폐해가 드러났는데, GTX와 KTX의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 이러한 잦은 열차 운행으로 인한 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손되는 위험이 있다는 점이 지적되었다.[9]
5.2 다른 노선의 건설에 미치는 영향
엄청난 사업비가 들어가는 사업이니 일단 현재 공사중인 다른 광역전철 노선부터 개통시키고 나서 나중에 고려해보자는 주장도 있다. 그러나 다른 광역철도 노선들이 정부의 타당성 조사 탈락 및 사업승인 지연으로 인한 고자화[10], 예산 삭감질로 인한 티스푼 공사화 등으로 인해 지지부진한 것을 보면 오히려 GTX에 올인하는게 더 낫다고 보는 입장도 있다
그런데 일부 광역전철 사업들의 타당성 저하에는 또 GTX의 존재가 있다. 대표적으로 경강선이나 신안산선, 인덕원수원선 같은 경우. 특히 이들 노선 연선지역들은 시흥시, 광명시, 안양시, 안산시, 수원시[11] 등 GTX의 혜택을 보지 못하거나 미미한 지역이 상당수라 지역 정치인들을 중심으로 GTX 수혜지역들과의 지역감정 양상이 슬금슬금 나타나고 있다.