서울 지하철 1호선

(종로선에서 넘어옴)

서울 지하철 1호선의 역에 대해서는 서울 지하철 1호선/역 목록 문서를 참조하십시오.

수도권 전철 1호선
경원선서울 지하철 1호선경인선경부선
소요산역 ~ 청량리역청량리역 ~ 서울역구로역 ~ 인천역서울역 ~ 두정역
42.9km(21.39%)7.8km(3.89%)27.0km(13.46%)93.6km(46.67%)
천안직결선장항선병점기지선경부고속선#s-6
두정역 ~ 천안역천안역 ~ 신창역병점역 ~ 서동탄역금천구청역 ~ 광명역
3.0km(1.50%)19.4km(9.67%)2.2km(1.10%)4.7km(2.34%)
지하철 종로선 개통에 즈음하여[1]

여기 땅 속을 뚫어 3년 4개월 서울 시민 교통에 신기원을
이룩할 지하철 종로선이 650만 시민의 뜨거운 염원과
대망리에 완공 되었다
이 거역이 우리의 기술진과 노력으로만 이루어 졌으니
민족의 저력을 과시할 장한 일이다 그동안 이 일에 힘을
기울인 모든 분의 노고에 감사 드린다
오늘 역사적인 개통을 맞아 활기찬 의욕으로 자랑스러운
수도 서울과 영광된 조국에 힘을 다할 것을 다 함께
다짐하는 바이다

1974. 8. 15.
서울특별시장 양택식


서울 地下鐵 一號線 / Seoul Subway Line 1

서울 지하철 1호선
운영기관서울특별시지하철본부
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영업거리7.8㎞
궤간1435㎜
역수10
전기직류 1500V 가공강체가선
신호ATS
표정속도평균 36.7㎞/h
차량기지군자차량사업소
지상구간없음
개통연혁1974. 08. 15 서울역↔청량리
2005. 12. 21 동묘앞역

1 개요

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서울 지하철 1호선 기공식.
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서울 지하철 1호선 개통식.
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건설 당시의 시청역.
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1974년 8월 15일에 개통된, 서울 지하철의 한 노선이자 아시아 4번째[2], 대한민국 최초의 지하철 노선. 노선색은 남색. [3] 서울메트로가 운영한다. 통행방식은 좌측통행이다.

지하구간인 서울역 - 청량리역까지만을 서울 지하철 1호선이라고 하고, 인천/신창-소요산까지 1호선 전동차가 다니는 곳을 전부 통틀어서 수도권 전철 1호선이라고 한다. (지상구간은 국철이라고 부르기도 한다.)

수도권 전철 1호선의 지상구간이 경부선, 경인선, 경원선이라는 별도의 이름을 가진것과 달리 서울 지하철 1호선은 따로 지어진 것이 없으나, 개통 당시에 서울시에서 종로선(鐘路線)이라는 비공식적 명칭을 사용한 적이 있으며, 지금도 철도 동호인들 중에 지하구간을 "종로선"이라고 부르기도 한다.[4] 서울 지하철 1호선 개통을 기념한 기념우표에서도 종로선이라고 언급되어 있다.
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또한 서울 지하철 1호선 개통식 사진에도 종로선이라고 되어 있다.[5]

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본래 서울 지하철 1호선 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 노선색을 남색(더러 회색을 사용하기도 했다)으로 했지만 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 다같이 섞여 지나가는 관계로(...) 무의미해지고, 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 되나 하는 혼란의 우려가 있어서, 2000년의 노선 개편으로 수도권 전철 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 국철 색깔이었던 남색으로 통합했다.[6][7] 이후에 빨간색 노선색은 신분당선이 가져가게 된다. 수도권에 거주하는 20대 이상의 사람들은 아직 "빨간색 1호선"을 기억하고 있는 사람이 많다. 빨간색 시절을 경험하지 않았거나 너무 어려 기억하지 못하는 10대들은... 하지만 철도 동호인이라면? 그런데 열차 외관은 여전히 빨간색으로 래핑되어 있다. 또한 몇몇 서울메트로 차량은 2015년 현재에도 위 우표와 똑같은 배색으로 다니고 있다. 이 빨간색 노선색은 훗날 신분당선에게 넘어갔지만, 서울메트로 노선도 중 일부는 이를 이상하게도 회색라인이 삽입된 빨간색 라인으로 표기하고 있다 (...). 아직도?


승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 안 그래도 작은 승강장이 칙칙한 분위기 덕에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역과 동묘앞역을 비교하면[8] 차이가 확 난다.

도시철도건설규칙

제1장 총칙
제5조(열차의 운전 진로) 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 오른쪽으로 한다. 다만, 국유철도와 직접 연결되는 선로의 경우에는 왼쪽으로 할 수 있다.

　
도시철도법의 적용을 받는 노선 중 유일하게 좌측통행을 채택하고 있다. 위의 규칙은 1994년에 제정된 것으로 서울 지하철 1호선을 위한 예외를 두고 있다. 예외를 둔 이유는 좌측통행을 하는 코레일 노선과의 연계때문. 덕분에 꽈배기굴 같은게 안 생기게 되었다

2 역할

서울의 도심을 관통하는 노선으로 엄청난 승하차량을 자랑한다. 테헤란로를 관통하는 테헤란로 구간 2호선의 한강 이북 버전이다. 1호선이 먼저지만...

3 운행열차

총 113편성.

4 그 외 이야기들

4.1 당초의 계획

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현재의 서울 지하철 1호선 구간은 지하 2복선을 염두에 두고 완급결합 운행이 실행될 예정이었다.[9] 이는 김현옥 서울특별시장이 재임하던 1960년대에 계획한 서울 지하철 기본안에서 찾을 수 있는데, 2호선은 순환선이 전혀 아니었으며, 3, 4호선은 도심을 한바퀴 돈 후에 다시 한강을 넘는 방식이었으며[10], 5호선은 1호선과 일부 구간을 공유하여 운행하는 방식이었다. (이때의 5호선 구간 중 천호역에서 서대문역까지의 구간근데 그 구간이 370의 핵 아닌가은 서울 버스 370이 정확히 계승한다.) 그래서, 1호선은 지하 2복선을 염두에 둔 채로 지었다.

그러나 1974년 8월 15일 개통식 당일 날, 육영수가 살해당하는 일이 벌어졌다.[11] 결국 양택식 서울특별시장은 경질되었고 이 과정에서 새로 들어온 구자춘 시장이 기존 계획을 다 갈아엎고 현재의 1기 지하철 계획을 완성시키면서 결국 지하 2복선 구조는 흑역사가 되었고 결국 JARTS의 예측대로 종로지역의 지하철은 출퇴근 시간마다 지옥으로 변모하고 있다. 이제와서 복선화를 하긴 힘들고...

한편 대한민국 최초의 지하철답게 개통식이 성대하게 진행될 예정이었는데, 개통식 직전의 육영수 암살사건 때문에 간소하게 진행되어야 했다. 원래는 박정희도 올 예정이었는데 자기 쏜다는 총에 부인이 맞아 죽은 상황이라...(...)

4.2 종각역 드리프트

시청역-종각역 사이 선로에는 도로를 따라 90도에 가까운 커브가 있다. 이곳은 서울 지하철에 있는 곡선구간 중 회전반경이 가장 작은 곳이며, 지금 현재에도 이 구간에서의 운행 속도는 약 25-40㎞/h 정도로 대단히 느려서, 1호선의 표정속도를 감소시키는 주 원인이 되고 있다. 곡선에 맞게 부족한 캔트량을 보충해 주는, 즉 안쪽과 바깥쪽 궤도의 높이차를 만드는 선로 개량을 했으면 속도가 좀 더 빨라질 수 있으나 이 개량이 아직 이뤄지지 않았다. 심지어 틸팅열차를 도입하자는 의견도 있었다. 통근형 전동차에 틸팅이라니 진지하게 하는 소리인지는 모르겠지만 이로 인한 선로의 마모를 줄이기 위해 정기적으로 윤활유를 뿌리는 장치도 있다. 처음 계획은 동아일보 사옥(현 일민미술관)을 통과하려고 했는데, 당시 공사는 개착식(쉽게 말해 땅파기)이었기 때문에 공사를 하려면 사옥을 철거하는 수 밖에 없었다. 아무리 당시 정권이 저항을 용납하지 않던 때라고 해도[12], 이건 충분히 언론 탄압으로 비춰질 수 있었던 것이고 결국 지금과 같은 방식으로 우회하는 것으로 결정된 것이다. 그리고 동아일보 사옥 근처에 청계천이 있던 것도 한몫했다. (개착식 공사의 특성 상 하천은 주적이 될 수밖에 없다.)

사실, 일반적인 인터넷 지도에 표시된 바와는 달리 실제로 드리프트는 광화문역 5번 출구 쪽에서 하게 된다. 조금 더 반경이 큰 셈. 지도에 나오는 대로 그냥 교차로에서 차량이 좌회전 하듯이 하는 드리프트 모양이었으면 열차 자체가 운행을 못 하게 된다. 지하 구조를 정확하게 표현할 수 없는 인터넷 지도의 한계라고 인정해 주고 넘어가자. 또한 이 구간의 드리프트 소음은 지상에서도 들을수 있다! 모르는 사람이 들을 시 공포감을 유발할 듯 하다.(;;;)

이와 같은 극심한 드리프트의 다른 예로는 부산 전포역[13] 등이 있겠다. 그러나 악명높기로 소문난 구간은 서대신역과 동대신역 사이의 엎어지면 코 닿을 만한 거리의 구간이라고.[14]사람 좀 많다 하면 15km/h 밑으로 달린다 이 드리프트만큼은 아니지만 안국역과 종로3가역 사이에도 드리프트가 있다.[15]

4.3 지하 구간의 운영권

1990년대 초중반 철도청이 운영 효율화를 명목으로 1호선 지하 구간의 운영권과 과천선+안산선(응?)+일산선의 운영권[16]을 맞바꾸자는 제안을 서울지하철공사에 제안했다. 이에 대한 서울지하철공사의 대답은 "분당선까지 얹어주면 생각해보겠다." (...) 철도청은 국가기관이고 지하철공사는 일개 공기업인데 패기 보소

사실 철도청 노선 한가운데 박혀있어서 운영계통 책임소재가 복잡해지는 종로선 vs 서울지하철공사와 아무 관련없는 분당선이라는 명분을 생각해 보면 애초에 서울지하철공사 측이 종로선 구간을 절대 넘겨주지 않으려는 게 확실했고, 결국 득보다 실이 더 크다고 생각했는지 철도청에서도 포기했다.

참고로 이 종로선 구간을 철도청에서 탐낸 것이 단순한 운영계통 문제가 아니라 국내에서 흑자를 내는 몇 안되는 지하철 구간[17]이기 때문이기도 하다. 고작 9개 역밖에 안되는 구간을 달라면서 그 반대급부로 제시한 게 과천선+안산선+일산선이라는 점만 봐도..... 물론 서울지하철공사측이 거절한 것은 그만큼 종로선의 가치가 저 3개 노선을 합친 것보다 더 높기 때문.

4.4 2012년 2월 한파와 탈선

2012년 2월 2일 지하 서울역으로 들어가던 코레일 소속 전동차(#K602열차, 이하 고장열차, 해당편성은 311x58편성)가 한파에 배터리가 얼어붙어서 절연구간에서 퍼졌고, 어찌어찌 지하서울역까지 운행은 했지만 재기동에는 실패하고 말았다. 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차(#K14열차, 이하 구원열차)를 통해 구원하여 이문차량사업소로 끌고 갈 계획이었으나...

종로5가역 인근에서 구원받아서 밀려가던[18] 고장열차가 탈선해버렸다. 항공철도사고조사위원회의 사고조사보고서에서 밝혀진 원인은 축전지 연결선을 연결하지 않아 고장열차가 기동되지 않았고, 일부차량에서만 BC콕크가 차단되어 비상제동이 걸려버렸는데 여기서 정확한 상황확인 없이 가속노치를 취급하여 탈선했다고. 기여요인은 한파라는 천재지변이었지만, 결국 관제사와 기관사가 메뉴얼대로 이행하지 않아서 발생한 인재였다.

이 여파로, 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울메트로 소속 차량이 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역에서 시종착 한다거나[19][20] 하는 등등의 진기명기를 볼 수 있었다. 게다가 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다. # 그 아수라장의 목격담. 무슨 광고가 반이냐 금천구청역 시망요...

4.5 정말 그 외

  • 동묘앞역은 1호선 개통 당시에는 없었지만 6호선과의 환승을 위해서 만든 역인데, 이 역에 대한 자세한 이야기는 동묘앞역 문서를 참조. 이 역이 생긴 뒤로 차량기지 입고차가 '동대문'행에서 '동묘앞'행으로 바뀌었다.
  • 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 K차의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. S차는 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 K차 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 K차나 S차나 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 예를 들면 울릉도에서도 먹힌다는 정작 자기네 역에서는 안 찍히는 코레일 레일플러스 광고나 새 차를 뽑았다고 자랑하며 시간이 거꾸로 간다는 서울메트로의 광고.
  • 서울 지하철 1호선 구간에서 열차 사고가 발생해 운행이 불가능할 경우 다른 열차들은 보통 중앙선으로 우회해 운행한다.[22]
  • 일본이 서울 지하철 1호선이 자신들의 원조로 지어진 것이라는 주장을 하는데, 이는 사실이다. #
  • 서울에 지하철을 건설할 계획은 1930년대부터 있었다. 1939년 제기동(성동역) ~ 동대문 구간에 대해 허가가 났으나 결국 자재난 등으로 무산되었다.
  1. ↑ 이 기념비는 서울 지하철 1호선 시청역 대합실 벽면에 부착되어 있다.
  2. ↑ 1위 : 일본(1927년) 2위 : 중국(1969년) 3위 : 북한(1973년)
  3. ↑ 단 국철 노선과 통합되기 전에는 지하구간인 종로선 구간만 빨간색이었다.
  4. ↑ 2호선 역시 을지로순환선이라고 불린 적이 있다. (역내 행선지 표시기가 플랩식이었을 때, 도중에서 운행을 중지하지 않는 열차는 을지로순환선이라고 표기되어 있었다.) 이런 고유명사 네이밍을 포기한 게 3,4호선 때부터인듯.
  5. ↑ 일부 에러난 우표에는 총로선으로 되어 있다. #
  6. ↑ 이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써 있는 노선 수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선 (서울 지하철 4호선)등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다.
  7. ↑ 통합색으로 빨간색 대신 남색을 선택한 이유는 아마 국철구간 역들의 수가 종로선 역들의 수 보다 월등히 많아서 통합노선의 색상으로 싸인들을 교체하는데 돈이 훨씬 덜 들었던 면도 있었을 듯 하고, 급행구간을 대신 빨간색으로 표기하려고 했을 의도도 있었을 것이다.
  8. ↑ 동대문역은 1974년 서울 지하철 개통때부터 운영한 역이었으며, 동묘앞역은 2005년부터 운영을 시작한 역이어서 그렇다.
  9. ↑ 향후 종로의 성장으로 인한 수요대폭발에 대비한 일본 JARTS의 기술진의 자문에 의한 것이었다.
  10. ↑ 한강 넘는 한쪽은 3호선, 다른 쪽은 4호선으로 하여 건설될 계획이었다.
  11. ↑ 원래 이 날은 박정희가 개통식에 참여할 예정이었지만 박정희 저격 미수 사건이 일어나는 바람에 참석하지 못했다.
  12. ↑ 이때까지만 해도 동아일보는 야권 성향이 매우 강했다. 대표적인 사건이 바로 동아일보 백지광고 사태.
  13. ↑ 다음역이 환승역인 서면역인데 안내방송이 소음으로인해 반절은 잘라먹고 그제서야 들린다.
  14. ↑ 이쪽은 종각역보다 더 심해서 제한속도가 종각 드리프트 때 나오는 속도(40km/h)의 절반인 25km/h에 불과하다(...)
  15. ↑ 이 이전에 3호선에서 지축역과 구파발역 사이도 있었으나 선로개량되어 드리프트 구간에서도 중속 운행이 가능하게 되어 제외. 또한 지도에 직각으로 표시되는 잠실역 같은 드리프트들은 대부분 중속 운행이 가능하다. 즉, 저속으로 다니는 구간이 예외적인 경우다.
  16. ↑ 그러니까 3,4호선 전구간 운영권
  17. ↑ 종로선, 2호선, 경인선
  18. ↑ 이전 버전에는 "끌려가던"으로 서술되어 있었으나 후속열차에 의해 구원되었으므로 밀려간 것이 맞다.
  19. ↑ 서울메트로 소속 차량은 특별한 경우가 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다.
  20. ↑ 이 날 추위는 구로역도 강타하여 오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다. #
  21. ↑ 불쾌한 냄새, 노숙인, 잡상인, 잦은 지연 등의 문제가 원인인 듯. 물론 이건 지하구간뿐 아니라 수도권 전철 1호선 전체 구간에 대한 문제이겠지만 코레일 구간과 서울메트로의 지하 구간을 칼같이 구별해서 얘기하는 사람은 적다.
  22. ↑ 방법은 다음과 같다. 인천,서동탄방면 기준으로 회기역에서 청량리역 사이 평면교차로 중앙선 선로로 갈아타서 이촌역까지 무정차 통과한다.섰으면 뒤에 2량은 내릴수도 없겠지이촌역 통과후 용산 삼각선을 경유, 한강철교 급행선로로 진입해 노량진으로 진입하는 형태이다. 역방향은 반대로 생각하면 된다.잠시만 그럼 군자출고 1호선 열차는 어떻게 되는거지..당연히 출고 못하지;