대전 도시철도 2호선

• 상위 항목 : 대전 도시철도

현재 개통하지 않은 역 또는 노선이 포함되어 있습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획 또는 공사가 진행 중이거나, 개통했지만 이 역을 지나는 다른 노선이 공사 중인 역이 서술되어 있습니다. 참고용으로만 사용해야 하며, 나무위키는 잘못된 정보에 의한 피해를 책임지지 않습니다. 또한, 공정이 중단되면 틀:공사중단으로 바꿔 주시고, 공정이 완료되면 틀을 제거해 주십시오.

대한민국의 경전철 노선
AGT	철제 차륜	부산김해경전철	용인경전철	인천 도시철도 2호선
	고무 차륜	부산 도시철도 4호선	의정부 경전철
모노레일		대구 도시철도 3호선
자기부상		인천공항 자기부상철도

---

파일:20160729대전트램.jpg
이 노선은 2016년 7월 28일 확정된 노면전차 기준 노선이다. 참고로 232/233번 역이 배재대학교 인근임에도도 불구하고 배재대학교가 빠졌다. 캐안습. 특히 대전대에서 판암역까진 2.5km 이상, 유성온천역에서 목원대까진 3km 거리인데 부역명에 대학명이 들어갔다. 한밭대에서 현충원역 역시도 2.7km 임에도 부역명으로 한밭대가 들어갔음을 생각해보면 아마도 도마동 역시 배재대.대전과학기술대가 부역명으로 들어가지 않을까 싶다.

네이버지도 및 실제 승용차로 운행거리를 측정한 결과 도마네거리/도마삼거리 기준으로 배재대는 2km는 조금 넘지만 3km 까지는 아닌 지금의 대전대-판암역 / 한밭대-현충원/ 유성온천역-목원대와 거의 비슷한 거리가 나왔다. 부역명으로 들어갈것으로 보인다.

1 개요

어떤 방식으로 지을지도 결정하지 못 한 채 티스푼도 못 뜨고있는 비운의 노선
비용과 실용성 사이에서 정치적인 갈등까지 만든 논란의 노선
이제는 정차역부터 다시 선정하게 생긴 노선

대전광역시에 건설될 예정인 대전 도시철도의 두 번째 노선. 2012년 11월 기획재정부와 국토해양부의 타당성 조사를 통과함으로써 건설하는 것이 확정되어 있는 상태이다. 빠르면 2013년 하반기, 늦어도 2014년 초까지는 실시설계를 확정하고 2014년에 착공할 예정이었으나 사업 방식 변경 논란으로 연기되었다.

2013년 2월 기준으로 노면전차, 즉 트램 방식으로 할 것이냐 고가 자기부상열차를 도입할 것이냐 저심도 자기부상열차를 도입할 것이냐 세 가지를 놓고 대전광역시가 의견수렴을 하고 있는 가운데, 고가 자기부상열차로 확정되었다. 기사 그러나 이후 트램을 주장하던 권선택이 시장직에 당선되면서 계획이 바뀌었고, 이게 논란에 휩싸이면서 결국 착공시기가 2021년으로 미뤄졌고 이에 따라 개통예정시기도 2025년으로 늦춰졌다. 자기부상열차에 비해 무려 7년이나 연기된 것이다. 안습. # 게다가 권선택 시장이 또 당선무효형을 선고받는 바람에... 현재 사태가 첩첩산중이다.이러다 분당선 - 수인선 직결이 더 빠를 듯....

2 과정

2002년쯤 부터 논의만 되어 오다가 드디어 2011년 6월, 대전광역시에서 순환선 형식의 도시철도 2호선 건설 계획을 발표했다. 진잠네거리 - 관저 - 정림 - 도마 -서대전역 - 서대전네거리역 - 인동 - 대동역 - 우송대학교 - 대전복합터미널 - 중리네거리 - 오정농수산시장 - 정부청사역 - 엑스포과학공원 - 충남대학교 - 유성온천역 - 도안신도시를 잇는 순환선으로 확정되었다.

원래 대전시에서 차량은 자기부상열차로, 도로가 협소한 자양로 3km 구간은 지하화 하는 계획을 세웠고 이런 내용을 담은 책자도 배포한 적이 있었다. 그러다가 2011년 11월 11일 2호선에 쓰일 차량은 자기부상열차에서 모노레일로, 구간은 대구도시철도 3호선과 마찬가지로 모두 지상을 지나는 것으로 변경한다고 발표했다. 이 결정과정에서 공청회 등 여론수렴 과정 없이 일방적으로 노선 계획을 변경한 탓에 밀실행정이라는 비판을 받고 있다. 결국 대전시는 시민단체의 반발로 인해 기종을 모노레일에서 다시 당초 계획이었던 자기부상열차로 환원#하였다.

하지만, 타당성 통과를 하고 난 이후인 2013년 3월까지도 지상으로 할 것이냐 지하로 할 것이냐, 방식은 어떤 것으로 할 것이냐 등을 놓고 대전광역시와 시민단체, 지역 정치인들이 모여서 회의를 계속하고 있지만, 진통이 심해서 상당한 기간이 걸릴 것으로 보인다. 기사

2013년 5월 27일, 대전광역시가 기본설계 예산 96억원을 추경예산에 포함키로 하였다. 기사

2014년 4월 16일, 건설방식을 고가 자기부상열차 방식으로 확정하였다. 트램 방식을 미는 특정 시민단체는 고가 철로가 도시 미관을 해치며 사생활 침해, 도시 환경 파괴, 안전 문제가 예상된다고 주장한다. 2호선이 대전을 크게 순환하는 만큼 도시 미관에 큰 영향을 줄 것을 우려하는 것. 특히 다른 대도시에 비해 탁 트인 도시공간과 넓은 녹지면적이 특징이자 장점이었던 대전시의 입장에서는 민감해 할만한 사안이다. 다만 편익 상으로는 자기부상열차가 훨씬 더 우수해서 대부분의 시민들은 자기부상열차 방식을 선호하는 상황. 기사 건설이 무산된 고양 경전철과 같은 문제점을 안고 있다.

이러한 논란 때문에 둔산신도시 일부 구간에 대한 지하화 논의도 있었고(공동구가 매설되어 있는 구간과 중복되기 때문에 불가능하다), 비용이 상대적으로 덜 드는 저심도 개발 논의도 있었지만, 중앙 정부에서 지원을 거부하면서 어쩔 수 없이 트램으로 대안을 마련하게 된 것.

...이었는데.

2.1 사업 방식 변경 논란

2014년 6월 4일 지방선거를 통해 권선택이 대전 시장에 당선되었는데, 고가 자기부상열차 방식을 반대하고 노면전차 방식을 주장하여 자기부상열차 방식의 2호선 건설이 불투명하게 되어버렸다. 허나 이에 대해 현재 대한민국에 노면전차를 도시철도 시스템으로 채택하여 운영하는 사례가 없다보니 반발이 엄청난 상황. 게다가 대전 도시철도 1호선과 트램을 직결하는 것이 원래 공약이었는데 이것의 경우 기술적으로 사실상 불가능하기 때문에 이 '하나로 트램' 공약은 사실상 폐기된 상황이다. 하지만 그렇다고 노면전차 시스템을 포기한 것은 또 아니다.

2014년 10월 27일 열린 타운홀미팅에서 자기부상열차 방식이 압도적인 지지를 얻었다. 하지만 이번 행사로 인해 혼란을 더 가중시켰다는 말도 나오고 있으며 노면전차 방식을 일관되게 주장해 온 대전 지역의 트램 지지 시민단체가 이번 조사 표본에 문제가 있다고 반발하고 나왔다.

2014년 12월 04일, 결국 권선택 시장과 노면전차를 주장한 시민단체의 일방적인 태도로 트램 방식으로 건설이 확정되었다. 어차피 이럴거면 투표 왜했대? 시민단체라는 양반들이 자기부상열차를 반대하는 이유는 고가와 전자파(...) 사실 일본에서도 리니어모터카인 츄오 신칸센을 전자파 때문에 반대하는 여론이 있었으니 아주 비웃을 일만은 아니다. 시 입장에서는 사업비 문제도 있다. 하지만 이미 전임 시장 임기에 토론회와 설문 조사, 시민 여론 수렴까지 거쳐서 기껏 세워놓은 계획을, 특정 시민단체의 여론만을 반영해서 하루 아침에 리셋시켜놓은 상황이라 대부분의 대전 시민들과 철도 동호인들은 이에 크게 반발하였다. 고가 방식 철회 및 트램 도입을 주장한 시민단체는 야당 성향 시민단체라, 새민련 출신인 권선택 시장이 트램을 선택한 것에는 다분히 정치적인 의도가 깔려있는 것이 아니냐는 분석도 있다.

권선택 시장과 시민단체 측에서는 노선은 그대로고 차량 방식만 바꾸는 것이므로 예비타당성조사를 다시 받을 필요는 없다고 호언장담했으나, 국토해양부에서는 예타를 다시 받아야 한다고 단호하게 선을 그었다. 적용 법률도, 건설 방식도 싹 바뀌기 때문. 따라서 처음부터 용역 의뢰 등의 온갖 과정을 거치다보면 착공 자체가 늦어질 수밖에 없다. 때문에 앞으로도 고생길이 예상된다. 기사 1 기사 2 2015년 5월 현재 용역이 진행중이다. #

게다가 권선택은 사전선거운동 혐의로 1심에서 당선 무효에 해당되는 징역을 선고받고 . 물론 앞으로 항소심과 상고심이 남아있지만, 권선택이 법정에 묶여있으면서 추진력에 큰 타격을 입은 트램 사업은 무산될 가능성이 높아졌다. 그러나 여전히 그는 '트램 사업 시찰'이라는 명목으로 스트라스부르, 니스 등을 시찰하고 있다. 허나 위에서 언급했듯 이러한 중소도시 모델은 대도시인 대전에 적용하기 부적합한 구석이 많다.

6월 17일 항소심 공판에서 검찰은 1심과 똑같이 당선무효형을 구형했다. 항소심 선고는 15년 7월 20일 날 예정이다.

마침내 15년 7월 20일, 항소심에서도 징역 8월에 집행유예 2년을 받아 당선무효형에 처해졌다. 덕분에 기존 자기부상으로 추진되던 사업 추진 정상화를 기대할 수 있게 되었다. 그러나 권선택 시장은 대법원까지 가겠다며 기어코 상고를 결정했다.# 권선택 시장이 시장직을 유지하게 된다고 하더라도 임기 내 착공이 어렵다고 한다. 그리고 2016년이 되자마자 권선택 시장이 트램 시험선 견학까지 다녀왔다는 기사가 나오면서 자신은 절대로 트램을 포기하지 않을 것임을 각인시켰다 (...) 즉 상고심에서 최종적으로 당선 무효형이 확정되지 않는 한 트램이 거의 확실시되는 상황. 하지만 2016년 8월 26일 대법원이 파기환송을 선고하면서 트램 논쟁은 남은 시장 임기인 2년을 연장하게 되었다. 그리고 이 이슈는 2018년 대전지방선거 쟁점으로 자동예약되었다.

2016년 7월 28일, 트램방식의 2호선 노선 계획안을 확정 발표하였다.[1]

이에 따르면 노선은 서대전~정부청사~유성~진잠~가수원~서대전의 총 연장 37.4km, 34개 역과 1개 차량기지가 설치되는 것으로 되어 있다.

2.2 논란의 원인: 정부의 소극적인 재정지원 규모

사실 이 모든 논란의 원인이 정부의 보조금 지원이 적기 때문이다. 노면전차 도입을 주장하는 시민단체는 본래 도시 경관 등을 이유로 지하철로 건설하자는 주장을 했었고, 사업비를 아끼기 위해 저심도로 하자는 주장도 했었다. 이 부분에 있어서 많은 대전 시민들이 공감을 했던 것도 사실이다. 하지만 대전은 갑천, 유등천, 대전천 등 하천이 많고, 90년대 이후 전선지중화 사업으로 지중구조물이 많아 저심도는 불가능에 가깝고, 지하화 자체가 비용이 매우 높게 산정되었다.

상황이 이렇다 보니 안 그래도 유독 지방도시의 지하철 건설에 소극적인 중앙 정부는 대전 2호선에도 예산을 내줄 수 없다고 못박았다. 전체적으로 탁 트인 도시 환경을 유지하고 있어 상대적으로 좋은 평가를 받고 있는 대전의 도시구조상 도시 전체를 한 바퀴 도는 대전 2호선이 고가 방식으로 건설될 경우 대전의 도시경관에 악영향을 미칠 것이 자명했다. 이에 대전은 고가로 건설하지 않기 위해 여러 대안을 놓고 논란을 이어가다가 사업개시 시점이 점점 뒤로 밀리게 되었다.

또한 여기에는 대전시만의 정치적 고려도 한몫 한다. 1990년대 초반만 해도 경제성을 무시한채 지하철을 많이 짓는 것이 교통문제 해결이라는 의식이 많았다. 이에 편승, 지방 광역시들은 여러 노선의 지하철 건설계획을 내놓았고 대전 또한 무려 5호선까지 계획이 있었다. 그러나 외환위기 이후 경제성에 대한 검토가 강화되어 이런 과잉 계획들은 취소되게 되었다. 그런데 계획이 취소되면서 기존에 나온 2호선에 대한 노선이 재검토되게 되었을 때 대전시쪽에서는 사업성 있는 곳을 우선적으로 노선설계를 하기보다는 과거 취소된 노선을 합친듯한 거대 순환선의 형태로 2호선 노선을 제안하게 되고, 이는 당연히 비용 대비 편익(B/C)분석에서 낮은 결과를 가져왔다. 이렇게 된 이유는 '왜 우리 구에는 지하철 안지나감?'의 징징댐을 조절해서 '선택과 집중'을 하지 못하고 다 들어준 데에도 문제가 있다.

2.3 사업은 점점 안드로메다로..

시간이 지나면서 다수의 대전시민들이 사업 연기에 점차 피로감을 느끼기 시작했고, 도시 경관을 포기하고 경제성/편의성을 추구하는 경향이 나타나기 시작했다. "편한게 좋아? 예쁜게 좋아? 난 편한게 좋아."라는 말까지 나올 정도이니... 이제는 어쨌든 제발 빨리 만들어달라는 말이 나온다거기에 한국인 특유의 집값 상승의 욕망까지 겹치면서 뭐든 좋으니 사업을 빨리 시작하자는 흐름이 형성되었다.

이런 가운데 염홍철 시장 때 결국 고가 자기부상열차로 확정이 났는데, 이 결정을 권선택 시장이 노면전차를 건설하겠다며 뒤집은 것...

이 모든 논란의 근원은 결국 중앙 정부의 소극적인 예산지원 및 경제성과 경제성의 충돌이다. 대전과 규모가 비슷하거나(뮌헨) 그보다 훨씬 작은 유럽도시들만(뉘른베르크, 리옹) 봐도 주요 간선은 도시경관과 편의성 및 정시성을 고려하여 지하철로 건설하는게 기본이다. 서울 경전철은 전 구간 지하화로 예산 지원하면서 유독 지방에만 짠 것이 지방차별이라는 지적이 나오기도.

그 와중에 가수원 - 서대전 구간이 충청권 광역철도와 중복된다고 변경을 검토하고 있다는 기사가 떴다. 가수원 - 서대전 구간에서 2호선의 유천역과 광역철도의 문화역, 가수원역의 수요가 겹친다고 하는데.. 이는 호남선 철로 자체가 이 동네를 지나가는 상황에서 마땅히 해결할 방법이 없다.

서대전역과 서대전네거리역은 멀어서 수요가 은근히 갈릴 듯 하다.

충청권 광역철도예타보고서에 따르면 2호선 건설시 충청권 광역철도의 B/C가 0.58밖에 안나오는것으로 나온다. 2호선의 노선이 변경되거나 아예 사업이 날라갈 가능성도 존재하는셈. 이 사실이 밝혀지자 도마동, 정림동, 가수원동, 복수동, 유천동 측에서는 불만이 가득한 플랜카드를 내걸기 시작했다.

즉 충청권 광역철도를 밀어주기 위해 2호선이 희생당하는 상황이라고 말할 수 있다.

2016년 7월 28일 노선이 확정되었다 가수원역에서 서대전역 구간이 2단계로 밀리고 지선이 몇개 생겻다.

7월 28일의 발표를 보면 착공은 1/2구간으로 나눠하지만, 완공 및 운행은 1/2구간 동시에 완공하고, 동시에 운행 시작하겠다고 말은 하고 있는데 그게 과연 가능할지는 의문 이러다가 진짜 광주 시민들은 2호선 개통식을 기다릴 시기에 대전 시민들은 2호선 기공식을 기다릴지도 모른다

3 문제점

3.1 트램의 무리한 도입 시도

우선 대전은 도로 인프라 자체는 좋으나, 인프라가 좋다는 것이 도로 폭이 넓다는 것은 아니다. 이 링크의 2,3번째 사진을 보자. 대전 신도심 한가운데 있는 도로임에도 불구하고 트램을 설치한다 가정하면 2차선 도로밖에 남지 않는다. 승강장 부분은 1.5차선을 점유해서 결국 남는건 1.5차선 밖에 없다. 불법 주차를 감안하면 도심 도로가 최소 왕복 2차선밖에 되지 않는다! 승강장 배치를 BRT처럼 배치한다면 많아야 가용 가능한 차선 수는 최대 왕복 4차선밖에 나오지 않는다. 그렇다고 캐나다처럼 승강장을 아주 좁게 만들 수도 없는 노릇이고...

특히 대전은 둔산신도시, 도안신도시, 진잠 지역 외에는 모두 옛날 옛적에 개발하여 도로 차선이 전체적으로 부족한 편이다. 그래도 비슷한 규모의 샌프란시스코보다 많Uman (토론)이 넓다. 게다가 이 도시는 트램을 포함해서 온갖 교통수단이 다 몰려 있다. 대전 도시철도 1호선 공사 때도 유성 구간에서 왕복 4차선 도로를 다 뜯고 공사해서 일대 교통이 마비된 바 있다. 우회로는 만들었지만, 유성 구간을 공사하면서 생긴 불편은 이루 말할 수 없다. 그나마 지하철은 언젠가 원상복구가 되기라도 하지, 트램은 도로공간을 영구히 잡아먹는다.

2호선이 그 구간을 지나가지는 않지만 한밭야구장 인근 6차선 도로를 지나간다. 거리뷰 등의 서비스로 사진을 보면 불법주차로 인해 사실상 왕복 4차선 도로이다. 이 불법주차를 금지하기 힘든게, 한밭야구장 주차장이 협소해서 어쩔 수 없이 생기는 것이다. 그러니깐 승강장까지 들어가면 주행 가능한 도로가 한 차선도 안생긴다! 뭐 아예 야구장을 옮긴다면 안되는것은 아니지만 그렇다면 도시철도를 거기에 건설할 이유도 없다. "대구 3호선 사례와 같이 만약 짓는다면 온갖 노력을 해서 도로를 확장시켜야 할 것이다" 라지만... 2호선 타고 야구 보러 가자! 공사장에 불법주차 하면 차는 아작난다...

위 '전개' 문단 처럼 트램을 주장하던 권선택이 대전시장에 뽑히면서 자기부상으로 진행되가던 2호선을 뒤집어 엎는다. 염홍철 전 대전시장 때만 해도 시민과 시청이 입 맞춰 자기부상을 원했고, 순조로이 진행되어 자기부상으로 예타까지 통과하여 2016년 착공, 2020년 개통으로 진행돼가고 있었다. 이는 시민들의 말을 무시한 채 강행한, 일종의 독재이다. 이로 인해 권선택과 같은 더불어민주당 계열 의원들이 대전에서 지지율이 하락하고 있었으나 이례적으로 제 20대 총선에서 새누리당이 패했다. 당분간 새누리당은 시정에 참여하기 어려워 보인다.

권선택 시장이 임기 내 착공이 불가능하다 했으므로, 차기 시장에 따라 앞으로의 2호선의 행보가 결정된다. 그러나, 권선택의 이러한 삽질에 따라 민주당 계열 지지율이 떨어졌기 때문에, 다음 시장은 새누리가 될 가능성이 높아졌다. 지금 새누리당 하는 걸로 봐선 안될거야 아마

하지만 경상도에 비해서 대전에 돈을 잘 안쓰고 당선 되면 말을 뒤집는 새누리당의 전력으로 볼때 새누리가 되어도 순탄치 않을 가능성이 높다. 그러나 양 당 모두 충청권 민심을 잡는데 노력을 하고 있기 때문에 2호선 자기부상열차를 공약으로 내 걸 가능성이 높다. 중앙정부에서 예산지원만 주면 자기부상열차보다 지하철이 정답.

애초에 트램이 자기부상이나 버스에 비해 나은게 뭐냐는 지적이 있다.
우선 다음 칼럼을 보자.

[김학용 칼럼 21만 유럽도시가 트램 대신 지하철을 선택한 이유]
해당 칼럼을 요약하면 다음과 같다.

• 낮은 속도 문제 : 트램은 간선철도를 활용하거나 지하화된 방식이 아닌 경우 시내버스보다 빠른 속도를 낼 수 없다. 대전 2호선과 여건이 유사한 파리의 T3는 17.4~17.7km/h로 운행되고 있다. 전문가들은 대전처럼 기존 도로에 트램을 까는 경우 도심 표정속도는 시속 18km/h 수준을 넘기 어렵다고 보고 있으며, 이는 대전 시내버스의 평균속도(19km)보다 느리고 고가 경전철(38~40km)의 절반이다. 우선 신호 역시 전 구간 노면 트램에서는 유의미한 효과를 보기 어렵다. 권 시장이 시찰한 도시들은 대부분 느린 트램이 문제가 되지 않는 중소규모의 관광 도시였다. 그러니까 관광을 간 겨..

• 교통 혼잡 문제 : 대전 2호선의 구간 중에는 타 간선도로로 대체가 불가능한 구간이 여럿 존재하며, 이는 대전시가 도안동로 중앙버스전용차로를 통해 뼈저리게 겪은 바 있다. 또한 권 시장이 시찰한 파리 트램 T3는 트램이 설치된 도로 옆에 병행하는 10차선급 대로가 설치되어 있어 애초에 대전 2호선과 상황이 크게 달랐던 노선이었다.

• 대도시 주간선에 부적합 : 거의 모든 트램이 활성화된 대도시는 지하철 또는 도시철도에 기반한 경전철(MCS)을 중심으로 하고, 그 보조 수단으로 트램이 설치된 형태다. 일례로 대전과 비슷한 140만(광역권 280만) 규모의 뮌헨은 트램이 매우 활성화된 도시지만, 여전히 주력 교통수단은 지하철로, 트램 이용객은 지하철 이용객의 28%에 불과하다. 또 다른 대도시 사례인 히로시마(인구 110만)의 히로덴 역시 트램 노선은 가장 긴 본선이 5.4km에 불과하여 히로시마 도심 내부 교통수요를 맡는 정도이며, 정작 히로덴 최장거리노선인 미야지마선(16.1km)은 트램이 아닌 철도선이다. 대전으로 치면 대전역-버드내 정도의 구간에 트램이 운행되는 수준에 불과하다. 예외로 대도시의 가오슝 트램이 있기는 하지만 이 노선은 기존 폐철도선을 활용해서 지어선 LRT이므로 대전과는 상황이 다르다.

• 실패 사례 : 국내에서 전주, 창원 등의 도시들이 트램 도입을 고려했으나, 실제 도입 성공 사례가 없다. 비용 대비 편익이 고가 방식에 비해 낮기 때문이다. 사실 저 윗 두 도시는 도시 자체가 수요가 안나오기 때문에 도시철도 건설 계획을 접은 것이다. 또한 혼잡 우려로 인한 주민들의 정치적 반대에 부딪힌 사례가 많고, 이는 대전도 예외가 아니다.

결국 트램 자체가 150만 인구 대전에는 맞지 않은 교통수단이다. 대전이 유럽의 21만 관광도시보다 훨씬 큰더러, 대전은 관광 요소가 거의 없는, 먹고 살기 바쁜 도시이다. 해외 일부 대도시에 트램이 운행되고 있다지만, 이런 도시들은 이미 1세기 전부터 노면전차가 운행되어 왔기 때문에 각종 비용을 고려하여 존치시키고 있을 뿐이다. 철도 위주 교통체계의 절대강자로 꼽히는 일본만 해도 도쿄나 오사카, 교토 등 주요 대도시의 노면전차는 대부분 정규 철도노선으로 전환되어 현재는 외곽 주택가에서나 찾아볼 수 있다. 일본 도시들 이상으로 인구 밀집도와 도로 의존도가 높은 대전이라면 말 할 것도 없다.

오히려 트램은 가감속 성능이 낮고, 돌발상황 대처 능력이 매우 열악해 대전의 상황에서는 버스에 비해 이점이 사실상 전무하다. 예산 절감 성격이 강한 대전 트램 특성상 도로 노반의 총체적 시설보강을 통한 56km/h 증속은 꿈도 꿀 수 없고, 전 구간 현 법령에 맞춘 40km/h, 진짜 정책적, 재정적 지원을 빵빵하게 받는다 하더라도 철기연이 제시한 무가선트램의 상용스펙인 50km/h로의 주행이 한계인데, 병행 도로를 달리는 자가용과 버스 노선이 60km/h로 달리는 와중에 정말? 대전시내에서?? 대전은 시골이 아니고 혼잡한 대도시! 트램만이 홀로 시속 40km/h 정도로 기어가고 있으면 승객이 어떤 방식을 선호할 지는 자명하다. 버스를 급행 순환선으로 돌리고, 트램으로 완행을 굴린다 고심끝에 대심도 GTX를 건설하는 것으로...

대전시는 2호선 트램을 주장하면서 대중교통중심도시로 키워나가겠다는 목표를 밝혔다. 대전시는 다른 지자체보다 자가용 이용률이 높은 도시이다. 이는 도시철도 1호선이 개통한지 10년이 넘었음에도 수송 분담률이 아직 낮은 것과 무관하지 않다.

물론 대중교통중심도시라는 목표 자체는 바람직하지만, 문제는 대전시의 접근방식이다. 사람들이 대중교통으로 넘어오게 하려면 우선 대중교통을 개선해야 한다. 정시성을 높이고, 굴곡노선을 개선하며, 배차간격을 줄이는게 우선이다. 더불어 11시도 되기 전에 막차가 끊겨버리는 막장스러운 상황도 해결해야 한다. 트램은 대중교통중심도시를 달성하기 위한 한 방편일 뿐이지 필수요소가 아니다. 그런데 정작 버스 운행 개선을 위한 증차 및 각종 예산이 트램 사업에 잡아먹히고 있다.

단, 버스의 경우도 지속적으로 해를 거듭하며 적자 누적과 이용객 감소가 발생하고 있는데 무턱대고 증차와 배차간격을 줄이는 것도 바람직한 방법은 아니다. 운영비가 증가되어 운임이 인상되버리면 그대로 승객들이 부담해야 하는데 이 과정서 여러 승객들이 자가용으로 이탈할 가능성이 크다. 이를 해결하는 방법은 신교통수단 도입으로 더 좋은 대중교통 환경을 제공하는 것이며 대전 도시철도 2호선도 이러한 프레임으로 진행되고 있다.

2호선 트램 운행계획안이 나왔는데 구간을 2개로 분리운영한다는 충격과 공포의 계획이 나왔다. 이렇게 되면 무늬만 순환선이 될 가능성이 높아지며, 예상대로 트램은 장거리 운영이 부적합하다는 의견이 입증되었다.
지하철건설도 방법이 없는 것은 아니다. 지방세를 많이 내면 된다.

3.2 충청권 광역철도와 선형 중복

2016년 7월 28일 공식 발표에 따르면 대전시는 충청권 광역철도와의 중복 구간을 1/2구간으로 나눠 건설하되 완공은 동시에 하겠다는 입장이지만, 그게 과연 가능할지는 의문이다. 오히려 별도 예타를 받는 2구간을 정확히 충청권 광역철도와 중복되는 구간으로 자르고, 진잠에서 가수원역으로 바로 가는 지선이 추가된 것으로 미루어 볼때 아예 처음부터 처참한 예타 결과를 받은 것을 핑계로 2구간 건설이 백지화되는 상황을 가정하고 가수원역 지선 건설을 통해 서남부권 주민 불편을 완화해보려는 시도가 아니냐고 보는 시각도 있다.

특히 유천, 서대전 구간은 지금도 도시철도 1호선 서대전네거리역에서 가까우니 조금 덜 하지만, 아예 지하철에서 제외된 서구 서남부권 주민들의 반발이 특히 심하다.

요약하자면 2호선 간소하게 짓고 충청권 광역철도 가질래 vs 충청권 광역철도 버리고 2호선 통크게 지을래? 2호선 노선 중 일부가 광역철도 노선과 겹쳐 중복투자, 수요 깎아먹기 문제로 강제 노선 조정을 당하게 되었다. 사실 대전광역시의 예산만으로 건설할 수 있다면 그냥 둘 다 건설해도 상관없지만, 대전광역시는 중앙예산이 없이는 예산이 부족한 관계로 건설할 수 없는 입장이라.....

현재 서남부권 주민들의 의견은 광역철도 따위는 집어치우고 도시철도 2호선을 원안대로 건설하자는 의견이 우세한 듯. 10년 이상 서구 서남부권 주민들의 최고의 숙원이라 할 수 있었던 도시철도를 포기할 가능성은 매우 낮아 보인다. 시청에서는 가수원~서대전 구간도 원안대로 추진하겠다고는 하는데, 과연 예산이 있을지?

현재 상황은 충청권 광역철도가 3호선의 역할을 담당할 수도 있으므로, 여러가지 것들을 검토해봐야 한다. 무엇보다 광역철도는 국책사업이기 때문에 시 재정 부담을 덜 수 있고 정부의 예산이 주가 되어 건설을 하므로 대전은 거의 헐값에 3호선을 거저 얻을 수 있게 된다.

물론 둘 다 잘 지으면 좋은데 2호선을 원안으로 지으면 광역철도 사업타당성 수치가 떨어져 사업 진행이 제대로 안된다.

결국 충청권 광역철도 건설을 위해 가수원~서대전 구간 주민들이 희생 하던가, 아니면 다른 대책을 검토해야 하는 상황인데 가뜩이나 늦어지는 2호선 건설이 이로 인하여 더욱 늦어지게 생겼다. 호남선 직선화를 해야 안겹친다

2016년 8월의 상황은 1/2구간으로 나누긴 하지만, 일단 역은 원안대로 모두 건설하기로 결정했다.

3.3 트램을 위한 변명?

하지만 일부 시민단체나 일부 교통 전문가들 사이에서는 지속적으로 트램을 지지하는 입장을 펴고 있다.

• 값싼 건설비 및 운영비 : 트램지지측에서 내세우는 대표적인 주장. 즉 지하철이나 자기부상열차에 비해 값이 저렴하다는 것. 또한 지하철이나 자기부상열차를 어떻게 어떻게 만들더라도 현재 대전시의 재정 규모나 인구 수준으로 그 운영비를 감당하기 어렵기 때문에 차라리 운영비가도 싸게 먹힐 트램이 적절하다고 주장하고 있다. 건설비의 경우 km당 지하철은 1000억, 고가 자기부상열차는 400억인데 반해 트램은 200억으로 추산하고 있다.

그러나 이러한 주장의 문제 첫째, 추산된 km당 건설비가 확실한 것은 아니며, 건설 구간의 특성이나 신호체계 개량 등등 다양한 변수로 인해 건설비가 더 늘어날 수도 있다. 둘째로 이 주장은 결국 싸게 2호선을 건설하자는 것인데 brt의 경우 km당 2~44억이 들고 수송력이나 안정적인 운행은 바이모달트램으로 보완할 수 있으며 오히려 트램보다 더 유연하고 다양하게 노선을 가지치기 할 수 있다. 즉 싸게 할려면 brt나 바이모달트램이 낫지않냐? 이런 반박이 가능한 셈.

• 편리한 접근성과 노약자 편의: 트램이 노면으로 운행하기 때문에 지하철이나 고가철도보다 접근성이 편리하고 계단이 없고 궤도를 이용해 안정적으로 운행하기 때문에 교통약자들의 이용 편의를 증진시킬 수 있다. 이는 지하철 탄다고 계단을 오르락내리락 하는 사람들에겐 솔깃할 부분.

하지만 도로 중앙에 정류장이 위치하는 대전 2호선의 경우 이 효과는 줄어들 수 있다. 중앙차로로 운행할 경우 횡단보도를 무조건 건너서 트램을 타야하는데 이러면 가로변에서 저상버스 타는 것보다 뭐가 더 편한지 의문이며 오히려 무단횡단 사고를 조장한다는 것. 유사하게 대전 도안동로 중앙버스전용차로도 무단횡단을 조장한다는 비판을 받은 적이 있다.

• 도심 활성화 및 대중교통 활성화: 트램 지지측의 궁극적 목적. 즉 수송량이 좋고 접근성과 편의성이 높은 트램을 통해 자가용 수요를 흡수하고 침체된 원도심으로의 접근성을 높여 도심을 활성화시키자는 것. 이는 트램을 단순히 간선교통망 확충이 아니라 침체된 도심을 활성화시키는 도심재생사업 관점에서 보는 것이다. 실제로 유럽 도시들의 경우 트램을 통해 상권이 활성화시키고 지역공동체가 다시 활기를 찾았으며 자가용 수요라 트램으로 흡수되어 대중교통 이용률이 증가했다고 보고 있다.

그러나 이를 위해서는 트램이 지나는 지역이나 도로들을 트램과 보행자 편의에 맞춰 대대적으로 개조할 필요가 있다. 대전 2호선이 지날 구간은 계백로, 한밭대로 같은 대전시 동부와 서부를 연결하는 간선도로인데 그것이 가능한지? 경관 포럼에서 도로 구조의 초안이 제시되었는데 경관수를 도로변 좌우에 이식하고 중앙의 경관수 대신 트램을 배치하여 시야를 넓히고 보행자의 경관을 확보하는 것이 제시되었다.

자가용 수요 흡수를 통한 대중교통 활성화도 과연 트램으로 가능한지 의문이다. 트램이 활성화 된 유럽 도시들의 경우 주차시간 제한이나 통행료 같은 방법으로 자가용에 페널티를 줌으로서 자가용 수요를 대중교통으로 유도하고 있다. 즉 트램 건설 뿐만 아니라 트램 수요를 높이기 위해 자가용에 대한 추가적인 정책도 덧붙인 셈. 또 대전2호선 자체도 대전시를 동서로 넓적하게 순환하는 구조인데다가 엑스포과학공원 드리프트도 있으며 대전역과 은행동은 1회 환승을 거쳐야하는 구조이다. 이렇게 되면 속도가 버스와 비슷하거나 조금 더 빠른 트램이 자가용 수요를 잘 흡수할 수 있을지도 의문이다. 특히 단거리 수요라면 모를까 중장거리 수요는 더더욱 의문이다. 참고로 성공 사례로 꼽힌 유럽의 트램 노선들은 10km 안팎의 노선들이 많다. 이는 대전2호선 예정 노선의 1/3이며 현재 운행중인 1호선의 절반이다.

실제로 오정로의 경우 BRT 도입을 통한 대중교통 활성화라는 막연한 장밋빛 환상 속에 사업을 강행했지만 결과는 엄청난 반발 속에 담당 공무원이 자살하는 대참사로 이어졌다. 대전 2호선 구간이라고 이런 문제에서 마냥 자유롭지는 못하다. 이를테면 인동역(가칭)-대동역 구간은 현 구상대로라면 대동천변으로 노선을 건설해야 하는데 이러면 대동천 좌/우안길 둘 중 하나는 아예 트램에 잡아먹혀 일반 차량은 이용을 포기해야 할 수준이다.

즉 트램을 통한 원도심 활성화나 대중교통 활성화는 트램 말고도 다양한 수단들과 도시 실정에 맞는 종합 계획이 따라 이루어진 것.

4 역 목록

대전 도시철도 2호선의 모든 역 목록은 가칭이며, 가칭인 만큼 역명이 바뀔 수도 있다. 대전시에서 역명을 핌피 때문인지 행정구역인 '동' 수준으로만 표기해 놓았다. 그리고, 본래 총 역 수는 30개였으나, 예비타당성 조사를 거치면서 4개 역이 삭제되었으나. 관련 글 노면전차로 바뀌는 과정에서 역이 더 늘어났으며, 기점도 서대전역으로 바뀌었다.

역번	㎞	역명		승강장		환승	소재지	비고
				형태	횡단
201		서대전역	西大田			광역철도
202		서대전네거리	西大田네거리			● 1호선
203		대　사	大　寺
204		대　흥	大　興
205		인　동	仁　洞
206		대　동	大　洞			● 1호선
207		자　양	紫　陽
208		가　양	佳　陽
209		동부네거리	東部네거리
210		중리네거리	中里네거리			연축차량기지방면 지선
211		중리	中 里
212		오　정	梧　亭			광역철도
213		오정농수산물시장	梧亭農水産物市場
214		둔　산	屯　山
215		정부청사	政府廳舍			● 1호선
216		선사유적지	先史遺蹟址
217		만 년	萬　年
218		엑스포과학공원	엑스포科學公園
219		카이스트
220		유성구청	儒城區廳
221		충남대	忠南大
222		유성온천	儒城溫泉			● 1호선
223		상　대	上　垈
224		원신흥	元新興
225		목원대	牧園大
226		관　저	關　雎
227		진　잠	鎭　岑					지선
228		건양대	建陽大
229		가수원	佳水院
230		가수원역	佳水院驛					지선
231		정　림	正　林					2단계
232		복수(도마)	福 守			광역철도
233		도　마	桃　馬
234		유　천	柳　川

5 예상효과

도안신도시의 교통에 매우 큰 도움이 될 것으로 보인다.

카이스트 학생들의 택시 이용률이 감소할 것으로 보였....으나 되려 택시를 많이 타게 될 것으로 보인다. 유성구청역은 지어지지 않을 가능성이 높고, 학교 앞 다리가 개통하게 되면 둔산동까지 차량 기준 2km가량 거리가 단축된다.

트램으로 지어지지 않는다면 한밭야구장 주변의 교통 정체가 해결될 것으로 보인다.

또한 지금은 전철역과 꽤 거리가 있는 우송대, 한남대, 충남대, 목원대 등 대학들도 역세권에 들게 된다. 배재대는 학교 근처인 도마동에 역이 생기긴 하지만 역세권이라 볼 수 있는 거리는 아니다. 지금의 대전대-판암역 / 현충원역-한밭대, 유성온천역-목원대 수준의 거리다. 그러나 이 역들도 역세권까진 아니더라도 부역명은 대학교로 넣었으니 배재대 역시 그럴듯.

지금은 지하철권에서 완전히 버려진 관저동 - 가수원동 - 정림동 - 복수동 - 도마동 등 서구 비둔산권 주민들도 도시철도 혜택을 보게 된다. 그리고 1호선 때 소외당했던 대덕구도 중리동과 한남대같은 최남단이 역세권에 들어간다. 다만 2개 역이 신설되는 거라서. 동구와 중구가 5개, 서구와 유성구가 7개 추가되는 것에 비하면 확연히 적은 편이긴 하다. 그런데 충청권 광역철도와 겹친다는 이유로 서남부권은 도시철도 2호선에서 제외 당하게 생겼으나 1~2구간으로 나눠서 원안대로 추진한다고. 계속해서 버려지는 전민동, 관평동...

이 때문에 지금 도안동, 관저동, 가수원동, 정림동, 복수동, 도마동, 유천동 사람들은 불만이 가득한 상황. 어차피 역이 건설될 도안동, 관저동 주민들도 가수원, 정림, 도마, 유천, 서대전 구간을 원안대로 건설되야 자기들도 더욱 편하니... 현재 시청에서는 원안대로 추진하겠다고 말하고 있지만 과연 예산이 있을지(...).

6 기타

대전도시철도2호선 트램, 총선 앞두고 찬반논쟁 재점화. 전 염홍철 대전시장을 주축으로 트램을 반대하는 세미나가 열렸다. 해당 세미나에서는 2호선 계획에 대해 대전시민 70% 이상이 반대했음에도 "전임자가 하던것을 후임자가 뒤집고 훼손하는것은 후진국적인 문화다"라며 강도 높게 비난했다. 그럼에도 우걱우걱 밀어부치겠다라며 맞섰다.

7 스마트트램

이 문단은 스마트트램(으)로 검색해도 들어올 수 있습니다.

대전광역시는 2호선과 별도로 스마트트램을 전액 시비로 추진한다고 한다. 트램의 시범노선격으로 추진되며, 현재 2개 노선이 예정되어 있다. 대전광역시가 노면전차의 시범노선 격으로 추진중인 노선이다. 일단은 대전 도시철도 2호선과 별도로 추진되는 사업이다.

2016년 4월 28일 노선 2개가 선정되었다. 정부의 시범노선 선정시 B라인을 우선적으로 응모한다고 한다. 참조

2018년 상반기 착공하여 2020년 완공한다는 계획이라고 한다.

7.1 노선

• A라인 : 동부여성가족원~법동~중리네거리~동부네거리 (2.7km)
• B라인 : 충남대~유성온천역~상대~원골 (2.4km)