중앙버스전용차로

• 상위 문서: 도로 관련 정보, 버스 관련 정보, 버스전용차로

中央버스專用車路 / Median Bus Lane

1 개요

말 그대로 도로 중앙에 위치한 버스 전용차로로 BRT(Bus Rapid Transit/간선급행버스체계)를 구성하는 요소중 하나이다. 도로의 중앙 2개 차로를 쓴다는 점에서 가로변버스전용차로와 구분된다.

1차로에 버스 전용차로를 만들고 교통섬을 만들어 도로 한 가운데에서 버스를 승하차하게 한다. 한 정류장은 보통 버스 3~4대가 정차할만한 길이로 만들며, 정류장 내에서 앞차를 추월할 수 있게 추월차로를 설치한다. 필수사항은 아니지만 보통 BIS(Bus Information System)을 설치해 승객의 편의를 도모한다. 국내에 있는 중앙버스전용차로는 거의 대부분 24시간제로 운영된다.

국내에서는 1996년 1월 20일 서울 천호대로(신답로터리 - 구의사거리 구간)에 처음 설치되었으며 이후 시내버스의 표정속도를 높이고 기본적인 BRT를 운영하기 위해 2004년 7월 서울 대중교통 개편때부터 국내에 본격적으로 도입되기 시작했다. 다만 이때 중앙버스전용차로가 설치된 도로를 경유하는 모든 노선을 중앙버스전용차로에 정차하도록 시킨 결과 나온 것이 바로 버스철. 그 뒤로 한동안 중앙버스전용차로에는 지선버스는 정차하지 못하도록 했으나 시흥대로에 중앙버스전용차로가 설치된 이후로는 이 규칙은 완화된 듯 하다.심지어 요즘은 마을버스도 정차한다!개편 이후 지속적으로 중앙버스전용차로를 건설하고 있는데, 도로확장이 사실상 불가능한 곳이 많아 추월차로를 충분히 확보하지 못해 정류장에서 정체현상이 잦은 곳이 점점 늘어나고 있다.

경기도의 경우 동탄신도시 조성 당시 중앙버스전용차로를 설계했으며, 구리, 남양주, 하남, 고양에 BRT를 구축하면서 중앙버스전용차로가 개통되었다. 인천의 경우 청라BRT를 만들면서 중앙버스전용차로를 개통하였다. 수도권 이외에는 2008년 광주 수완지구에 처음으로 개통되었다. 대전에는 2011년 7월 1일에 도안대로와 도안동로에 처음으로 중앙버스전용차로가 실시되었다.

2 차로운영방식

서울특별시 시내버스의 경우 최근에는 예외가 많이 생겼지만 일반적으로 광역버스와 간선버스 위주로 중앙버스전용차로를 이용하고 있고, 이 버스들이 가운데 양방향 1개씩 2개 차로를 차지하게 된다. 이러한 이유로 교차로 등에서는 1차로는 직진 하는 버스가, 2차로부터 몇개의 차로는 좌회전 차량이, (보통은 한 두 개지만..) 우측 나머지 차로는 직진 및 우회전 차량이 이용하게 된다. 이 때 1차로에서는 직진, 2차로에서는 좌회전을 하게 되는 상황이 되기 때문에 직좌동시신호가 불가능해지고, 차량 간섭 등으로 인한 사고 방지를 위해 특별한 경우를 제외하고는 유턴도 금지된다. 이러한 이유로 가로변 차로도 지선버스나 마을버스가 이용하고 정차도 해야하며, 광역버스나 간선버스라도 기종점이나 회차지점 처리, 혹은 좌회전이나 우회전 등을 위해 일시적으로 중앙차로에서 빠져나오는 경우 가로변 차로를 이용하여야 하며, 이 밖에도 가로변 차로는 일반 차량이나 택시, 상점 물품 승하차, 비상차량 등의 이유로 막히면 답이 없는 상황이 발생할 수 있고, 중앙차로를 제외한 나머지 차로가 1개 뿐이라면, 교차로에서 일반차량은 1개의 차로에서 좌회전, 직진, 우회전을 동시에 해야하는데 위에서 언급했듯이 동시신호는 불가능하기 때문에 기본적으로 왕복 6차로(편도 각각 3차로) 이상 즉 중앙차로 1개씩을 버스에게 내주더라도 나머지 차량을 위해 최소한 2개의 차로를 확보 할 수 있는 곳에만 설치될수 있고, 왕복 6차로라도 교차로에서 6차로 즉 각각 3개 밖에 안 나온다면, 1차로는 직진 버스, 2차로는 좌회전 차량이 이용하여, 3차로 하나만으로 직진 및 우회전 차량이 동시에 이용해야하는 일이 발생한다. 또한 도로 한가운데에 적어도 도로 1개 차로의 폭 이상의 폭을 갖는 정류장을 설치하여야 하고 버스 통행량이 많은 경우 추월차로까지 설치하여 주어야 한다. 이러한 이유로 사실상 이 시설이 설치되기 위해서는 기존 폭이 6차로일 뿐만이 아니라 중앙분리대 등이 있던 공간 등을 활용하여 좌회전을 위한 포켓차로, 버스정류장 등을 확보 할 수 있거나, 기존에 차로 폭이 기준보다 널널하게 만들어서 차로 폭을 줄여서 1개 정도 차로를 확보할수 있거나, 이도저도 안 되면 인도라도 좁혀서 이러한 공간들을 확보 할수 있는 곳이어야 한다. 애초에 이 이하라면 이 시설이 설차될 만큼 많은 버스가 지나지도 않겠지 그래서 보통 이 시설이 설치되는 도로는 기존도로 폭이 8차로 이상 되는 곳이 많지만 여기저기 중앙버스전용차로가 확대되면서 그렇지 못한 곳에도 많이 설치되고 있다.

이런 조건들을 만족하고 이 이설이 설치된 곳이라도 도로 중앙에서 갑툭튀하는 고가차도나 지하차도. 터널등이 있는데 그 폭이 4차로 이하라면, 중앙버스전용차로는 이 구간에서 잠시 단절되고, 일반차량과 버스 등이 엉켜서 헬게이트가 열린다. 이런 이유로 중앙차로 구간에 있던 문래고가차도, 홍제고가차도 등이 조기 철거되었다. 하지만 연희IC처럼 6차로 이상 이라면 있는 그대로 중앙차로연결이 가능지만 그것이 너무 길고 번화가에 위치한 경우 이 곳을 생까고 가자니 수요가 아쉬워 난감한 상황이 발생할 수 있다.

더 안습한 경우는 폭이 좁은 지하차로가 중앙에 버티고 있는 경우로, 이 때문에 천호대로의 중앙버스전용차로가 천호사거리~천호대교 앞뒤에서 끊겨야 하게 되었다. 천호대교로 들어가는 버스를 천호역에서 환승할 수 없게 된 것과, 잘 나가던 버스중앙차로가 이거 때문에 지하철 3개 역 정도 거리를 갑자기 끊기기 때문에 표정속도 감소 문제도 상당하여, 이래저래 악의 축. 서울 버스 370과 경기광주 버스 9301이 저 천호지하차로 때문에 피를 본 버스들의 대표적인 예시다.

3 장단점

어째 단점이 거의 전부인 것 같은 것은 기분 탓이다.

차로 구분선 하나 새로 그어주면 되던 가로변버스전용차로와는 달리 도로 한 가운데에 정류장도 만들고, 횡단보도를 새로 긋는 등의 하드웨어적인 작업이 복잡하며, 1차로에서는 버스가 직진하고 2차로에서는 일반차량이 좌회전해야되기 때문에 엇갈림이 발생하게 되기 때문에 신호시스템 등 소프트웨어적인 작업도 더 많이 수반된다. 또한 전용차로가 시작되는 지점이나 끝나는 지점에서는 차량이 우측 끝 차선에서 중앙차로로 들어가기 위해서 혹은 전용차로를 달리다가 우회전 등을 위해 빠져나가야 할때 차로 서너개를 순식간에 가로질러야 됨으로 혼잡이 발생하거나 사고 위험성이 생기는 문제가 발생한다. 또한 교량이나 터널 등이 존재하는 곳에서 결절 구간이 생기면 일반차량과 버스가 뒤엉켜서 헬게이트가 열린다. 위에서 언급하였듯이 1차로에서는 버스가 직진하고 2차로에서는 일반 차량이 좌회전 하는지라 발생하는 엇갈림을 막기 위해 직좌동시신호도 불가능해지고, 역시 이러한 1차로와 2차로의 차량 엇갈림 방지를 위해 U턴 등도 금지되어 별도의 P턴 경로를 만들어주어야 한다. 추가적으로 버스정류장은 장애물이 되어 차로의 폭이 좁아졌다와 넓어졌다를 반복하게 된다. 이 때문에 버스 및 기타 차량의 운전자들은 굴곡진 차로를 왔다갔다해야하는 문제점이 발생한다. 특히 대형차량이 많은 도로나 교통량이 많은 도로 같은 경우 이는 교통사고를 유발하는 원인이 되기도 한다.

또한 버스를 타려면 어쨌든 절반이라도 횡단보도를 통해 도로를 건너야 하는 구조라 중앙차로의 확대와 함께 장애인 및 노약자들의 교통사고가 늘어나고 있다고 한다. 그리고 수색성산로 상의 대부분 정류소처럼 양방향 정류소가 머리를 맛대고 하나의 횡단보도를 공유하는 경우 혹은 연대 앞 정류장처럼 2단 횡단보도가 있는 경우 반대편 중앙차로 정류장으로 건너갈 때 거리도 짧고 지나다니는 차량도 버스 뿐이라 쉽게들 신호를 무시하고 건너게 되는데, 이로 인한 교통사고가 많이 일어나고, 사망자도 종종 나온다. 별로 위험하지 않을거라고 생각하고 쉽게 무단횡단을 하지만 광역버스나 노선버스가 아닌 관광버스나 회사 출퇴근버스 등은 이 곳을 상당히 빠른 속력으로 지나치기 때문에 굉장히 위험하다. 그리고 이렇게 양방향 정류장이 머리를 맞대고 있고, 전체 도로폭이 왕복 6차로 밖에 되지 않는다면, 6차로였던 도로가 중앙차로 정류장에 의해 2+2+2가 되어 정류장을 징검다리 삼아 무단횡단을 권장하는 듯한 형태가 되어버릴 수도 있다.

이러한 단점에도 그런 만큼 우회전, 택시 손님 승하차, 가게 상품 하차 등의 핑계 혹은 불법 주정차로 야금야금 일반 차량들이 침범하는 가로변 버스 전용차로와 달리 일반 차량이 완전히 차단되고, 대부분이 24시간 운영되기 때문에 버스철 현상으로 매일 헬게이트가 열리는 강남의 어떤 도로를 제외하고는 가로변 버스 전용차로와 달리 버스의 속력 향상이 월등하다.

이렇게 장점이 많지만, 시간과 비용 그리고 노력이 많이 필요하고 직좌 동시신호나 유턴등 포기 해야하는 등 단점이 많기 때문에 이런 점을 감수하고서라도 정말 꼭 필요한, 정말 많은 버스가 지나는 곳에만 조성하여야 함에도 불구하고, 도로폭이 좁은 곳이나 지방도시에서 마구잡이로 따라해서 도로가 더 복잡해지거나, 버스도 얼마 없는 곳, 혹은 별로 도로가 막히지도 않는 곳에 만들어서 괜히 더 불편하게 됐다는 뭇매를 맞거나 몇년 동안 비워놓고 안 쓰다가, 요렇게 흑역사가 된다거나 # 요렇게 좌회전 전용차로로 쓰이는 등 # 문제점이 발생하고 있다. 두 도시 모두 신도시 조성과 함께 만들어 놓고 정작 그곳을 지나는 버스 노선이 그리 많지 않아, 이 노선들 이용하자고 교통체계를 복잡하게 만들면서 까지 굳이 이용하지 않고, 그냥 가로변 임시 정류소를 이용하다가 결국 저리 되는것이다.

그렇다고 이런 지자체를 욕할 수도 없는 것이, 모든 신도시가 초기에 버스 노선이 그리 많지 않으니 당연히 정상적으로 운영이 안될 수 밖에 없을 것이다. 나중에 도시가 다 형성된 후 만드려고 하면 도로 및 주변 건물은 이미 가득 차 있고 더이상 도로를 확장하기도 어렵다. 게다가 공사를 시작하면 안 그래도 도로 복잡한데 도로막고 공사한다고 민원이란 민원은 다 먹고, 만들고 나서는 안 그래도 도로 복잡한데 차선 하나 줄었다고 민원이 날라온다. 이렇다보니 신도시 계획시부터 과연 이 도시가 얼만큼까지 클지 신중히 고려하여 만들지 안 만들지 결정하여야 하는데, 지방도시들 모두 자신들의 중장기 발전계획에는 "우리 도시는 XX년까지 신도시 개발로 인구 XX만까지 늘어날 거야"라고 주장하고 있는데 현실은 시궁창이니... 우린 안될꺼야 아마.

고속도로의 중앙버스전용차로의 경우 경부고속도로 한남-오산 구간을 제외하면 주말에만 버스전용으로 지정되므로 평일과 21시부터 익일 07시 까지는 당연히 추월차로로 기능해야 하지만, 중앙버스전용차로에 익숙한 고속버스기사들이 지정시간 외에도 1차로에서 정속주행을 자행하여 추월차로의 역할을 못하게 되는 단점이 있다. 중앙버스전용차로가 없는 경우 편도 4차로 고속도로에서 고속버스는 3차로에서 주행(2차로는 버스들의 추월차로)하여야 하므로, 경찰과 고속도로 순찰대의 철저한 지정차로 단속이 필요한 부분이다. 이때, 중앙버스전용차로가 끝나는 지점부터 일정 거리 내에서는 3차선으로 차선 변경을 용이하기 위해 중앙버스차로를 겸용한 파란선이 칠해져 있기 때문에 이 파란선이 끝나기 전까지는 단속대상이라고 보기 힘드니 참고할것. 동양고속 등 정속업체들을 중심으로 잘 지켜지고 있기는 한데, 모 향토없체 등 몇몇 과속업체들이 2차로에서 추월하거나, 정속업체의 버스를 추월하기 위해 1차로로 다니는 일이 있기는 하다.

4 실시중인 구간

4.1 경부고속도로

• 한남대교남단 - 양재IC - 오산IC - 신탄진IC

평일 시행구간 : (07:00-21:00) 한남대교남단↔오산IC

토요일, 일요일, 공휴일 시행구간 : (07:00-21:00) 한남대교남단↔신탄진IC

추석, 설날 등 연휴 시작 전날과 연휴기간 시행구간 : (07:00-다음날 01:00) 한남대교남단↔신탄진IC

정체구간 한정 모세의 기적을 느낄수 있는곳.

한남대교 - 오산 구간은 매일 7시~21시까지 버스만 통행 가능한 전용차로이다. 오산 - 신탄진 구간은 토, 일, 공휴일 7시~21시까지 버스전용차로가 된다. 하지만 서울에 다 진입하여, 서울고속버스터미널 및 센트럴 시티 또는 서울남부터미널로 가는 고속버스, 시외버스와 강남 방면으로 가려는 광역버스 등이 버스전용차로로 줄곧 달리다가 IC직전에서 차로를 변경하는 탓에 일반 차량들과 엉켜 정체가 심하였기 때문에 상행선 서초IC 600m 전 지점에서 잠원IC까지 1.3km 구간에 대하여 버스전용차로를 폐지하였다.# 기사참조

또한 이 구간은 고속도로에 설치된 버스전용차로 중 세계적인 순위에 들어간다고 한다. 사실 이렇게 긴 구간에 버스전용차로를 설치한 나라가 많지 않다는 것이 주된 이유.

신탄진IC부터 버스전용차로가 실시되고, 주말/휴일 영동고속도로의 헬게이트 때문에 서울고속버스터미널을 오가는 일부 영남권 노선들은 100% 가까이로 여주JC 대신 청주JC로 내려갈 각오를 해야 한다.

또한 동서울터미널에서 대전, 청주로 가는 노선도 주말에는 중부고속도로의 정체를 피하고 이 버스전용차로를 타기 위해 강변북로를 타고 경부고속도로로 진입한다. 중부고속도로가 밀리지 않을 경우에 대비해 20분 정도가 더 걸리지만, 주말 중부고속도로의 정체를 생각하면 이쪽이 이득이다. 다만 주말에도 서울외곽순환고속도로 서하남-판교 구간이 크게 밀리지 않음에도, 동서울-올림픽대교-강동대로-서하남-판교-경부 루트가 아닌 동서울-강변북로-한남대교(간혹 교통상황에 따라 성수대교)-경부 루트로 가는건 아쉬운 부분.

중앙차로제 때문에 상봉 ↔ 대전 노선이 하남에서 동서울TG를 찍지 않고 계속 서울외곽순환고속도로를 거쳐 판교에서 경부선을 이용한다고 한다.

4.2 서울

파일:/image/469/2014/06/29/62b69061a2524e5ba5ea644b58c7dba9 99 20140629224905.jpg
서울시 노선 현황.
참고로 저 그림중 14번의 테헤란로-올림픽로의 경우 중앙버스전용차로를 설치하기 위해 2호선 배기구조를 완전히 뜯어고쳐야하기 때문에 잠정적으로 계획보류된 상태.

파일:/image/001/2015/12/09/GYH2015120900060004400 P2 99 20151209133314.jpg
앞으로 서울시는 종로, 남대문로, 헌릉로, 천호대로등에 중앙버스전용차로를 추진할 예정이다.#

4.2.1 삼일대로 중앙버스전용차로

구간은 종로2가 사거리 - 퇴계로2가 교차로.

길이는 가장 짧지만 혼잡도는 강남대로 중앙차로에 필적할 정도이다. 사실상 강남대로 중앙차로와 경부고속도로 중앙차로의 연장선으로 만들어졌다. 대다수의 시내방향 버스들이 통과하고 이용하는 대다수의 노선이 광역버스 노선이다보니 버스별 승하차시간이 오래 걸리기 때문에, 결국 2014년 8월 14일부터 서울백병원, 평화방송 종로방향 정류장에서 가변차로 남대문세무서를 신설하게 되었다.
강남대로, 경부고속도로, 삼일대로 중앙차로의 중간 단절지점인 순천향대병원 정류장이 사실상의 환승센터 역할을 하고 있다. (단, 광역급행버스는 통과)

4.2.2 한강대로 중앙버스전용차로

구간은 한강대교 북단 - 서울역.

한강대교 건너 노량진로 중앙버스전용차로, 더 나아가 여의대방로 및 시흥대로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.

역시 서울역환승센터 일부 승강장을 제외하고는 전 구간에 추월차로가 없다. 2006년 12월 2일 개통되었다. 전체적으로 왕복8차선 이상 나오는 곳인데도 추월차로가 없다. 하지만 강남대로만큼 문제가 되지는 않고 비교적 잘 운영되고 있다. 초기에는 안타깝게도 서울역 도심방향 정류장이 없어서 갈월동 정류장에서 내려서 걸어가야 하였으나, 2009년 7월 크고 아름다운 환승센터가 오픈하면서 불편이 해소되었다. 이를 통해 여기저기 흩어져 있던 노선들이 한자리로 들어오고 지하철 1,4호선 서울역까지 연결되며 이용이 편리해졌으나, 정작 독립문 방면 750번, 751번, 752번 등은 도로 구조상 설 수 있는 정류장이 없어 정차하지 않는다. 안습 처음 환승센터 개통후 며칠간은 분당, 일산 방면 등 전 방향의 엄청난 노선들이 들어와 뱅뱅 돌다가 나가는 구조라 적응도 안 되었고, 차량 댓수도 많아 하루가 멀다하고 헬게이트가 열렸으나 지금은 많이 안정되어 환승센터의 효과를 톡톡히 보는 중이다.

특이하게도 이 전용차로는 사실상 파란색 버스만 다니는 전용차로이다. 대부분이 한강대교에서 넘어오는 버스들이 많기 때문이었고 초록색 버스는 숙대입구역에서부터 1711번, 7016번이 합류되기 때문. 이전 초록색 0211번, 0013번으로 있었다가 파란색 421번으로 통합된 버스노선으로 인해 이 전용차로는 사실상 파란색 버스전용차로나 다름없는 셈. 이전에 빨간색 9502번으로 있던 502번도 파란색으로 변경됨에 따라 숙대입구 이후로는 파란색 버스 일색이다.

한강대교 방향 한정으로 YTN 앞에 중앙버스전용차로 정류장이 있지만 대부분의 광역/직행좌석 버스들은 가로변 정류장에 정차.

4.2.3 도봉로 - 동소문로 - 창경궁로 중앙버스전용차로

구간은 도봉산역 - 원남동네거리. 수유역과 미아사거리역 정류장, 도심 방향 편도인 성대입구와 창경궁 정류장을 제외하면 추월차로가 설치되어 있으나 사실상 무용지물에 가깝다.

헬게이트가 어떤 것인지 볼 수 있는 몇 안되는 중앙차로. 서울 지하철 4호선과 쌍문역에서 혜화동로터리까지 같이 붙어가지만 출퇴근 때만 되면 둘 다 지옥이 된다. 1권역 간선 여러 노선이 얽혀 있기도 하다. 수유역부터는 경기도 버스들까지 가세한다. 병행하는 일반차로는 헬게이트 그 자체.

혜화동로터리를 지나 창경궁로까지 중앙차로가 연결되어 있는데, 도로 폭이 좁아 도심 방향으로만 나 있다. 이마저도 원남동사거리 지나면 끝.

도봉로에서 동소문로로 갈아타는 미아사거리에서 우회전 및 좌회전으로 도로를 갈아타기 때문에 특이하게도 도봉로상에는 중앙버스전용차로용 우회전 전용신호가, 동소문로상에는 좌회전 전용신호가 있다.

4.2.4 망우로 - 왕산로 - 종로 중앙버스전용차로

구간은 동대문역 - 시조사삼거리 - 구리시계이고, 구리, 남양주 BRT와 직결되어 있다.

청량리역-시조사삼거리-망우역 구간이 2005년 7월 3일, 망우역-구리시계 구간이 2010년 8월 28일, 동대문역/동묘역-청량리역 구간이 2011년 12월 25일 각각 개통되었다. 도심 방면은 동대문역까지 계속 중앙차로로 주행 가능하지만, 구리 방면은 청량리역~시조사삼거리 결절구간으로 인해 제기동~삼육서울병원 구간은 예외적으로 가변차로로 운영된다.

하지만 왕산로-종로 구간의 경우, 개통 직전에는 자체 교통량과 경유 노선수로 인해 헬게이트가 우려되었다. 특히 해당 구간 특성상 공항대로 중앙대로 만큼이나 경기도 노선이 많기도 하고. 실제 공사기간 동안 헬게이트가 열렸던건 사실이지만, 개통 이후에는 일반 차로에 불법 주정차로 인해 더 심한 헬게이트가 열려서 상대적으로 정상 유지중이다. 다만 추월차로가 하나도 없는데다, 노선 수 자체는 예전에 노량진로에 있는 노선들 수와 비슷해서, 상황이 악화될 경우 몇 노선을 가로변으로 빼야 하는 상황이 올 것으로 보인다.

4.2.5 천호대로 중앙버스전용차로

구간은 신설동역 - 아차산역 - (아차산역에서부터 강동역까지 끊어진다.) - 강동역 - 하남시계.

이 중 신답역 - 아차산역 구간은 서울에서 가장 오래된 중앙차로 구간이다. 신설동역에서 종로/왕산로 중앙버스전용차로와, 하남시계에서 하남 BRT(조정대로-하남대로-대청로)와 직결된다.

천호지하차도 때문에 아차산역부터 강동역까지 중앙차로가 끊겨있다. 때문에 이 구간의 표정속도는 같은 구간을 달리는 5호선의 절반 이하. 해당 구간은 현재 진행중인 천호대로 확장공사와 동시에 중앙차로가 설치될 예정이다. 그 외 왕복 5차로인 신설동역 시점->용두역 구간도 설치되지 않았다.

4.2.6 통일로 중앙버스전용차로

구간은 경찰청 - 은평뉴타운10단지(구파발역). 2011년 12월 25일에 서소문까지 개통됐다.

처음에는 은평뉴타운에서 녹번역까지만 개통하였으나, 이후 서소문(경찰청)까지 연장됐다. 단 구파발 방향의 경우는 기점이 서대문역보다 위인 영천시장이다.

동명여고 이남으로는 도로폭이 좁아 추월차로가 없다.

홍제고가가 2012년 4월에 철거되면서 중앙차로가 전구간 완전히 연결되었다.

4.2.7 마포대로 중앙버스전용차로

구간은 마포대교 북단(마포역) - 아현삼거리(충정로역).

마포대교와 여의도 환승센터를 통해 경인로 중앙버스전용차로와 사실상 직결된 것으로 취급한다.

이 구간에서 가장 잘나가는 유명한 노선은 서울 버스 160. 김포시에서 서울 도심으로 가는 버스 노선들이 이 곳을 지나간다.

4.2.8 수색로 - 성산로 고속화도로 중앙버스전용차로

구간은 이대후문 - 덕은교(은평차고지 앞). 고양 BRT와 직결되어 있다.

2004년 7월 1일 대 개편때 개통되었다.

성산로 구간은 수색로와 분기될 때까지 교량도 많고 남쪽에 경의선이 지나는지라 3지형(T자형) 교차로가 많아 U턴을 대체할 P턴 경로 찾기도 쉽지가 않다. 수색로와 분기되는 지점에서는 갑자기 도로 중앙에서 갑툭튀하는 사천고가 때문에 일산 방면은 중앙차로가 끊겼다가 사천교 지나서 다시 이어진다. 이 결절부에서 차량을 급격히 바꾸려는 버스와 일반 차량들이 뒤섞이며 정체가 빚어지는 경우가 많고, 도심 방향으로는 연세대학교 앞 정류장에서 기차놀이가 자주 벌어진다. 이러한 연유로 정체가 심해질 때는 비교적 노선 운용이 자유로운(?) 명성운수 1000번이나 광역급행버스 M7106번은 중앙차로를 이탈하여 질주하거나 1000번 같은 경우는 아예 노선을 임의대로 바꿔서 운행하기도 한다. M7106번은 연세대학교 앞을 정차하게 되며 불가능해졌지만. 거기에 아직 경험이 없던 시절에 만들다보니 서대문우체국 앞 정류장의 경우 운행 방향으로 정류장 맨 뒤에 횡단보도를 만나게 해 놓은 경우까지 있다. 더구나 초창기엔 간선버스만 중앙차선 운행시킨다고 지선버스들은 6714번 같은 장거리 노선 조차 도로변 정류장에 정차시켰다. 그런데 개편초기부터 서울 버스 7713은 장거리 노선이 아닌데도 불구하고 장거리 지선 탑투도 가변차로에 섰는데 왠진 모르게 중앙차로에 일찌감치 섰다. 덕분에 가뜩이나 막히는 도로를 더 막히게 만들었고, 거기에 사천고가 덕분에 버스들이 뒤엉키면서 버스 역시 불편해지자, 몇년 후에 슬그머니 일부 지선 버스도 중앙차로로 다니도록 바꿨다.

다행히도 수색로에 들어서는 결절점도 없고 선형도 좋아서 일산 방면 광역버스들이 질주할 수 있다. 서울시계 이후로는 고양 BRT와 직결되어 대화역까지 질주할 수 있다. 몇 군데 결절점에서의 정체가 있긴 하지만 다른 도로들보다는 쾌적한 편이라서 일부 지선 노선도 이용한다. 서울 방향으로는 이대 후문 정류장이 중앙차로의 종점이지만, 이후 봉원고가, 금화터널, 현저고가(독립문고가), 사직터널이 완전 입체화되어 광화문 앞까지 연결된다. 이 때문에 일산에서 도심을 오가는 좌석버스들이 제 버릇 못 버리고 서울특별시 안쪽까지 들어와서 폭주를 일삼는 곳으로 고양 버스 1000번이나 광역급행버스 M7106등 디지털미디어시티역을 통과하는 노선들은 서울특별시 진입 이후 연세대학교까지 한번도 안 서기 때문에 폭주, 신호위반, (앞차 추월을 위한) 급차로 변경, 중앙차로 정류장내 고속 질주 등을 일삼는 곳이다. 서지 않는 정류장은 아예 중앙차로에서 벗어난 뒤 다시 진입한다.

연세대학교 앞 교통섬 여유공간을 활용하여, 중앙버스전용차로에는 거의 없는 U턴 지점이 존재한다. 노선상에 환승센터는 없으나 연대앞 정류장이 이 중앙차로의 환승센터 역할을 하고있다.

4.2.9 양화로 - 신촌로 - 충정로 중앙버스전용차로

구간은 합정역 - 충정로역.

2009년 12월 26일, 양화대교-이대입구 간 5.2km 구간이 개통되었다. 도로폭이 그리 좁았던 것도 아닌데, 왠지 동교동삼거리정류장 양방향과 신촌오거리(2호선신촌역)양화대교방향을 정류장을 제외하고는 추월차로가 없다.동교동삼거리 제외하고는 유동인구가 많아 어차피 다 한번씩은 설 테니까 그냥 천천히 가라는 뜻 인듯 2호선 신촌역 인근에 인천방면 삼화고속 시외버스 차량의 승하차가 많아서인지 강남대로의 비극을 방지하기 위해서 노선 종류에 따라 일부 삼화고속 차량은 가로변에 정차한다. 차로용량이 크게 넘쳐나지는 않았으나, 특정 시간대 혼잡 중앙차로 혼잡을 해소하기 위해 2010년 6월부로 110, 740, 753번 노선을 가로변으로 변경하였다.

2014년 아현고가가 철거되면서 중앙버스전용차로 연장공사를 실시, 11월 1일 충정로역까지 연장되었다.
여기서 더 연장하여 현재 철거중인 서대문고가 부지를 활용, 새문안로방향으로 한정거장(서대문역) 더 연장될 예정이다. 이왕이면 종로까지?

겨울에 개통해서인지 개통 당시 이 구간의 중앙차로 승강장에는 복사식 히터 대신 온열 의자가 최초로 도입되었으나 이후 사라졌다.

4.2.10 경인로 중앙버스전용차로

구간은 개봉사거리 - 영등포역. 별 의미 없는 신도림역 정류장과 동양미래대학.구로성심병원 정류장(인천방향 한정)을 제외하면 추월차로가 없다!

영등포로터리~서울교-여의대로-마포대교 구간은 중앙차로가 설치되어 있지 않으나, 여의대로 중앙에 있는 여의도 환승센터를 통해 사실상 마포대로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급하고 있다. 다만 그전에 서울교에서 전경련회관에 걸친 헬게이트는 통과해야지... 그리고 구로역 앞 사거리 지하차도 역시 중앙차선은 아니다.당연하지 거긴 이차선인데 그리고 역시 헬게이트

양방향의 중앙버스전용차로 시작지점이 참 난감할 정도로 헬게이트 수준이다. 영등포역 앞은 영등포로터리에서 빠져나오는 차량들이 갑툭튀하는 중앙버스전용차로와 그에 따른 중앙 승강장 때문에 순식간에 동맥경화에 걸리며 뒷골을 부여잡게 만드는 원흉이다. 이부분은 참 이해가 안가는데 영등포역 삼거리를 지난 후 정류장을 만들었다면 저 상황보다는 더 나았을 것이 뻔하기 때문이다. 이런 이유중 하나가 다름아닌 버스인데 중앙버스전용차로를 영등포역 통과 전에 시작하게 만들어놓게 되니 대량의 버스들이 그 좁은 길에 차로를 두개나 점령하게 된 것이다. 더불어 승강장 포함 셋... 그냥 전철타라는 뜻이지요...

반대쪽 시작점인 개봉 사거리는 전반적으로 구조상 문제가 없다. 문제는 개봉 사거리 정류장에 있는 게 아니다. 바로 그 뒤쪽에 존재하는 오류 나들목의 존재가 그것이다. 남부순환로 자체가 상당히 많은 통행량을 소화하고 경인로 또한 그러하다보니 그 두 도로가 교차하는 오류 나들목 역시 통행량이 상당히 많은 편이다. 버스기사분들도 그런 사정을 알기에 알아서 오류나들목 전에 중앙차선으로 갈아타시는데, 문제는 빠져나온 차량들과 버스들이 자리잡은 후에 버스가 중앙버스전용차로로 들어가기 전 뜬금없이 만나는 작은 삼거리길이다. 이 길의 존재 하나만으로 버스는 꼬리물기의 피해자가 되고 일반차로는 지옥에헬에서 혼돈의카오스를 느끼며 아비규환에 빠지게 된다.

신도림역 정류장은 헬게이트라기보다는 어이가 없다. 전체 구간중 거의 유일하게 추월차로가 존재하는 구간이지만 유동인구도 많기 때문에 추월차로를 통해 추월하는 버스를 찾아보긴 극히 드물다.어지간히 성격 급하거나 배차시간 늦은 기사분 아닌 이상은... 하지만 부천쌍팔이 빗자루질을 하면 어떨까? 게다가 이곳은 기사들이 일부러 굼뜨게 출발하면서 빨간 신호등에 걸려주는 구간인지라 그야말로 추월차로는 거의 먼지만 날리기 일쑤. 기사는 태평하고 승객은 속터진다. 그래도 뭐라 못그러는 건 자기 자신도 그렇게 뜸들이는 기사 덕에 버스 안놓친 적이 적어도 한번은 있을 테니...

구로역 앞에는 왕복 4차로밖에 안되는 구로지하차도가 있는데, 경인로를 계속 타고 갈 모든 차량은 그 지하차도로 들어갈 수밖에 없어서 중앙버스전용차로도 잠시 끊긴다. 전체 구간 중 유일하게 중단되는 구간인데, 이 구간 하나를 통과하는 데 대략 10~15분 정도 걸린다.

각 방향 시작점과 구로역 앞 지하차도 부분을 제외하고는 전체적으로 무난한 구간이다. 그 두 가지가 사람 뒷목잡게 만들어서 문제지. 버스가 기차놀이를 하게 되면 피할 수 없으나 강남대로처럼 용량 초과라고까지 할 정도는 아닌지라 어떤 경우는 꽤 광속의 질주를 하는 기사님들을 볼때가 있다.

과거엔 개봉동에 위치한 영등포구치소의 존재로 인해 가끔 법무부 마크를 단 호송 버스가 몇대의 차량의 호위 하에 경찰의 차량 통제를 업고 중앙버스전용차로를 이용해 달린 적이 있었다. 이때도 기차놀이의 위엄은 어디 가질 않고 오히려 그 대열에 끼어버렸으니 문제지만.

한때는 개봉 사거리에서 부천 방면으로 연장한다는 소식이 들려왔으나 그냥 루머인지 요새는 잠잠한듯. 만약 부천까진 아니더라도 오류동 정도까지 한 두어정류장만 연장을 하면 적어도 개봉사거리쪽 헬게이트는 어느정도 막을 수 있겠지만, 이 경우에도 오류지하차도 앞 삼거리나 경인로와 부일로가 만나는 삼거리가 그 뒤에 있어서 골치아프기는 매한가지일 듯 하다.

4.2.11 노량진로 중앙버스전용차로

구간은 대방역 - 노들역. 여기도 추월차로가 하나도 없다!

한강대교를 건너 한강대로 중앙버스전용차로와, 대방역 사거리를 통해 여의대방로(시흥대로) 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.

대방역-한강대교 남단 구간이 2009년 5월 23일 개통되었다. 해당구간을 지나는 지하철 9호선 공사와 맞물려서 진행되고 같이 개통하려 하였으나 9호선 개통이 계속 미뤄지며 결국 먼저 개통하였다. 노량진로 자체가 왕복6차로 남짓정도의 넓이 밖에 안되는 도로인지라 정말 알뜰살뜰 눈물이 날 정도로 차로 여유공간이나 인도공간을 줄여가며 완성은 하였으나 워낙 도로는 좁고 복잡한 곳이다보니, 전 정류장에 추월차로 따위는 만들지 않고, 컨셉 자체를 가로변에는 정류소 없는 버스전용차로로 잡고, 무려 마을버스들까지 우걱우걱 집어 넣어버렸다. 그리하여 5월 23일 개통과 동시에 선형상 정말 어쩔 수 없이 정차하여야 하는, 동작01, 02, 11, 13번 등을 위한 노량진역 정류장과 대방지하차도 위에서 막 우회전한 150번과 동작05번이 서는 대방역 정류장을 빼고는 전 구간에 가로변 정류장을 전부 없애버리고, 마을버스를 포함한 모든 노선을 중앙차로에 집어넣었다. 막상 개통하자 도로자체가 자체가 몇년동안 지하철 9호선 공사로 왕복4차로도 겨우겨우 사용하던지라, 일반 차량은 그냥 그러려니 하고 잘 소통하였으나, 추월차로가 없고, 특히 제일 복잡한 위치에 만들어진 노량진역 정류장 마저 추월차로는 없는데, 장승배기역 방향 차량과 영등포 방향 차량이 만나 병목현상을 이루고 승하차하는 차량이 직진 신호를 막는 구조로 되어있어 한 신호에 2, 3대 밖에 못 지나가고 그 이외의 차량들은 한강대교 남단까지 기차놀이를 하는 현상이 벌어졌다. 결국 경기도 노선 하나도 없는 이 구간에서 뜻하지 않은 헬게이트가 열려 한 2주 쯤 버티다가 결국 6월 9일부로 장승배기 방면 노선들을 가로변을 빼버리며, 이번에는 일반차로에 헬게이트가 열렸다. 어쩄든 결국 가로변 정류장 부활. 그리고 일벌린 김에 영등포방면에서 와서 장승배기로 우회전 하는 노선들을 위한 KT동작지사 가로변 정류장도 부활. 하지만 여전히 동작03, 08번 등은 중앙차로를 이용한다. 마을버스가 버스전용차로를 질주하는 광경을 볼 수 있는 유일한 곳이었으나 후에 동작대로 버스전용차로가 생기고 이 곳에 다니는 동작 및 서초구 마을버스 일부가 편입되면서 유이한 구간이 되었다가 2012년 통일로 버스전용차로에서 서대문구 마을버스가 편입되면서 유일, 유이가 아니게 되었다. 신반포로 전용차로와 함께 영등포로 가는 서울 광역버스(9408번)가 유일하게 질주하는 구간이기도 하다.

노량진로 자체가 북쪽에 경부선 철로가 가로막고 있어서 3지형(T자형)교차로가 많은지라, 일단 유턴을 금지시키기는 했어도 적당한 P턴 경로 찾기가 마땅찮아서, 주변 이면도로들을 최대한 활용하여 P턴 경로를 확보하였다. 정말 여러 모로 안습이다. 이 때문에 CTS앞에서 U턴하여 회차하던 동작01, 02, 08, 11, 13번 등이 졸지에 회차지를 잃고 02번과 11번은 노량진 삼거리에서 장승배기 방면으로 바로 좌회전하는걸로 단축되고, 08번과 13번은 03번이 경유하는 이면도로를 이용하여 P턴하고, 01번은 노선을 연장하여 아파트 사잇길을 지나 대방역까지 연장되었다. 그런데 대방역에서 조금 더 먼 모 아파트에서는 새로운 노선을 환영하였으나, 대방역 바로 위에 있는 모 아파트 에서는 시끄럽고 위험하고, 매연 나오는 CNG인데?? 노선 따위는 집어치우라고 집단 민원넣은 덕분에 7월 4일부로 08, 13번과 같이 회차하는 것으로 단축되었다가, 2011년 현재는 세 노선 모두 노량진로 따라서 쭉 간다음 대방역 앞에서 유턴 회차하는 것으로 다시 연장되었다.

뱀발로 더 먼저 완성된 공항대로나 비슷한 시기에 완성된 신반포로는 정류장 구조물이 새로운 형태인데 반해, 이 곳 정류장 구조물은 한강대로나 강남대로에 사용된 초기형이다.

4.2.12 시흥대로 - 여의대방로 중앙버스전용차로

구간은 석수역 - 서울지방병무청.

동작구와 영등포구 경계선상에 위치한 전용차로로 동작구 대방동 강남중학교와 영등포구 신길동 서울지방병무청 정류장에서부터 대림삼거리까지가 여의대방로 구간이고 그 이후부터가 시흥대로 구간이다.

이 구간은 2005년에 개통하였으며 여의대방로와 시흥대로가 연계되어 있기 때문에 버스전용차로도 연계되어있다. 다만 신길로에서 넘어오는 버스가 대림삼거리에서부터 추가되기 때문에 사정이 달라진다.

대방역삼거리에서부터 시작되는 구간이지만 노량진로와 인접한 대방역삼거리까지는 전용차로가 없고 대신 병무청 구간에서부터 시작하여 대림삼거리에서부터 시흥대로 전용차로와 연계된다.

특이하게도 시내버스 중 일부는 전용차로에 진입하지 않고 가로변 정류장에 정차한다. 특히 이 곳에서 좌측 상도로로 넘어가는 버스는 병무청 정류장 단 한 곳만 정차하고 나머지는 시흥대로까지 연계된다. 보라매공원 정문 구간의 경우 수원 버스 900이 회차하기 때문에 영향이 있다. 여기에 신길로에서 넘어오는 버스는 대림삼거리에서부터 본격적으로 진입하게 된다.

시흥유통센터까지는 서울시 구간이고 유일하게 석수역 구간은 경기도 관할로 나오게 된다. 이후 중앙차로상 정류장이 하나 더 있고, 이후에 유턴이 가능하다.

전용차로가 있는 곳이지만 노선버스는 상도로로 좌회전하는 461번, 753번 등을 제외하고 얼마없는 편이다. 간선버스는 150번, 505번 단 둘 밖에 없었고(시흥대로에서부터는 507번, 5625번, 5713번 등이 합류) 나머지는 지선버스와 경기도 시내버스(안산시)가 전부. 마을버스도 있지만 이 곳에 진입하는 버스는 단 하나도 없다. 서울 광역버스는 이 노선에서 원래 없었기 때문에 당연히 대상에 없다.

4.2.13 동작대로 중앙버스전용차로

구간은 방배경찰서(사당역) - 갯마을(이수교 남단). 다행히 추월차로가 있다.

이수교차로 건너 신반포로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.

동작구와 서초구의 경계선상에 위치한 전용차로로 2009년 말에 개통하였다. 특히 2009년에 먼저 개통한 신반포로 전용차로와 연계성을 갖고 있으며, 이쪽에서 나오는 버스는 곧바로 이 전용차로로 연계된다. 하지만 갯마을 정류장의 경우 이수교차로에 가로막혔던 탓에 정류장이 단 하나밖에 없고, 반대방향은 가로변 이수교 정류장이 맡는다. 특히 이수교차로 밑에서 경기도 과천시와 안양시 등에서 오는 시내버스가 회차를 하는 영향도 있다. 개통 당시에는 시내버스 위주로 다녔으나 후에는 동작구와 서초구 마을버스 일부를 노선에 편입시켰고 시내버스 전노선을 제외한 나머지 마을버스는 그대로 가로변에서 정차한다.(동작구 마을버스는 동작 17번, 서초구는 서초 05, 06번, 16번 등이다. 특히 서초 05번은 미니버스 형태로 운행하는 경우가 있다.)

대로상에 위치한 특성 때문에 이 전용차로에는 버스정차 중에도 지나갈 수 있는 추월차로가 따로있다. 그 때문에 구급차, 관광버스 등 버스 정류장에 정차하지 않는 차들도 이 길을 통해서 지나갈 수 있다. 첨언으로 경기도 버스 11-1, 11-2, 11-5번 등 이수교가 종점인 버스는 이수교 방향 정류장 일부에서 정차하지 않고 추월차로로 지나간다. 다만 과천, 안양방향은 전 정류장 모두 정차한다.

한때 광역버스 출신 옛 9502번으로 있었던 502번이 간선노선으로 변경함에 따라 이 곳을 다니는 서울 광역버스는 없어졌고, 경기도 광역버스(7007-1)가 다니고 있다.

하지만 단점으로는 지옥의 전철역으로 악명높고 교통정체로도 악명높은 사당역 구간에 위치해있다는 점인데, 특히 경기도에서 넘어오는 일부 버스들이 전용차로 입구에 있는 유턴구간에서 집단으로 유턴을 하는 경우가 있어서 신호대기중일 때는 이 버스들이 모두 유턴하고 나서야 갈 수 있다는 문제점이 있다. 이 곳을 유턴하는 버스들이 대부분 경기도 광역 및 시내버스(수원시, 화성시, 안양시, 군포시, 의왕시, 성남시 등)이라 교통정체가 심각한 편이었고 대부분 차량이 모두 사당역이 종점이라 복잡한 편이기도 하다. 그리고 아쉽게도 사당역까지는 연결되지 못하였다.

교통정체가 일어날 때에는 버스가 전용차로에 접하기 힘든 때가 많다. 특히 전용차로 입구에서부터 유턴을 하는 사당역 종점의 경기도 시내버스들 때문에 접근이 늦거나 지체되는 경우가 많다. 이로 인해 사당역으로 들어오는 경기도 시내버스 일부를 방배동 래미안타워 부근으로 회차지를 변경하는 안도 나왔으나 아예 묻혀서 지금도 경기도 버스 대부분이 방배경찰서 앞 정류장 앞에서 대부분 회차한다. 노선을 변경하고도 싶지만 이 구간이 선바위역 앞 사거리 이후로는 남태령 고갯길의 영향으로 직진방향으로 된데다가 다음으로 나오는 사거리가 바로 사당역 앞이라 사당으로 진입하는 버스나 차량은 어쩔 수 없이 한 길로 밖에 갈 수 없는 상황. 또한 사당역이 경기도 근교에 있어서 노선을 단축할 경우 사실상 서울 노선 구간이 없어져서 완전히 경기도내 노선버스로 바뀔 수도 있고 서울로 출퇴근하거나 왕래하는 경기도민들의 반발우려도 있다.

일부에서는 이 전용차로를 사당역이나 남태령을 넘어 과천 관문사거리까지 연장하자는 주장도 있었다. 하지만 남태령 이후 구간은 경기도 관할이고 이 지역에서부터는 서울시와 경기도간의 협상이 있어야 하기 때문에 연장 가능성은 희박한 편이다. 게다가 남태령이라는 큰 고개가 있기 때문에 더욱 어려울 것으로 전망된다. 솔직히 그보다는 사당역에서의 장관만 보더라도 납득이 간다.

정류장 디자인이 2009년에 개통한 신반포로 정류장 디자인과 닮았다. 개통 초기부터 버스전용차로 쓰레기통이 아닌 동작구의 길거리 쓰레기통을 대신 활용하고 있다. 동작구와 서초구의 경계선상에 있지만 영등포구와 경계선상에 있는 여의대방로 전용차로와 함께 이 곳의 제설함이나 쓰레기통 관리는 동작구에서 담당한다.

참고로 북쪽으로 올라가는 정류소는 이수역부터지만, 이수역에서 한참 멀다. 남쪽으로 내려가는 정류소의 시작점은 이수교차로 인근 갯마을 정류장이다.

4.2.14 공항대로 중앙버스전용차로

구간은 송정역 - 염창역.

2009년 4월 1일에 1단계 구간(염창역~등촌중학교, 2.4km) 개통후 2010년 8월 28일 2단계(등촌중학교~발산역 교차로, 2.3km) 구간이 완성되며 3단계구간 (발산역 교차로-송정역, 2.5km)이 2015년 8월 26일 개통되면서 전 구간 개통되었다.
따라서 송정역부터 염창역까지 어지간한 버스는 죄다 중앙차로변 정류장을 사용한다.(단 마곡지구에 미개통된 정류소가 1개소 존재한다.) 가로변정류장도 몇개 있긴 한데, 이런 정류장은 공항대로에서 삐져나온 다른 곳(예를 들어 강서구청쪽에서 목동쪽으로 가는 버스들)으로 가기 위한 버스가 정차한다.
추월차로는 좀 있는 편이다. 공항전화국, 발산역 교차로, 강서구청 사거리, 등촌역, 염창역 정도.거의 하나건너 하나수준
하지만 대다수 이용 고객(?)이 경기도 면허인것이 함정이다. 특히 60번 시리즈 라던가 88번들...

4.2.15 송파대로 중앙버스전용차로

구간은 장지역(복정역) - 잠실역(잠실대교 남단).

잠실역의 경우는 잠실대교 남단과 인접하니 잠실역 이용시에 주의가 필요하다. 잠실역은 잠실대교를 건너는 노선이 아닌 이상 거의 모든 버스가 가로변 승강장에 정차하는데, 워낙 주변 교통이 복잡한지라 정류장이 한두개가 아니다.(...) 오히려 잠실역 중앙차로 정류장은 상행선의 경우 거리 때문에 잠실역과의 환승이 매우 불편하다. 어차피 잠실역 중앙차로 정류장을 지나는 노선은 전부 자양로를 따라 구의역까지 나가니, 차라리 구의역에서 환승하는 쪽이 훨씬 낫다. 하지만 제2롯데월드 교통대책 중 하나로 잠실역 상행 정류장이 잠실사거리 남쪽으로 옮겨오고 정류장 끝 부분엔 잠실역 지하광장으로 직접 내려갈수 있는 출입구가 개설될 예정이어서 환승 편의성이 대폭 개선될 것으로 보인다. 하행선은 환승에 큰 문제가 없지만, 역시 정류장을 잘 찾아야 한다. 잘 모르겠으면 일단 중앙차로 정류장에서 아무 버스나 타고, 바로 다음 정류장인 석촌호수 정류장에 하차해서 환승하는 것도 방법. 잠실역네거리가 아무리 복잡해도 잠실역에서 송파대로를 경유하는 모든 노선은 석촌호수를 지나면서 중앙차로에 합류하기 때문이다.

그리고 가락시장역 중앙버스전용차로 정류장에서는 동서울발 일부 시외버스들도 승하차가 가능하다. 정체는 별로 없는 편이지만 문제가 있다면 시외버스, 광역버스까지 합류하는 바람에 노선이 너무 많다는 것. 정류장 끝에서 버스가 밀리기 시작하면 추월차로를 막고 승하차시키는 경우도 종종 있기 때문에 추월차로가 제 기능을 하지 못한다는 것이 사소한 문제.

4.2.16 신반포로 중앙버스전용차로

구간은 구반포역 - 반포역. 역시 추월차로가 하나도 없다!

이수교차로 건너 동작대로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.

노량진로처럼 지하철 9호선 공사와 연계하여 이루어졌고, 9호선 개통에 즈음한 2009년 6월 13일에 개통하였다. 역시 노량진로처럼 기존 노폭이 좁아 추월차로 따위는 없다. 같은 시기에 개통한 노량진로는 정류장이 기존 디자인인데 반해 이 곳은 새 디자인의 정류장이 적용되었다. 나중에 늦게 개통하게 된 동작대로 전용차로 역시 신반포로의 디자인을 적용하였다.
고속터미널역 중앙차로 정류장(특히 반포역방향)은 인천, 김포로 넘어가는 광역버스들 때문에 버스철을 만들기도 한다. 또한 센트럴시티에서 출발한 고속/시외버스들 일부가 헬게이트가 열린 일반차로를 피해 중앙차로를 이용하기도 한다...

동쪽 기종점이 반포역 지나 잠원나들목 인근인데, 논현역->구반포역의 경우, 일반차로가 하나 줄어들기 때문에, 가뜩이나 막히는 일반차로에 헬게이트를 연 것도 모자라, 버스들이 중앙차로에 진입하는 것도 일이 되어버렸다. 재수없으면 지하철 한 정거장 거리를 가는데 30분이 그냥 날라갈지도 모른다.... 반대편도 논현역사거리 인근 정체때문에 속이 터지는 일이 가끔 발생할 수 있으므로 주의.

이 구간을 지나는 노선 중 운행 방식이 복잡하게 변한 노선이 142번. 방배동 방향은 별 문제가 없지만 도봉산 방향 운행시가 문제. 고속터미널 중앙차로 정류장으로 들어가지 않고 기존에 정차하던 센트럴시티(호남선터미널)와 경부선터미널 가로변 정류장에 모두 선 다음 중앙차로로 진입하느라 낑낑댄다. 이어 반포역 중앙차로 정류장을 지나면서 중앙차로가 끝나기 때문에 영동사거리 가로변 정류장 정차를 위해 다시 차로를 바꾸고 강남대로 방향 좌회전을 위해 다시 차로 변경을 하기 때문에 교통량이 많을 때에는 운행 시간이 상당히 많이 소요된다. 이런 풍경도 2015년 2월 27일부터 노선 변경으로 중앙차로 정류장 정차로 바뀌면 사라질 것으로 보인다.

4.2.17 강남대로 중앙버스전용차로

구간은 교육개발원입구 - 신사역.

버스철이라는 용어가 나온 요람이자 최대의 헬게이트. 2004년 7월 1일 대개편 때 개통되었으나, 엄청난 노선수와 댓수를 자랑하는 서울시 및 경기도 소속 간선+광역+시외 버스들이 모두 들어서며, 차로용량 초과 및 정류장 승하차 지연 크리로 당일 퇴근시간에 바로 헬게이트가 열려버렸다. 한꺼번에 몰린 차량들이 차로용량을 초과하고 중앙차로 상의 정류장의 좁은 공간에 그 많은 승객들이 전부다 승하차를 하려다보니 말 그대로 폭발한 것. 게다가 경쟁이 심한 경기도 노선끼리는 경기도 내에서의 경유지가 거의 비슷하고 종착점만 살짝 다른 노선들이 많기 때문에 서로 승객을 한명이라도 더 태우려고 장기정차를 한 이유도 한 몫했다. 거기에다 강남역 정류장에는 추월차로가 없어서 앞차에 막혀 뒷차도 빠져나가지 못하니 말 다 했다. 이렇게 되어 일반차로에서는 차량들이 생생 잘 달리는데 버스전용차로에서는 버스들이 줄줄이 기차놀이를 하며, 강남대로초입부터 강남역까지 버스철이 형성되어 버렸다. 이날 밤 버스 승객들은 종로에서 강남역까지 3시간이 걸리는 진풍경을 맞이하는 등 심야까지 정체가 이어졌고, 서울시청에는 항의가 빗발쳤다. 당황한 서울시청은 3일 첫차부터 144번, 145번, 360번 등 몇 개 간선 노선을 가로변으로 빼 버렸으나 별다른 효과를 못 봤고, 항의는 계속 빗발쳐서 4일 이명박 당시 서울시장의 대시민사과 이후 5일부터 강남역을 기점으로 하는 11개 경기도 노선을 전부다 가로변으로 빼버렸다. 그 이후 그나마 숨통이 트이기는 하였으나, 지금도 심심하면 한번씩 버스들이 기차놀이를 하며 헬게이트가 열렸다 닫혔다 한다. 그 이후에도 지속적으로 노선을 넣었다 뺐다 하며 결국 신사역을 기점으로 하는 노선들도 강남역 정류장은 가로변으로 빼버렸지만, 전세버스와 학교 통학버스들은 여전히 중앙차로로 진입을 해 크게 나아진건 없어서 지금도 심심하면 헬게이트가 열린다.

더 큰 문제는 전세버스와 학교 통학버스가 강남역 일대 중앙차로에서 승하차를 하고 있는데, 시내버스에 비해 차량이 길어서 공간을 다 차지해버리는 문제가 발생해 관광버스가 들어오는 순간 헬게이트가 열린다.

특히 가장 심한 "지하철2호선.강남역" (구 교보타워사거리) 정류장과 "신분당선.강남역" 정류장 사이는 한 정류장 통과 하는데, 적게는 10분에서 20~30분까지 걸리는 경우도 있다. 한 번 헬게이트가 열리면 출,퇴근 시간 상관없이 도심방향과 외곽방향 모두 폭발하므로 도심 진입시 양재역 인근부터 헬게이트의 조짐이 보이면 재빨리 하차하여 지하철 3호선을 이용하여 도심으로 들어오는 것이 자신에게 주어진 시간을 소중히 사용하는 길이다. 하지만 2011년 말 신분당선 강남-정자 구간이 개통하면 강남역에서 하차한 분당 주민들이 우루루 몰려나와 버스를 타려 한다면... 틀렸어 이제 꿈이고 희망이고 없어

정류장이 한 블럭의 중심위치에 존재하기 때문에 4거리에 위치하는 지하철과 환승하기 상당히 곤란하다. 오죽하면 7호선 논현역은 해당 정류장부도 3호선 신사역 정류장에서 하차하는 것이 더 가깝다고 안내 방송이 나올 정도.(그리고 신논현역 바로 앞에 대놓고 논현역 정류장이 있다는 것....) 북->남 방향으로 간다고 할 때 도로가 막힌다면 자신이 환승할 역 하나 전에 내려서 걷는것이 더 빠른 길이다.

워낙 정류장 승하차 정체가 심해서 2011년 3월 문제가 되는 강남역 등 몇개의 정류장을 폭도 넓히고 길이도 늘려서 정차공간을 늘리는 공사를 하겠다고 밝혔다. 문제는 정차공간이 넓어지면 저 멀리 차량이 보여도 뛰어가서 타기 귀찮아서 출발하려는 버스를 두세번 세우는 승객들 덕분에 정류장 정차시간이 오히려 길어질수도 있다는거.

4.3 경기

4.3.1 동탄 중앙버스전용차로(서동탄역신일해피트리 - 예당마을)

자세한 것은 추가바람.

4.3.2 구리, 남양주 BRT(서울시계 - 도농역)

• 망우로 - 왕산로 중앙버스전용차로와 직결

2009년 12월 27일에 개통되었다. 추월차로가 거의 없는 편. 그 탓에 M2104 버스가 폐선되었다.

다산신도시개발로 인해 도농삼거리까지였던 중앙버스전용차로가 도농역으로 단축되었다. 대신 우회도로를 통해 노선이 변경되었다.

4.3.3 하남 BRT(하남 창우동 - 천호역)

일부 구간이 천호대로 중앙버스전용차로에 포함되어 있다.

4.3.4 파주 교하지구 - 운정신도시(책향기로)

파주 내의 유일한 중앙버스전용차로이다.

현재는 운정신도시 내 일부 구간만 완공되었으며 꾸준히 교하지구와 연결하기 위해 산을 깎는 공사를 진행중에 있다.

2016년 2월 기준 해당 정류소는 산내마을중심상가(중), 산내마을8.12단지(중), 운정광역보건지소(중), 가람마을2.8단지(중)이며 현재도 추가 연장 중이다.

4.3.5 고양 BRT(서울시계 - 대화역) 중앙로

• 수색로 - 성산로 중앙버스전용차로와 직결

일산으로 가는 직행좌석버스와 광역버스가 마음놓고 폭주한다. 특히 1000번이나 2000번이나 M7106등을 타면 폭주를 느낄 수 있다. 대부분의 광역버스들은 디지털미디어시티역부터 서정마을까지 무정차로 질러버린다.

서울 버스중앙차로의 한심한(...) 교통상황을 존경이라도 하듯 중앙버스전용차로에 시내버스, 좌석버스, 시외버스, 공항버스, 심지어 마을버스에 유치원, 학교 통학버스, 고양시청 직영 시티투어버스까지 중앙버스전용차로에 다 쑤셔넣는다!!! 마두역에만 시외버스 3000, 5000번용 가로변 정류소를 만들었을 뿐 일산 내에서는 마을버스까지 중앙차로에 싹 몰아넣어버린 상태. 결국 일산동구청은 양반이고, 마두역과 백석역 정류장은 출근시간이면 헬게이트가 열린다. 이때문에 고양시에서 버스 노선 신설 시 위 두 곳은 정체를 이유로 막는다. 그러니 제발 서울 좀 본받아서 마을버스라도 가변으로 빼라고!!

그도 그럴것이 고양의 마을버스만 무려 76개 노선으로, 이 중 중앙버스정류소를 쓰는 노선은 일산 지역에 대부분 몰려 있는데 20개 노선이 훨씬 넘는다.(...) 덕분에 마을버스가 광역급행과 직행좌석의 길을 막는 하극상이 아주 흔하다. 이 중앙차로에 서울특별시 시내버스, 파주 시내버스까지 들어오는데 ㅎㄷㄷ한 정체구간이 안생길 리 없다. 그리고 고양시는 대책도 세우지 않는다.

하지만 이용객이 많아도 그리 혼잡도가 덜해서 그냥 몰아놓는게 낫다. 괜히 가변으로 뺐다가 일반차로 잡아먹혀서 민원만 더 나온다. 일산 내에서 중앙로는 원래 왕복 10차선의 대로였으나 BRT 설치과정에서 차선이 3개가 까였고 불균형이 된 나머지 부분은 인도로 개편되어버려 실질적으로 일반차량은 6차선밖에 안 되는데, 일반차로가 훨씬, 100배쯤 더 막힌다.코스트코, 이마트 개새끼 특히 코스트코. 중앙로 정체의 주범이다. 코스트코때문에 중앙로가 워낙 심하게 막혀서 선거날에는 원래 백석동 고양시 통합선관위에서 하던 일산동구, 일산서구 개표장이 주변 학교로 밀려났다 중앙차로는 그에 비하면 천국. 진짜로 여기는 마을버스도 과속을 일삼는 곳이기때문에 다들 속도가 80~90km/h(!!!)로 비슷해서 우르르 몰려왔다가 몰려나가는 거 보면 그리 안 막힌다. 신호체계도 따로 마련해놔서 괜히 가변으로 빼면 예산낭비.

또 다른 문제로는 대화역 바로 앞에서 버스전용차로가 끝나다 보니 대화역에서 전용차로로 진출입하려는 버스들에 상당한 트러블이 생긴다. 이 현상을 해소하기 위해서 고양종합운동장과 하나로클럽을 넘어서 가좌마을까지 중앙버스전용차로를 연장하겠다는 고양시의 발표가 2009년에 나왔는데 2015년 현재까지 진척이 없다.

4.3.6 석수역 버스정류장

시흥대로 중앙버스전용차로의 기종점으로 이 정류장만 경기도 안양시 관할이다. 북쪽으로 바로 시흥대로 중앙버스전용차로와 연결된다. 남쪽으로 정류소가 하나씩 더 있다.(대림LG아파트)

본래 다음 정류장인 시흥유통센터부터 중앙차로를 탔었고 석수역 정류장은 가변차로였는데, 이렇게 하다보니 가변차로에 정차하고 중앙차로에 진입하기 위해 버스가 단체로 억지로 끼어들기하는 풍경이 벌어져 정체를 유발하였기에 중앙차로가 새로 생긴 듯 하다. 뭐 시흥대로 자체가 애초에 상습정체구간이다 석수역 항목에도 있지만, 횡단보도를 건너지 않고 중앙차로에 설치된 육교를 통해 바로 역이나 반대편 정류장으로 진입할 수 있다!

4.3.7 범계역 버스정류장

2012년 3월에 개통. 쌍방이 아닌 수원방향에만 편도로 건설됐다. 범계역 자체가 안양의 중심 번화가인데다, 모든 시내버스, 마을버스가 정차하기 때문에 이곳도 거의 매일 버스철을 경험할 수 있다. 우회전차량의 간섭은 사라졌지만 추월차로가 없다보니 용량 포화를 미처 생각하지 못한 듯 하다. 그리고 이용객수도 매우 많아서 출퇴근대 시간에는 말할것도 없고 평상시에도 학원가로 가려는 학생들이랑 군포방면으로 갈려는 사람들로 인해 버스정류장은 말그대로 헬게이트. 그래서인지 2016년 2월 3일부터 중앙버스정류장에는 마을버스만, 시내버스는 원래 다음 정류장이였던 목련단지 정류장에 정차하게 됐다. 안양일번가 방향 정류장도 마찬가지로 마을버스가 목련단지로, 시내버스가 범계역에 정차한다.

이 여파로 수원 버스 300, 수원 버스 301번의노선이 약간 변경되었다. 본래 범계사거리.호평지하도 정류장을 양방향 경유했으나, 중앙차로 개통으로 우회전이 불가하자 목련선경A, 범계중 정류장을 추가로 경유하는 것. 현재 두 노선이 범계역 중앙버스전용차로에 정차하는 것으로 되있으나 낚이지 말자. 다른 시내버스 노선과 동일하게 목련단지 정류장에만 정차한다.

2016년 9월, 버스정류장 천장 확장공사로 잠시 패쇄되어 원레 여기에 정차하던 마을버스들은 일시적으로 중앙정류장 설치전 구 의왕방향 정류장에 정차했었었다. 현재는 완공 후 정상가동중

4.4 인천

4.4.1 청라-강서 BRT(청라국제도시-가양역)

2013년 7월 11일에 개통되었으며, 인천 버스 7700이 운행 중이다. 다만 BRT 노선이 가양역까지인 것이고, 중앙버스전용차로 자체는 서울-부천시계(신월동-고강동 시계)에서 끝난다. 서울 구간(화곡로)은 도로 폭이 좁아 중앙버스전용차로를 설치하지 않고 기존 가변전용차로를 유지.

화곡로입구 ~ 봉오대로사거리 사이에는 673번, 60-1번, 70-3번이, 봉오대로사거리 ~ 중동대로사거리까지는 23-1번, 95번, 98번, 중동대로사거리 ~ 서운사거리 사이에는 88번, 302번 등 많은 일반 버스 노선들이 존재하지만 중앙차로에 정차하는 버스는 인천 버스 7700이 유일하다. 특히 화곡로입구 ~ 봉오대로사거리는 아예 가변차로 정류장이 존재하지 않아 약 3km 구간을 무정차 주행하는데, 이 때 일반 시내버스가 중앙차로를 이용하기도 하며 간혹 원종IC 정류장에 정차해있는 7700번을 추월(!)하기도 하는 기행을 보이기도 한다.

원래는 청라-강서 BRT 노선인 인천 버스 7700번만 사용 가능한 차로이지만(실제로 표지판에 단순히 '버스전용'이 아닌 '간선급행버스 전용'이라고 써 있다) 그러면서 정류장마다 버스정차구역은 3~4개씩 만들어놨다, 부천시 구간에서는 서울 버스 673번 및 부천 버스 70-3번도 종종 이 차로를 이용한다.

4.5 대전

4.5.1 도안대로

트리풀시티 9단지-유성네거리인데 사실상 운영은 휴먼시아 6단지-유성온천역이 끝.

4.5.2 도안동로

가수원동-도안동-원신흥동-계룡대교. 115번은 도안동로에서 버스전용차로를 타다가 목원대학교 근처에서 도안대로로 들어간다.

4.5.3 천변도시고속화도로-오정로-대전로(둔곡동~삼성네거리)

광역 BRT 1001번 노선 운행을 위해 지어진 구간으로, 기존에 해당 도로를 경유하던 시내버스와 전용차로를 공유한다.

4.6 세종

• 한누리대로 전구간. 자세한 내용은 세종특별자치시 BRT 참고.
• 세종오송로 전구간.
• 소담로-구즉세종로 (한국개발연구원~대전 둔곡동). 광역 BRT 1001번이 경유한다.

4.7 부산

부산에 있는 중앙버스전용차로는 2015년 2월 현재 세 군대의 정류장에만 조성되어 있다.

• 구포시장 버스환승센터 - 중앙버스전용차로 환승센터가 만들어지기 이전에는 양 끄트머리에 있는 정류장에 정차하였는데 구포시장이 바로 인접해 있어서 유동인구가 상당하고 불법주.정차 차량들이 많은 관계로 교통 체증이 빈번하게 발생하였다. 따라서 중앙버스전용차로를 설치하였으며 설치 이후 교통정체가 상당히 개선되었다고 한다. 참고로 택시 승강장은 도로 양 끄트머리에 별도로 만들어 두었다. 덕천교차로에서 좌회전이 금지된 구간이 몇 있는 관계로 노선 상 골목길을 통하여 우회하거나 P턴을 하기 위하여 이곳 환승센터를 이용하지 못하는 노선들이 몇 있다. 해당되는 노선은 15번(금곡동 방면), 46번(구포3동 방면), 59번(화명동 방면), 73번, 169번(당감동 방면), 강서7-2번, 금정1번 등이 있다.
• 서구청 버스환승센터 - 중앙버스전용차로를 건설하면서 육교를 철거하며 중앙에 크고 아름다운 횡단보도를 설치하였다. 사실상 중앙버스전용차로 환승센터가 보행섬 역할을 해 준다. 다만 아쉬운 점은 환승센터가 있는 보수대로 구간의 도로가 상당히 넓은데도 불구하고 하단역 환승센터처럼 편도 2차선으로 만들지 않아 맨 앞의 버스가 승객 승.하차를 위하여 대기중이면 뒤에 있는 버스들은 그대로 꼼짝없이 서 있어야 한다. 따라서 은근히 지.정체가 되기도 한다. 버스철 구포시장 환승센터와 마찬가지로 이곳에서 회차하는 마을버스 노선들은 이곳 환승센터를 이용하지 못한다.
• 하단역 버스환승센터 - 강서구 방면은 명지, 녹산공단, 용원, 거제, 장유 등으로 가는 시내버스들과 마을버스들이 대부분이고 시내 방면은 사실상 68번, 168번 전용(...)이다. 동아대학교 통학버스도 이 곳에다 정류소를 옮긴 적이 있지만 출퇴근시간마다 68번 승객과 동아대 학생들이 뒤엉켜 정류장이 매우 혼잡한 포화상태(...)가 되어버렸기 때문에 원래 있던 길 가장자리 정류장으로 원상복귀. 참고로 부산에서 유일하게 편도 2차선 이상으로 이루어진 중앙버스전용차로 지점이다. 따라서 앞에서 승객 승.하차를 위하여 대기중인 버스를 추월할 수 있다!

그 밖에도 버스정류장 환승센터는 서면롯데백화점, 동래역, 서부터미널, BGL 사상역, 부산역이 있으나 중앙버스전용차로 구간은 아니며 양 끄트머리에 환승센터를 만들있다.

4.8 대구

대구에는 가로변 버스전용차로만 있고, 중앙버스전용차로는 없다. 버스전용차로가 있긴 있었어?! 동대구역 버스베이는 그냥 버스 정류장일 뿐, 이 구간은 버스전용차로 구간도 아니다.

5 향후 실시 예정 구간

5.1 경기

• 제2자유로 - 전 구간 실시 예정이며 이미 해당 구간에 광역급행버스 M7111 등이 다니고 있지만, 노선의 개수는 겨우 3개. 하지만 자유로와는 달리 이 도로는 미리 1차로를 버스전용차로로 운영할 예정이라는 표지판을 달아둔 상태다. 이용 차량이 좀 늘어난다 싶으면 바로 버스전용차로로 전환하여 써먹을 예정.
• 구로 ~ 수원 BRT (경수대로) - 석수역까지만 구축되어있는 시흥대로 버스전용차로를 1번 국도를 따라 수원까지 연장하는 사업. 아직 계획단계이다. 다만 이미 건설된 지하차도가 대부분 왕복 4차로인지라 이에 대한 대책이 필요하다.
• 지제역 ~ 안성IC - 지제역 KTX 연계를 위해 소사벌지구의 개발과 함께 공사중인 구간이다.

5.2 부산

2015년 2월 3일에 부산시에서는 가야대로, 중앙대로, 해운대로에 중앙버스전용차로를 실시한다고 발표하였다.

위 세 구간이 중앙차로제를 실시한다면 버스의 소요 시간이 획기적으로 줄어들 것으로 예상된다. 부산의 대표적인 간선도로인 중앙대로와 가야대로 사이에 위치한 구간이기 떄문이다. 특히 만인의 적 부전시장, 서면롯데백화점 헬게이트 특히 사상 - 서면 구간은 부산 도시철도 2호선과 치열한 경쟁이 예상된다.

5.2.1 가야대로

• 서면교차로 ~ 사상역(2020 예정)

5.2.2 중앙대로

• 내성교차로 ~ 서면교차로(2017 예정)
• 서면교차로 ~ 충무동교차로(2018 예정)

5.2.3 해운대로

내성교차로 ~ 송정동 구간으로 1,2,3단계로 나누어 공사를 시행할 예정이다.

• 1단계 해운대로 원동IC교차로 ~ 올림픽교차로

2016년 11월 시행 예정을 목표로 2016년 3월에 공사를 시작했다. 하지만 공사 이후로 차로가 줄어들어 출퇴근 시간에는 극심한 혼잡이 이어졌고 여름 피서철에는 교통대란이 발생하여 결국 공사가 중단되었다. 이 기간동안에는 소음이 발생하지 않은 공사 위주로만 심야에 작업을 하게 되었다. 이후 피서철이 끝남과 동시에 공사가 다시 이루어졌다.

• 2단계 해운대로 올림픽교차로 ~ 송정동

원동교차로 ~ 올림픽교차로 1단계 공사가 마무리 되면 이후 구간으로 해운대로 올림픽교차로 ~ 송정동 구간으로 공사가 시작될 예정이다. 하지만 시작전부터 잡음이 끊이질 않고 있다. 우동 주민들은 운촌 ~ 도시철도 해운대역 구간의 도로가 협소하고 출퇴근 및 주말에는 밀려드는 차량으로 교통정체가 심각한 상황인데 공사를 시작하게 되면 이 일대가 교통마비가 될까 우려하고 있는 상황이다. 이 외에 우1동 해운대고등학교일대 동네는 동해선 철길로 인해 해운대로에서 연결되는 마을 진입로가 두 군대 밖에 없다. 그런데 중앙버스전용차로가 건설되면 불가피하게 해운대로에서의 진입이 불가능하게 되어 중동지하차도까지 우회를 해서 들어가야 한다. 이 사실을 알게된 주민들은 교통대란이 일어난다며 강력하게 항의를 했으나 부산시에서는 이미 결정된 사안이라 어쩔 수 없다는 입장만 내놓았다. 결국 주민 공청회를 통해 한개 구간에만 좌회전을 허용하겠다고 밝혔으나 주민과 국회의원은 여전히 반대를 했었다. 좌회전 금지는 철회하지 않겠다던 부산시의 주장은 결국 주민들의 요구대로 전면 백지화가 되어 이 사태는 끝나게 되었다.

• 3단계 충렬대로 내성교차로 ~ 원동IC교차로

6 폐지 및 미사용 중앙버스전용차로

6.1 경기

• 삼송지구 중앙버스전용차로(삼송로,통일로) - 삼송지구 조성과 함께 만들어졌으나, 현재도 미사용 중이다.
• 삼송지구·원흥지구 중앙버스전용차로 (삼송로, 통일로, 권율대로)

삼송·원흥지구 조성과 함께 만들어졌으나, 2016년 6월 현재도 미사용 중이다.

6.2 광주

• 임방울대로 중앙버스전용차로 (수완지구 구간) - 수완지구 조성과 함께 조성되었고, 처음 도로 조성시부터 중앙차로로 조성하였기 때문에 구색이 잘 갖춰져 있었으나, 문제는 버스가 없었다(...) 중앙버스전용차로 자체가 우회전이나 좌회전 하기 위해서는 미리 가로변으로 빠져나가야 하는 등 직진하는 버스 위주에게 유리한 구조이고 동시신호가 불가능하고 유턴도 안되는 듯 전술한 단점을 상쇄시키려면 그만큼 수많은 버스들이 이용가능하여야 함에도 불구하고, 광주광역시가 수도권 만큼 대중교통 의존도가 높지도 않아, 노선 자체도 많지 않았고, 버스들도 수요처인 아파트 사이사이를 지나느라 이 곳으로는 많아야 4개 노선 정도만이 지나며, 계속 이 도로를 따라 가는 것도 아닌지라 몇개 안되는 이 노선 중에서도 중앙버스전용차로를 이용하는 버스는 사실상 없었다. 상황이 이렇게 되자 주변 주민들의 민원이 빗발쳤고, 결국 2012년 4월 공사를 시작해 2012년 8월 철거가 완료되었다.#

6.3 전남

• 후광대로 중앙버스전용차로(목포시 옥암동 도청입구사거리 - 푸르지오A사거리) - 미사용 - 남악신도시 조성과 함께 조성되었다. 이 전용차로의 특징은 첫째로는 일반차로와 사이에 화단을 두어서 완전 분리되었다는 점이고 # 다음 지도 로드뷰로 확인하기 두번째로는 푸르지오아파트 사거리에서 우회전하여 '남악1로'를 타고 남하하여, 부주동주민센터 앞에서부터는 별도로 조성된 왕복 2차로의 대중교통전용지구로 좌회전 하여 신도시 내부까지 연결된다는 점이다. 이 버스 전용도로로는 조성시기로만 보면 2009년 12월 조성된 대구광역시 중앙로보다 훨씬 이른 것이나, 문제는 역시 버스가 없다(...) 남악신도시를 경유하는 목포시 시내버스는 4개 노선 뿐인데, 이 노선만으로 아파트가 하나하나 입주할 때마다 이리저리 노선을 연장하다보니, 남악신도시 내에서 일직선으로 달리는 노선은 사실상 없고, 저렇게 화단까지 두면서 완벽히 조성된 후광대로 도청입구사거리 - 푸르지오A사거리 구간을 완주하는 노선은 30번과 60번 두 개 뿐이다. 그리고 일반차로와의 사이에 화단이 일반차량 진입을 막아주지만, 버스의 진출입 마저 막아버리기 때문에(...) 정말 직진 노선이 아니라면 이용 자체가 불가능하다. 하지만 말단부인 푸르지오아파트 사거리까지 전용차로와 화단이 있고 정류장까지 있어서, 이 차로를 이용하다가 전용차로를 따라 우회전 하려면 '버스전용 우회전 신호'를 만들어야 한다(...) 이러한 구조에 버스도 얼마 없어서 굳이 사용하여야할 필요성을 못 느낀채 신도시 조성이후 5년 가까이 막아두고 쓰지 않았고, 나머지 버스전용도로 구간은 일반도로처럼 사용하다가 결국 2010년부터 좌회전전용차로로 개방하여 쓰고 있다. 하지만 전술하다시피 일반차로와 화단으로 완전히 차단된 구조로 되어 있어, 진출입이 안 되니 좌회전을 하려면 한 블럭 미리 전용차로로 진입하여야 한다. 하지만 운전자들이 이러한 사항을 다 알고 다니는 것도 아니고, 2011년 5월 광주지방법원 목포지원과 광주지방검찰청 목포지청 등이 남악신도시로 입주하며, 좌회전 수요가 늘어나자 직진 차량과의 엇갈림 등 많은 문제가 발생하고 있다. 하지만 당장 대중교통 수요로는 적어도 1~20년 간은 버스전용차로를 쓸 일이 없기에 대책이 필요하다.