고속버스

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高速버스/Express Bus

1 개요

여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조에 명기된 고속형 시외버스.[1] 해당 법률을 일부 발췌하자면"(규정에 맞는) 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60% 이상을 고속국도로 운행하며, 기점과 종점의 중간에서 정차하지 아니하는 운행 형태." 물론 중간 정차지가 있는 경우도 있는데 고속도로에 설치된 정류장이나 휴게소 내 환승 터미널, 기·종점이 있는 행정구역 내 중간 정류장에는 정차할수 있다.[2] 운행거리가 100km가 안 되는 노선도 있기는 하나, 이 노선들은 시행규칙에 거리제한이 명시된 1998년 8월 이전에 신설된 노선들이다.[3] 그리고 이런 노선들 중 일부는 시외로 면허를 전환했다.[4] 그리고 각 고속버스 회사들은 시외버스 회사들처럼 대도시에 차적을 둘수없기 때문에 인근 도 지역에 차적을 두고 있으며, 고속버스 회사들의 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남는 경우도 있다. 그리고 고속버스 회사들이 전세버스 사업도 하고 있기 때문에 해당 차적이 서로 다를수도 있다.

2 현황

2.1 한국

본래 전국고속버스운송사업조합(KOBUS) 회원사에서 운행하는 노선만 고속버스라고 불러야 하지만, 1990년대 이후 시외버스 회사에서 운행하던 노선이 건설교통부(현 국토교통부)의 인가를 받아 고속버스로 전환되는가 하면[5] 고속버스 회사에서 운행하던 노선을 시외버스로 전환하는 등 현재는 구분이 모호해진 상태다.

이전부터 고속버스 사업을 해왔던 회사들은 따로 전국고속버스운송사업조합을 결성했다. 기존 시외버스 회사들이 아무리 전환고속노선을 많이 개설하고 인수하더라도 전국고속버스운송사업조합에 가입할수 있지는 않는 것으로 보였으나 2016년 현재 대원고속, 충남고속, 경북고속이 추가로 가입해 현재는 총 11개의 회원사로 구성되어 있다. 법적으로는 기존 8개 회원사와 기타 시외버스 회사간의 차이가 없지만, 실제로는 기존 8개 회원사가 보유한 노선의 서비스도 더 좋고 승무사원들의 임금 및 복지 수준도 더 좋은 편이다. 그리고 기존 8개 회사에서 운행하는 장거리 노선[6]의 경우 반드시 휴게소에 정차하며, 휴게시간도 15분을 준다. 이외의 회사 소속 버스는 장거리 노선인데도 휴게시간을 10분밖에 안준다거나[7] 심지어는(극소수이긴 하다.) 3시간 정도 소요되는 장거리 노선인데도 아예 휴게소를 경유하지 않는 노선도 있으며[8] 강원도 - 부산 노선의 경우 운행시간이 오래 걸려 3시간 운행 후 휴게소에 15 - 20분 정도 정차하기도 한다. 물론 8개 회사 노선이 아니더라도 장거리 노선의 경우 휴식시간을 15분 주는 개념있는 회사도 많고 식사 시간대에는 밥먹고 오라고 20 ~ 25분[9]을 주는 경우도 있다. 그리고 2009년부터는 고속버스 환승제가 도입되어 고속버스의 환승이 가능하게 되었다. 2016년 현재 기준으로 전국 4곳의 지정된 휴게소에서 고속버스 환승이 가능하다.[10] 환승 방법은 환승 휴게소에서 자신이 원하는 최종 목적지로 가는 버스표를 구매하고 승차하면 된다. 단, 명절 기간에는 차가 밀리므로 당연히 제외된다.

일부 동호인들은 이 회사들을 '1군 고속버스 회사'라고 부르는데 이는 공식적으로 쓰지 않는 표현이다. 하지만 국토교통부 등에서 전국고속버스운송사업조합 회원사와 기존 시외업체와의 구분을 하는 경우는 있다. 고속버스 운행계통표[11]

중간경유지가 있는 노선의 경우는 터미널 별로 발매 가능한 승차권 장수가 제한되어 있다. A터미널 표는 X장, B터미널 표는 Y장 이런 식으로. 이런 노선의 경우 두곳을 합쳐도 분명 자리가 남는데 매진이라고 표 발권이 안되는 사단이 난다.(...) 이런 점 때문에 기종점 시군 관내 중간경유지를 1곳만 둘수있게 한것일지도. 예를 들어 보성터미널에서 보성→벌교→서울호남 우등고속 노선을 탄다고 할때, 벌교에서 몇명이 타든 간에, 벌교 표가 남아돈다고해도 보성 출발 표가 매진이면 보성에서 발권할수 없다. 이렇게 되면 각 터미널 직원끼리 상의해서 보성 - 벌교 구간의 영수증 명목으로 시외버스 표를 끊어주는데 이걸 기사에게 말한 뒤 벌교터미널에서 내려서 표를 다시 끊어와야 한다.(...) 물론 이런 식의 발권은 원칙적으로 안되므로, 반드시 해당 버스를 타야되는 경우가 아니면 절대 안된다.

그리고 근래에 들어서 고속버스조합에서 열심히 광고를 하고 있다. 코버스 사이트 팝업창은 물론, 간혹 주요 신문 및 터미널 인근 현수막 등을 통해 엄청난 광고를 쏟아내고 있다. 2010년쯤에는 TV광고도 했었다. KTX가 활성화되어 상대적으로 저렴한 우등고속버스를 많이 이용해 달라는 요지다. 편안한 좌석은 KTX 특실 수준, 요금은 KTX의 50~70% 선으로 저렴함,[12] 하지만 가난한 자취하는 대학생에게 우등은 부르주아일뿐 는 차냄새와 멀미크리 버스전용차로로 빨라진 소요시간, 심야운행 및 휴게소 환승으로 언제든 어디든 안전한 이동을 유난히 강조한다. 다만 화장실[13]과 매점이 차내에 없다는게[14] 문제일 뿐.

그리고 고속버스 노선에 투입되는 차량은 법률에 정해져 있다. 우등고속버스는 엔진 출력이 차량 총중량 1톤당 20마력 이상이고, 승차정원이 29인 이하인 차량, 일반고속버스는 엔진 출력이 차량 총중량 1톤당 20마력 이상이고, 승차정원이 30인 이상인 차량이다.[15] 현재 생산 중인 대형버스 기준으로 활용 중인 차량은 다음과 같다.

참고로 BX212는 사용이 가능하나 현재 고속버스로 운행되는 차량은 단 1대도 없다.(...) 아니 정확하게는 금호고속에서 서울 - 광주 노선에서 운행했다가 유성행으로 변경한 후 2011년에 조기 대차됐다. KD에서 센트럴 시티 - 안동간 전환고속에서 사용한 BX212는 지금 다른 지역으로 이동해서 시외버스로 운용되었다가 대차되었다. 이유인즉슨 BX212 차량은 연료소모가 많아 운수용으로는 잘 안 쓰이고, 관광버스용으로 좀더 많이 쓰이기 때문이다.

이전 버전에서는 버스회사들이 마음만 먹으면 SHD급 외제버스도 들여올수 있다고 되어있었는데, 국내 도로법의 차량 운행제한 범위[20] 내에서는 가능하지만 그 이상으로 넘어가면 불가능하다. 외산모델들 대부분이 전폭 2.5m를 초과하고[21] 후축중이 11톤을 넘어가는 등 공도운행 자체가 불법인 상황. 국내에서 돌아다니는 소수의 외제버스들 대부분이 왜 별도의 바디빌더를 거쳐 들어오거나[22] 아니면 아예 공도운행을 안하는지(대표적인 예로 수도권에서 운행중인 2층 광역버스와 에버랜드 셔틀버스가 있다.) 생각해보면 바로 알수있다.

물론 업체에서 외산 차량을 구입할 돈이 충분히 있고 국내법에 맞게 바디빌딩을 올려서 차량인증을 획득한다면 외국산 차량이라도 운행이 가능하다. 다만 국내의 짧은 차량 내구연한과 차량정비, 부품수급 등 A/S망의 부재[23]로 인해 외산모델을 뽑을 가능성은 거의 없다.

2.1.1 운행속도

고속버스의 평균 속도는 100km/h 내외이다. 적게 잡으면 80km/h 정도가 되고, 많이 잡으면 110km/h 정도가 된다. 2000년대 초까지는 과속을 일삼는 경우가 많아 차량의 최고속도(145~155km/h)로 질주하는 경우도 빈번하였고 평균속도 120km/h이상으로 위험하게 운행하는 등 문제가 많았으나 잇따른 버스 관련 대형 사고를 겪으며, 정부에서 전면적으로 110km/h 속도제한장치를 일괄 장착하도록 법 시행령을 개정하였다. 명절 시즌이 되면 귀성 차량들로 고속도로가 막혀서 자전거보다도 못한 수준의 속도가 나오기도 한다. 비룡JC까지 대전통영고속도로한국판 아우토반를 운행하는 서울-진주 노선은 시외업체와의 경쟁 때문에 아예 기본 110km/h로 증속했다고 한다. 고속버스 회사들 중 가장 정속하는 회사는 동양고속으로, 103~105km/h에다가 놓고 운행한다고 한다.(단, 진주행은 전술했듯이 경쟁 때문에 110km/h에다가 놓는다.) 천일고속은 100km/h에다가 오토크루즈를 놓는다고 한다..... 빨리 가는 회사들은 대개 107~108km/h에다가 오토크루즈를 놓고 운행한다.[24]

특히 KTX 개통 이후에는 KTX와 경합하는 노선들 중 KTX 운행 횟수가 타 도시들보다 상대적으로 적은 곳으로 가는 노선에 약간이나마 증속해서 운행하고 있다. 포항, 마산, 진주, 광주 노선이 대표적.(호남선은 알다시피 경부선보다 열차 운행 횟수 자체가 적으니...)

2.1.2 고급고속(프리미엄 고속버스) 도입

이 문단은 프리미엄 고속버스(으)로 검색해도 들어올 수 있습니다.

원래 2014년부터 고급(프리미엄)고속버스를 시범 운행하려고 했지만 박근혜 정부의 친서민정책과 맞지 않다고 무기한 연기되었었다. 하지만 호남고속선 개통 이후로 금호고속에서 적극적으로 재추진에 나섰다. 현재는 2015 서울모터쇼에 출품된 뉴그랜버드 사양 그대로 출고해 놓은 상태이다. 2015년 10월에 운행을 허가한다는 발표가 나왔다. 장거리와 심야노선에 한하여 운행을 한다고 한다. 그러나 도입되면 현재의 우등고속 도배처럼 도배가 일어날 수도 있다는 우려가 있다. 이에 대해 당국에선 기존 고속버스를 대체하지 못하고 추가 투입만 허용하게 했다. #

2016년 부산모터쇼에서 고급(프리미엄)고속버스 모델인 유니버스 프레스티지와 그랜버드 프리미엄 골드익스프레스가 공개되었으며 추석연휴에 서울-부산, 서울-광주 노선에 우선 투입될 예정이었지만기사 유니버스는 현대차 파업으로 인해 생산에 차질이 생겼고 그랜버드는 전기과부하로 인해 생산이 연기되면서 운행도 10월로 미뤄졌다. 그리고 마침내 10월 말에 금호고속에서 최초로 고급고속 모델을 출고했다. 유니버스이며 그랜버드는 조금더 늦어질것 같다.

요금은 서울 - 부산 44,400원, 서울 - 광주 33,900원으로, 같은 구간의 우등고속버스보다는 비싸지만 KTX 요금보다는 싸게, 대략 ITX-새마을 요금보다는 약간 비싼 수준으로 책정될 예정이다.[25]

예전부터 모터쇼에서 고급(프리미엄)고속버스 모델을 전시하긴 했었지만 컨셉트카로 나온거라서 실제 시판은 하지 않았다.

그리고 도색은 특이하게 회사별 도색이 아니라 전부다 공통도색을 사용한다.[26] 마치 관광버스에나 적용될법한 요란한(...) 도색이 특징.#

2.1.3 협정운행

주말과 명절에 고속버스의 일시적인 수요 폭증, 그리고 고속도로 정체 때문에 차량이 제때 도착할수없는 관계로 해당 고속버스 업체의 임시차량으로도 이를 해결할수 없을때 사전에 고속버스 업체와 협의가 되어있으며 국토부의 승인을 받은 관광버스가 투입되어 운행되는 것을 말한다. 협정운행에 투입되는 관광버스는 버스 앞쪽 유리에 협정운행중임을 표시해야 한다. 물론 고속버스뿐만 아니라 시외버스도 협정운행을 한다.

다만, 금호고속과 같이 고속/시외/전세버스 사업부가 모두 있는 업체의 경우, 사업부 간에 공동운수 협정을 맺기도 한다. 그런데 이렇게 하고도 모자라서 인근 지역에 있는 관광버스 업체를 불러다가 협정차량으로 운행하기도 한다.

참고로 이런 날은 고속버스의 배차간격이 웬만한 시내버스보다도 짧다. 그리고 관광버스가 들어가기 때문에 고속버스로는 정말 보기 힘든 FX212나 BX212같은 차량도 볼수있다.

2.2 외국

2.2.1 일본

일본도 고속버스가 활발하게 운행 중으로, JR을 비롯한 철도회사들이 도시간 고속버스망을 운영하고 있다. 특히 도시간 장거리 야간버스는 2000년대부터 윌러 익스프레스 등의 업체들이 고급화 전략을 시행해 고급 좌석 및 서비스, 무료 라운지를 제공하는 중으로, 외국인도 인터넷을 통해 예약이 가능하다. 신칸센보다 저렴한 가격에 차 안에서 잠까지 잘수있어서 수학여행에서도 이용된다. 원래 장거리 도시간 운송에서 신칸센, 국내선 항공이 고속버스에 비해 우세했는데, 장거리 고속버스 가격인하경쟁과 고급화에 힘입어 신칸센과 항공의 파이를 야금야금 빼앗아오는중이다. 특히나 심야 고속버스는 일본내에서 선라이즈 이즈모/세토를 제외한 정기 운용 침대열차를 전멸시키는데 일조했다.

그리고 한국과는 다르게 대부분의 도시에서 철도역 근처에 회사별로 승차장이 있어 이 승차장이 터미널의 역할을 대신하는 경우가 많으며, 지방도시의 경우에는 '버스센터', '교통센터'란 이름으로 버스승차장이 개설되어 있다. 대표적인 경우가 2015년까지의 신주쿠역으로, 여러 회사들이 각기 다른 위치에 승하차장소를 두고 있어서 국토교통성에서 고심 끝에 신주쿠역 통합버스터미널인 '바스타 신주쿠'를 세웠다. 고속터미널역 1승

큐슈의 경우 SUNQ 패스라는 고속버스 패스가 있다. 하지만 기차에 비해 압도적으로 시간이 밀리는 편이다.

3 운임

흔히 시외버스라고 부르는 직행형/일반형 시외버스와는 요금체계가 다른데 다음과 같다.

BUSLINE '자주하는 질문'에서 발췌. 단 km당 운임계산은 2013년 3월 2일부터 적용된 현행 운임체계로 교체.

고속버스(부가세 포함) : 일반 62원 35전/km(1-200㎞)/ 일반 55원 17전/km(200-400㎞)/ 일반 50원 38전/km(400km-), 우등 91원 14전/km(1-200km)/ 우등 83원 96전/km(200-400km)/ 우등 76원 75전/km(400km-), 밤 10시 이후 운행하는 노선은 10% 할증(일반, 우등 모두)하며, 2016년 1월 11일부터는 밤 10시~새벽 1시 59분 출발까지 10% 할증, 새벽 2시~3시 59분 출발까지 20% 할증된다.[27]

시외버스 : 포장도로 이용 구간 116.14원/km, 10km 이내 기본요금 1,300원이며 고속도로 구간은 일반고속과 동일하다.[28] 이외에도 고속버스는 국토교통부에서 관할한다는 점,(시외버스는 각 도에서 관할한다.) 노선인가를 차량대수로 받는다는 점,(시외버스는 일 운행회수로 인가를 받는다.) 학생할인이 없다는 점,[29] 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점,[30] 부가가치세를 받는다는 점[31](다만 일반고속은 2015년부터 면세하고 있다. #)이 다르다.

4 버스 회사 목록

4.1 한국

그레이하운드, 코오롱고속, 한진고속도 고속버스를 운행했으나 각각 중앙고속(1978년), 금호고속(2005년), 동양고속(2006년)에 인수됐다. 그리고 원래 추가적인 가입은 불가능했으나, 전환고속 노선이 많아져서인지 2016년 9월에 대원고속, 충남고속, 경북고속의 가입이 확인되었다.

4.2 외국

4.2.1 아시아

4.2.1.1 일본
  • JR 버스 칸토
  • 서일본 JR 버스
  • JR 도카이 버스
  • 메이테츠 고속버스
  • 케이한 버스
  • 케이인 버스
  • 하이랜드 익스프레스
  • 윌러 익스프레스

4.2.2 아메리카

추가바람.

5 편견과 오해

다음은 일반인들이 가지는 고속버스에 대한 몇가지 편견 및 오해이다.

  • 고속버스는 요금을 비싸게 받으니 무조건적으로 시외버스보다 이득이 많이 남는다? - 일반인들은 잘 모르지만, 사실 고속버스 사업은 기본적으로 높은 서비스를 제공하다보니 부가가치세가 붙는다. 그렇기 때문에 다른 교통수단에 비해 비교적 비싼요금을 받더라도 회사에 들어가는 돈은 일반 시외버스나 일반열차에 비해 적은 편이다. 그런데 시간이 흐르면서 일반형 고속버스의 편의성이 우등고속의 출현과 일반 시외버스와의 경쟁 등으로 거의 비슷해지면서 부가세 폐지에 대한 요구가 높아졌고 기획재정부에서는 2015년부터 일반 고속버스의 요금을 5% 인하해서 그에 따른 추이를 지켜볼 예정이라고 한다.
  • 고속버스는 무조건 HD급 차량만 사용한다? - 고속버스 업체가 차값이 비싼 HD급 버스를 사용하는 이유는 단순 서비스 차원일 뿐이다.[33] 위 문단에도 있듯이 고속버스의 법규상 최소기준에만 맞춘다면 일반 SD급 버스는 얼마든지 사용할수 있으며, 역으로 외제버스도 국내법에 맞게 들어온다면(...) 언제든지 사용할 수 있지만 굳이 수입차를 사용하지 않아도 국산버스가 충분히 있는데다 휴게소 시설이 잘되어있어서 버스 안에 화장실이 필요없어 들여오지 않는것일 뿐이다. 실제로도 SD급 버스를 쓰는 고속버스 업체는 지금도 있으며[34] 몇몇 전환고속 노선에는 아직도 SD급 차량을 넣고 있다. 다만, SD급 버스는 시외버스 업체의 직행 노선에서 많이 쓴다는 선입견이 있어서 "고속버스= 무조건 HD급 버스"라는 생각은 커다란 오류이다. 거기다가 최근엔 시외버스 업체들도 전환고속 노선들과 주력 직행노선에는 HD급 버스를 투입하기도 한다.(관광버스도 HD급이 늘어나고 있다. BX212가 바로 그 예.)
  • 고속버스 업체는 잘 망하지 않는다? - 고속버스 사업도 엄연히 사람이 하는 사업이다보니 그 현황이 각 업체마다 제각기 다르다. 대기업에서 경영한 업체라고 하여 모두 잘 되는것도 아니다.[35] 앞서 언급한대로 그레이하운드, 한진고속, 코오롱고속은 각각 중앙고속, 동양고속, 금호고속에 인수되었다는 것도 기억하자. 이런 점을 보면 고속버스 사업은 반드시 잘되는 사업은 아니다. 거기다가 경북고속[36]같이 경영 상태가 고속버스 업체보다 더 좋은 시외버스 업체도 전국에 많이 있다. 1990년대 후반 경남고속의 경우 속리산고속이 아예 계열사였을 정도.
  • 서울고속버스터미널, 센트럴 시티에 있는 고속버스 업체 소유 노선은 전부 고속버스이다? - 센트럴시티 항목에도 적혀 있지만 일부 금호고속 노선들은 적자 등의 이유로 일부 고속버스 노선끼리 통합해서 시외면허로 전환된 것들도 있고, 서울경부, 동서울 노선도 속초행처럼 고속버스에서 시외버스로 전환된 경우가 있다. 거기다가 센트럴시티에는 시외버스 업체들이 보유한 고속버스 노선, 즉 전환고속 노선이 일부 있다. 그러므로 고속버스업체가 운행하는 노선이라고 해서 무조건 고속버스라고 보면 안될것이다.
  • 우등버스가 고속버스업체에게 돈을 쉽게 벌어준다? - 우등버스를 투입하면 고속버스 업체는 이에대한 할증을 받을수 있다. 그런데 일부 시외버스 노선과의 경쟁관계에 있는 노선들[37]은 해당 노선의 승객을 더 유치하기 위해 일반고속 요금/시간대에 우등형 좌석을 운행하기도 한다. 그렇게 하면, 사람의 심리가 동일 서비스라면 더 저렴한걸 찾는지라 비싼 요금을 내고 고속버스를 탈바에는 저렴하면서도 비슷한 서비스를 제공하는 시외버스로 몰려가게 된다. 그렇게 되면 결국 고속버스 업계는 경영부진을 타개하기 위해서 우등할증을 포기하게 되고, 결국 이는 고속버스 업체에서 우등차량 퇴출로 이어진다. 특히 고속버스는 부가가치세가 있어서 매출액의 10%를 이미 깎이고 들어간다. 축구경기로 말하면 1명이 퇴장당한 상황과 같다. 이 때문에 고속버스 업체와 시외버스 업체 사이에 분쟁이 발생하기도 한다. 대표적인 사례가 동서울 - 강릉시외 노선으로, 이에 대한 자세한 내용은 동해상사고속 항목을 참조할 것.(피터진다.)

6 예매

코버스와 이지티켓 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하다. 서울고속버스터미널에서 출발하는 노선들은 코버스의 전산망을 이용하며, 센트럴 시티에서 출발하는 노선들이 이지티켓 전산망을 이용한다. 동서울터미널도 경부선만 코버스의 전산망을 이용하고, 영동/호남선은 이지티켓의 전산망을 이용했으나 2015년 12월부터 동서울터미널 경부선마저 이지티켓으로 갈아타면서 터미널 코드는 032번으로 완전히 통합되어 버렸다. 하지만 왜이렇게 불편하게 따로 나누어 놨는지 그 이유를 아무도 모른다!!! 아 제발 코버스로 통합 좀 하라고!! 신세계야! 좀!! 통합하면 어디가 덧나냐!! 상봉터미널은 구분 없이 모두 코버스이다. 단, 두 홈페이지에서 예매가 가능한 일부 노선들은 전환시외 노선이거나 시외터미널 쪽으로 가는 노선들이 있으므로 반대쪽에서 출발하는 경우에는 터미널협회나 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 할수도 있다.[38] 참고로 터미널협회 홈페이지는 이지티켓의 전산망을 관리하는 이지인터넷(주)에서 운영한다. 코버스 홈페이지에서만 계좌이체 예매가 가능하고, 예매와 동시에 결제해야 한다. 코버스 홈페이지의 계좌이체는 금융결제원의 Bankpay 플러그인을 사용하며, 크롬에서는 계좌이체를 사용할 수 없다. 코버스 홈페이지에서 카드로 예매했을 경우에는 곧바로 카드 승인이 안 되므로 무인 발권기나 매표소에서 발권을 완료해야 한다. 센트럴 시티, 동서울터미널(호남선), 안산터미널, 천안터미널은 이지티켓의 전산망을 이용하므로 해당 터미널에서 출발한 차량들은 정안휴게소 환승터미널 하행에서 코버스 홈페이지에서는 연결편이 조회되지 않고 이지티켓 홈페이지에서 조회되며 상봉, 수원, 성남, 용인, 의정부, 고양, 시흥, 인천, 청주 등 코버스 전산망을 쓰는 터미널에서 출발하여 중간에 정안휴게소 환승터미널 하행을 거치는 노선들만 코버스 홈페이지에서 조회된다. 정안휴게소 환승터미널 상행은 오직 코버스 홈페이지에서만 조회 및 예매가 된다.

코버스와 이지티켓 홈페이지 모두 당일 출발 1시간 전까지 예매가 가능하며, 출발 1시간 전이 지나면 예매할수없고 출발하기 전까지 현장 발권만 된다.(출발 20분 전까지 예매할수있는 코레일의 열차예매와 다르다.)

동일한 전산망을 쓰는 터미널 간으로 왕복 예매를 하면 출발지 터미널에서도 왕복으로 발권할수 있다.

인천공항과 지방을 연결하는 노선은 공항발은 인천에어네트워크 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하며 지방에서 출발하는 경우에는 코버스, 터미널협회, 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 한다. 나머지 공항 노선도 역시 코버스, 터미널협회, 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 한다. 참고로 인천에어네트워크 홈페이지의 경우 지정석이 아니고 예매한 선착순으로 좌석을 배정하며, 예매 결제시 신용카드는 신한카드, 현대카드, 비씨카드만 받는다.

코버스와 이지티켓 모두 카드결제에 한하여 고속버스 홈티켓 서비스를 제공하는데, 바로 인쇄되어 나오는 코레일 열차승차권는 달리 정말 욕이 나오는 시스템을 이용하고 있다. 이유인즉슨 각 이용자가 사용하는 프린터의 상태가 다르다는 이유만으로 카드로 결제한 후 각 그림이 표시된 종이를 뽑으라고 한다. 그리고 그 종이에 있는 여러 개의 네모칸들 중 "사본"이라는 글자가 거의 안 나오는 그림 번호를 선택하여 입력해야 하며, 최종 출력된 티켓에 "KOBUS"라고 안 나오고 "사본"이라는 글자가 나오면 그 티켓은 발권에 실패한 티켓이다. 이 번호를 선택하는 게 정말 이건 아니다 싶은 시스템이다. 재발권은 최대 5회까지 가능하며, 5회차에도 인쇄 결과가 실패하면 현장 매표소에서 재발권해야 한다.(무인발권기의 경우 재발권이 안 되는 경우가 있다고 한다.) E-pass 도입전에 양식이 약간 바뀌어서, "KOBUS"가 굳이 안 뜨더라도 다른 곳에서 정상여부를 판별한다. 일단 QR코드가 찍혀야 하고, KOBUS 대신 우측 상단과 좌측 중간에 "고속버스"라고 찍혀 나오는 칸에 "사본"이 뜨지 않으면 정상 출력된 티켓이다. 홈티켓은 일반적인 감열지 티켓보다 사이즈가 작다. 그리고 고속버스 운송사업조합에서 만든 고속버스 예매앱도 있었는데, 안드로이드 기준으로 사용 후기를 보면 불평불만이 수도없이 많은데도 몇년째 업데이트를 안 하고 있었다. 그리고 코레일톡 앱에도 있는 모바일 승차권이 이 앱에는 아예 없었다. 모바일 승차권이 없어도 예매한 후 종이승차권을 뽑으면 그만이었지만. 하지만 제일 문제가 되는것은 서울출발 호남선과 동서울 출발 영동선 노선은 예매를 할수없었다는 것이었다! 역시 이것때문으로도 불평불만이 자자했었다. iOS 앱은 사용해보신 분이 추가바람.

그 후, 한국스마트카드(티머니를 만든 그 회사 맞다.)가 2015년 3월부터 고속버스에 E-Pass 시스템을 도입하면서 고속버스모바일 앱을 만들어서 3월 2일에 정식으로 런칭했다. 모바일 승차권도 있고, 센트럴 시티와 동서울터미널에서 출발하는 노선의 예매도 되니까 고속버스 예매할때는 가급적 이 앱을 사용하자.[39] 이 앱도 불평불만이 많지만 그래도 코버스보단 백배, 아니 천배 낫다는 평이 대다수 그 외에도 티머니 충전액으로 별도의 발권 절차 없이 단말기에 티머니를 찍어서 곧바로 승차할수있게 했다. 단말기에는 신용/체크카드 결제용 투입구도 있다. 모바일 승차권은 단말기에 QR코드를 찍으면 된다. 종이승차권 및 홈티켓으로 인쇄한 승차권으로 승차하는 경우에도 종이에 인쇄되어 있는 QR코드를 단말기에 찍어서 승차하므로 검표 과정이 생략된다.[40] 승차, 검표 현황은 버스 내부의 TV로 나온다. 한국스마트카드에서 만들어서 그런지 모바일 티머니로도 결제가 가능하다. 이 앱으로 결제하면 마일리지도 줬었으나(티머니의 T-마일리지와는 전혀 다름) 1년만에 폐지되었다.

전산망 통합 및 시스템 개혁이 아주 시급합니다[41]

예매한 후 카드로 결제하면 승차권(승객용) 오른쪽 하단에 예약카드라고 표시된다. 단, 한네트에서 운영하는 공동망 CD기에서 고속버스 승차권을 발권하면 이 표시는 뜨지 않는다. 공동망 CD기를 운영하는 회사인 한네트가 유일하게 ATM에서 고속버스 티켓 발권 서비스를 2004년부터 제공하고 있으며, 주로 GS25 쪽에 많이 설치되어있다. 단, 일부 한네트 ATM에서는 등록되어 있지 않다는 이유로 고속버스 티켓 발권이 안 될 수 있으며, GS25라도 한네트 ATM이 없으면 고속버스 티켓을 발권할수 없다. 한네트 ATM에서는 승차권 발행에 따른 수수료는 없다. 이 회사는 몇몇 고속버스 터미널에다가 ATM 외에도 무인발권기를 설치하고 있으며, 카드로 결제시 비밀번호를 입력한다.

그리고 해외에서 발행한 카드는 코버스 및 이지티켓 홈페이지에서 절대로 예매가 되지 않으며, 관광 목적으로 한국을 방문한 외국인이거나 외국 카드를 소지한 사람들은 매표소에 가서 현금으로 결제해야 한다. 해외 카드로 예매를 시도하면 등록되지 않은 카드라고 뜨면서 예매가 거절된다. 그리고 아메리칸 익스프레스(흔히 아멕스라 부름)도 승차권 예매에 사용할수 없으니 참고하도록 하자.
  1. ↑ 그러니까 고속버스도 시외버스라고 할수있다. 하지만 고속버스와 시외버스는 관련 법규, 담당 기관, 요금 산정 기준 등이 다르다. 보통 종합터미널에서는 고속버스 노선과 시외버스 노선을 분리한다.
  2. ↑ 규정에 예외가 명기되어 있으나 이것도 인가를 받아야 한다.
  3. ↑ 예) 대구 - 경주(69.5km)노선.
  4. ↑ 예) 서울(강남) - 용인(41.9km) 노선. 시외면허로 전환됐지만 중간정류장 하나가 추가된거 이외에는 고속버스와 거의 같은 시스템으로 운행중이다.
  5. ↑ 이런 노선을 버스 동호인들이 전환고속이라고 부르고 있지만 공식적인 명칭은 없다. 다만 국토부에서도 이들 노선을 전환고속이라고 부르는듯하다.
  6. ↑ 보통 운행시간이 2시간을 넘는 노선들.
  7. ↑ 남자 승객이 작은 볼일만 볼 경우 휴게시간 10분만으로 충분하지만, 큰 볼일을 본다거나 휴가철인 경우 여자화장실에 헬게이트가 열릴 경우나 여자 승객의 경우 10분만에 화장실에 다녀오기 어렵다.
  8. ↑ 대표적으로 대구 서부정류장 - 동광양 - 광양 - 순천 - 여수 노선이 있다. 어느 위키러가 이 노선을 탔는데 여수에서 탄 승객들은 순천터미널에서 화장실을 이용하게 하고 이후로는 휴게소를 아예 들리지 않았다. 반대로 대구에서 이 노선을 탈 경우에는 섬진강 휴게소에 정차하는데 여기서 순천행 승객은 자사 진주 - 순천 노선에 옮겨 태운다. 보통 섬진강 휴게소에 들어갈때 바로 진주 - 순천행 버스에 옮겨타야 하기 때문에 순천행 승객의 경우 화장실에 갈 시간이 없는 경우도 많은듯하다. 휴게소에 꼭 가야 하는 승객의 경우 이 노선을 피하고 1일 4회 운행하는 한일고속의 대구 - 순천 우등고속버스를 타자.
  9. ↑ KD의 부천 - 부산사상 노선은 20분을 준다.
  10. ↑ 단, 어디까지나 이론상이다. 특히 차가 막혀서 휴게소에 늦게 도착했는데 버스가 이미 떠났으면 망했어요...
  11. ↑ 2015년 11월 기준으로 작성되었으며, 기존 8개사와 시외버스업체 운행 고속인가 노선이 다른 페이지로 구분작성된 모습을 볼 수 있다.
  12. ↑ 서울-포항 노선은 2015년에 경부고속선 - 동해선 연결선 개통으로 포항에 KTX가 들어오면서 고속버스는 당연히 직격탄을 맞았고, 결국 울며 겨자먹기로 우등고속(심야 포함) 요금을 내렸다...거기에 증속은 덤
  13. ↑ 만약 고속버스 업계가 SHD급 수입버스를 들여오거나, 국내 제조사가 화장실이 달린 버스를 개발할 경우 화장실을 갖출수 있다. 다만 화장실을 설치하는것도 문제가 있는데, 화장실에서 냄새가 나거나 화장실에서 담배를 피우는 사람이 생길 우려가 있는듯하다. 또 멕시코 등의 경우 화장실을 갖출 경우 중간 휴게소에 들릴 필요성이 없어져 5~7시간동안 쉬지 않고 운전하는 경우가 다반사이며,(극단적으로 멕시코시티에서 아카풀코까지 쉬지 않고 운전한다.) 기사의 졸음운전 등으로 인한 대형사고를 야기할 가능성도 있다. 게다가 기사들이 먹는 지방이 많은 음식과 고혈압 등으로 인해 심장마비 등으로 쓰러졌는데도 승객 누구도 인지하지 못해서 사고로 이어진 경우도 있었다. 일본의 경우 10시간 넘게 운전을 하는 야간 직행 버스가 있으므로 화장실은 필수다.
  14. ↑ 외국에도 매점이 없는건 마찬가지다. 그러나 고급 서비스를 제공하는 경우 승차 전 검표 과정에서 간식을 주기는 한다.
  15. ↑ 시외버스는 그냥 일반 중형버스 이상이면 어느 것이나 사용 가능하다. 카운티나 레스타같은 소형버스만 아니면 된다.
  16. ↑ SD 럭셔리, 프라임 모델은 주로 시외업체에서 전환고속 차량으로 볼수있으며 삼화고속 6680호도 SD스페이스 럭셔리 차량이다. 다만 이 차량은 현재 수원 - 광주노선에서 운행하고 있다.
  17. ↑ SD 파크웨이 모델은 주로 주로 시외업체에서 전환고속 차량으로 볼수있으나 고속업체에서는 금호고속 일부 차량이 173x호는 2팀(직행부)에서 1팀(고속부)로 넘어갔기 때문에 고속노선 차량으로 볼수있다.
  18. ↑ 고속버스 업체에서는 금호고속(우등, 일반), 동양고속(일반), 중앙고속(우등), 동부고속(일반)에서만 보유 중이다.
  19. ↑ 세 모델 다 주로 시외업체에서 전환고속 차량으로 볼수있으며 천일고속에서 2008년에 FX212 우등고속 2대를 도입했다가 2013년에 조기 대차했다. 현재는 대원고속과 경북고속에서 주력으로 사용하고 있다.
  20. ↑ 전장 13m 미만(연결차량은 16.7m 미만), 전폭 2.5m 미만, 전고 4m 미만, 축중량 10톤 미만, 총중량 40톤 미만.
  21. ↑ 보통 2.55m, 국내 허용기준에서 5cm를 초과한다. 이를 두고 일부 이용객들은 좁은 좌석 폭에 대해 불만을 가지기도 하는데, 외국산 차량들의 경우 일반고속이라도 좌석 폭이 넓어 옆사람이랑 부딪힐 가능성이 적고, 중간에 팔걸이 설치까지 가능한 반면, 국산 차량들은 통로 폭을 좁히지 않는 이상 불가능하다. 특히 유럽계 버스들이 왜 일반고속이라도 편한지는 여기서 답을 찾을수 있다.
  22. ↑ 일례로 어떤 고속버스 업체가 볼보 9700을 국내에서 운행하려면 국내기준에 그나마 맞는 중국 업체에서 로컬라이징을 해서 들여오거나 아니면 볼보트럭이 국내에 볼보 9700을 한국화해서 생산할 공장을 차려야된다.
  23. ↑ 사람들이 쉽게 간과하는 부분중 하나. 상용차는 하루 고장나서 운행을 못나가면 손해가 크기 때문에 카탈로그상 스펙 외에도 차량 내구도와 A/S망의 존재 유무가 매우 중요하다.
  24. ↑ 계기판에 대개 녹색으로 속도계 바늘처럼 생긴 표시등이 뜨는데, 그게 오토크루즈(소위 말하는 리밋)이다.
  25. ↑ 참고로 해당 구간의 ITX-새마을 요금은 각각 서울 - 부산간이 42,600원, 용산 - 광주간이 34,300원, 용산 - 광주송정간이 33,100원이다.
  26. ↑ 사실 특이할 것도 없는게 과거 우등고속버스도 도입 초기부터 2000년대 초까지는 동양고속을 제외하고 모두가 공통된 도색을 사용했다. 흔히 말하는 자주색 갈매기 도색이 바로 그것.
  27. ↑ 특히 광주 - 서울 노선은 새벽 3시 30분에도 출발하기 때문에 잘 확인해야 한다. 택시처럼 심야 할증은 새벽 4시에 풀린다.
  28. ↑ 따라서 고속버스인 서울 - 대전 노선(우등이 아닌 경우)과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임 체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임(승객이 내는 돈 기준)을 낮춘다.(물론 부가가치세 때문에 승객이 내는 돈은 똑같으나, 버스회사에 들어오는 돈은 좀 더 많을 것이다) 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을>우등고속>우등시외>일반시외>무궁화호>일반고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다.
  29. ↑ 다만 회사 재량으로 청소년, 대학생 할인을 하는 노선이 일부 있으며 모든 일반고속 노선의 경우 중고생 할인이 적용된다. 학생증을 보여줘야 할인을 받을수 있다.(학교에 다니지 않고있어 학생증이 없는 경우에는 청소년증)
  30. ↑ 인천공항 노선의 경우 50%, 그 외 노선은 30%.
  31. ↑ 시외버스는 부가가치세가 없다.
  32. ↑ 승차권 예매시 타 회사들은 업체명 뒤에 '고속' 글자를 붙이는 형태('○○ 고속')이지만 경북고속은 예외적으로 '경북코치'로 나온다.
  33. ↑ 버스도 일반 승용차와 마찬가지로 비싼 트림일수록 편의장치를 더 많이 고를 수 있다. 물론 그 차이는 적어서 11.5m급 차량과 12m급 차량의 편의사항 차이는 꽤 나는 편이지만 같은 12m급 차량에서 SD급과 HD급의 편의사항 차이는 거의 나지 않는다.
  34. ↑ 다만 그 경우가 극히 일부라서 이러한 오해가 생긴것으로 보인다. 현재는 금호고속 2팀소속 일부노선(부산사상-광주, 광주-전주 노선 등)만 SD급 차량을 사용한다. 과거에 동부고속이 에어로 L/D를 운행했으며, 천일고속의 계열사였던 천일여객이 SD급 차량을 운행했었다. 대부분 전환고속이라는 것이 특징. 그외 고속버스 회사는 모두 고속노선에 HD급 차량만 투입했다.
  35. ↑ 예를 들면 금호고속은 금호아시아나그룹의 시초이며, 동부고속은 동부그룹에서 시작한 업체이다. 하지만 금호고속의 경우 모기업의 경영상 어려움으로 인해 현재 아주 적은 지분만 보유한 채 나머지 지분은 매각된 상태이며 동부고속도 현재 경영 악화로 인해 일부 고속버스 노선을 시외버스 업체인 KD 운송그룹에 매각한 상태이다. 그리고 대기업은 아니지만, 삼화고속 역시 일부 고속버스 노선을 KD 운송그룹에 매각한 상태다.
  36. ↑ 경북고속 같은 회사의 경우 마음만 먹으면 동양고속 같은 업체는 간단히 집어삼킬수 있다.
  37. ↑ 동서울 - 강릉, 서울 - 진주, 서울 - 부산사상 노선 등.
  38. ↑ 대표적인 사례가 용인/신갈 - 대구중앙 노선이다. 용인/신갈발은 버스타고에서, 대구발은 코버스에서 예매해야 한다.
  39. ↑ 전환시외 노선은 일부가 해당되지만 전환고속 노선은 천일여객그룹이 운행하는 노선은 되지만 그외 노선은 안된다. 따라서 이쪽은 여전히 수동검표다.
  40. ↑ 일부 터미널에서는 검표를 하는 경우도 있다.
  41. ↑ 취소선이 쳐져 있긴 하지만, 전산망은 도대체 왜 따로 나눠놨는지 이해가 전혀 안가고, 예매시스템도 위에서 서술했다시피 홈티켓은 거지같으며, 코버스 앱도 거지같이 만들어놨는데 몇년째 업데이트를 안했었으며, 서울에서 출발하는 호남선 하행은 예매 자체를 할수가 없었다. 다만 앱은 고속버스모바일 앱이 출시되면서 조금 나아지긴 했지만... 이 앱도 아직은 갈길이 멀어보인다... 정말로 전산망 통합과 대대적인 시스템 개선이 필요해 보인다.