막장환승/해외

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근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

1 일본 도쿄 지하철

애초에 회사별로 따로 지하철, 전철을 건설, 운영해서 막장환승이 매우 많다. 그나마도 회사가 다르면 무료환승이 안되고 역을 나갔다 다른 역으로 들어가야 하는 경우가 많아 더 복잡하다. 심지어 같은 회사 노선간 환승이라도 오테마치역이나 도쿄역 케이요선 승강장 환승은 매우 길고 아름다우며[1] 도쿄 메트로의 4개 노선이 지나가는 국회의사당앞역/타메이케산노역에서 갈아타려면 20분 정도를 걸어야 하는 경우도 있다. 환승거리가 약 1.5km로 추정(...) 이 역에는 방공호를 만들기 위해 이렇게 지었다는 도시전설도 있다고 한다. 도에이 지하철은 아사쿠사선과 오에도선의 환승역인 쿠라마에역이 대표적인데 같은 회사끼리 운영하는데도 개찰구 밖으로 나와 지상으로 환승하는 방식을 채택하고 있다.

다만 일본의 막장환승에서 유의할 점이라면 신주쿠, 오오테마치 등은 중심지의 역들은 승, 하차가 집중되는 그 자체가 목적지인 성격이 강해 환승의 필요성이 낮은 점이 있다. 실제로 도쿄만 보더라도 신주쿠나 도쿄역 같은 곳들은 대형 업무지구와 상업지구에 역이 위치한 특성으로 각지 노선에서 승, 하차객이 집중되어 이 역에서 환승하는 승객들은 생각보다 많지 않고, 환승에 특화된 역들은 대부분 따로 존재한다

또한 일본 철도교통의 경우 중심지가 뚜렷해 다수 승객이 특정한 역에 몰리는 구조로 되어 있어 해당 지점까지 활발한 직통 등으로 환승을 최소화하는 구조로 되어 있다. 가령 오사카만 예를 들더라도 승객들은 주로 우메다, 난바 등으로 이동하는 사이클이 분명하게 짜여져 있고, 타 노선에서는 아예 환승이 필요 없거나 한 번만 환승해도 들어올 수 있게 설계된 것.
이런 의도로 오사카 5대 중심지를 모두 통과하는 미도스지선이 괴물이 된 이유이기도 하다. 실제로 오사카 지하철의 경우 타 노선에서 미도스지선으로 흡수되는 빨대형 노선망을 취하고 있다.

2 일본 JR 히가시니혼

도쿄는 환승특례라도 되지만 무사시코스기는(...).

3 일본 오사카 지하철

오사카는 비교적 개념환승이 구축되어있지만 막장인 곳도 은근히 있다. 후대에 지어진 나가호리츠루미료쿠치선이나 이마자토스지선과 만나는 역은 거의 막장환승에 해당된다. 그나마 도쿄에 비하면 훨씬 환승거리가 짧은편이고 이 두 노선은 상대적으로 이용객이 적은 편[2]이라 오사카에서 환승으로 고생할 일이 많지는 않다.

그밖에 난바역 ~ 혼마치역 사이의 미도스지선과 요츠바시선의 환승은 동대문역사문화공원역의 2-5호선 환승을 떠올리면 쉽다. 애초에 요츠바시선이 미도스지선의 바이패스격 노선이라 두 노선의 환승은 다이코쿠쵸역에서 이루어진다.

4 홍콩 MTR

홍콩 국제공항으로 가는 AEL 열차와 디즈니월드 및 공항신도시인 퉁충(Tung Chung)으로 가는 뚱충선, 그리고 홍콩섬 남부만 운행하는 홍콩섬선(Island Line), 첸완(Chuen Wan) 방향으로 가는 췬완선(Chuen Wan Line) 환승역이다. 뒤에 나오는 2개 노선은 금정역 방식의 초절정 개념환승역이지만 앞의 AEL과 퉁충선 환승은 통로도 길고 역명도 달라서 완전 막장. AEL이 별도운임을 받는 거 고려하면 AEL은 어쩔 수 없었다 쳐도 퉁충선 환승이 거리가 길어서 주의해야 한다.

사실 이 역은 막장환승이라고 보기에는 어렵다. 왜냐하면 한 역이 아니라 서로 다른 두 개의 역을 땅 속에서 걸어서 이동할 수 있도록 연결해 놓은 것이기 때문... 홍콩역과 센트럴역은 노선도에서 서로 다른 역으로 나온다. 두 역 사이가 지하통로로 뚫려있는 방식인데, 이것을 막장환승이라고 보기에는 무리가 따른다. 센트럴과 비슷한 예로 침샤추이역(Tsim Sha Tsui)과 동침샤추이(Tsim Sha Tsui East)역이 있다. 아예 소속노선이 다르지만 애매한 거리여서 역시 전용통로를 통한 보행환승이 가능하다. 홍콩의 MTR은 노선설계상 노선 중간의 역들끼리 겹치는 경우가 드물고, 많은 환승역들이 최소한 한 노선의 종점/종점부근에 위치한다. 이 점을 이용해서 환승량이 많은 방향의 노선을 다른 노선의 건너편 철로에 배치하는 특이한 구조를 많이 지어놔 오히려 개념환승의 예시가 월등히 많은 시스템이다.[3]

5 북한 평양 지하철

혁신선과 천리마선의 환승역인 전우, 전승역. 알다시피 평양지하철은 그 목적상 무식하게 깊은데[4] 이 역들은 환승역인 주제에 환승통로가 없다.(...) 그래서 약 100m를 올라갔다가 다시 내려가야 하며 그 시간이 10분은 족히 걸린다고 한다. 게다가 운임요금은 덤.
사실상 유일한 환승역이 최악의 막장환승이라 불릴만 하다.

6 시드니 시티레일

6.1 시드니 센트럴 역

한국으로 치면 서울역과 구로역을 조합한 역. 장거리 교외전철과 근거리 통근전철이 모두 이 역에서 만난다. 두단식 승강장 쓰는 쪽이 장거리 전철이고 지상에 섬식 승강장 4개 홈이 있는데 이게 근거리 통근전철 선로 및 공항 가는 전철 선로이다. 이걸로 끝나지 않는다. 지하에 섬식 승강장 하나 더 있는데 킹스 크로스 방면으로 가는 전철 홈이다. 문제는 그 지하홈까지의 거리가 굉장히 멀며 에스컬레이터 역시 높고 아름답고 급경사여서 막장환승의 반열에 올라섰다. 게다가 역사 리모델링 중이니 혼잡도는 상상이상.

6.2 타운홀 역

시드니 도심 순환 루프 선상에 있는 역. 2홈 3선 승강장이 복층으로 있다. 시드니판 신도림역 수준이라고 봐도 될 만큼의 유동인구로 바글바글하다. 이름 그대로 이 역 근처에 시드니 시 청사가 있기 때문. 오페라하우스마저 여기 있었다면 본격 헬게이트 여기서 시종착하는 전동차와 이 역에서 다음 역인 윈야드 역(Wynyard Station)을 지나 하버브릿지를 넘는 노선도 있고 여기서 드리프트해서 시드니 도심을 가로질러 본다이 정션 역(Bondi Junction)으로 가는 노선도 있는데... 문제는 통로다. 정신 안 차리고 통로 탔다가는 대합실에서 직통으로 최하층으로 가는 자기 자신을 발견할 수 있다. 인근에 모노레일 역이 있지만 간접환승이라 이 역의 막장환승화에 기여하였다.

7 뉴욕 지하철

세 업체가 나눠서 운영하던 지하철을 하나로 묶어놓은 것이라 막장환승이 매우 많다.

7.1 Fulton Street 역

뉴욕판 종로3가역 되시겠다. 8개 노선이 모이는 것도 모자라 2, 3번 노선 플랫폼에서 4, 5번 노선 플랫폼까지 갈려면 A,C 노선 승강장을 완주해야 한다. 그거로도 모자라 환승통로가 약간 꼬여서 환승하기에는 애로사항이 꽃피는 역이다. 현재 MTA에서는 이곳에 환승센터를 건설하고 있는데 환승통로를 교정하고 R, E, PATH 노선을 연결하는 통로를 공사하고 있다. 하지만 환승통로 길이가 길어지니 그 막장환승의 영광은 사라지지 않을 것이다.

7.2 Canal Street 역

J,N,Q,R,6번 노선이 만나는 곳이다. 이곳 또한 환승이 만만치 않은 곳 중 하나다. R노선에서 6번 노선으로 환승을 할려면 N,Q승강장을 반드시 완주해서 통과해야 한다.

7.3 14 Street 역

1,2,3번 노선과 F,M,L 노선이 만나는 지점이다. 1,2,3번 노선과 F,M,L 노선 사이 환승통로가 너무 길다. 한 블럭을 가야하는 곳이라 대략 300m가 넘는 환승통로가 존재하는 곳이다.

7.4 Times Square-42nd St./42nd St.-Port Authority Bus Terminal

Fulton St.이 종로3가라면 여긴 고속터미널역+신도림역이다. A, C, E(PABT)[5]와 1, 2, 3, 7, N, Q, R, S(Times Sq.)의 환승시 그냥 한 블록을 걸어서 이동한다고 생각하면 편하다. 노선도상에는 환승으로 나오지만 실제로는 서로 다른 두 역 사이에 환승통로를 파놓은 것이다. 그렇다고 해서 Times Square-42nd St. 역의 자체환승이 용이한 건 아니다. 여기가 그 유명한 타임즈 스퀘어 지하다. 유동인구가 쩌는 데다 역 구조도 좀 이상해서 환승이 자연스럽게 막장이 되었다. 특히 1,2,3번 노선을 제외한 N,Q,R,S 노선들과 7번 노선을 서로 환승할 경우 난이도가 높다.

7.5 42가역-Bryant Park/5 Avenue

7, B, D, F, M 노선이 만나는 지점이다. 이곳 또한 환승통로가 긴 역 중 하나다. B, D, F, M에서 7번 노선까지 긴 통로를 통과해야 한다.

7.6 Lexington Ave-63 Street/59 Street

뉴욕판 노량진역. 뉴욕 지하철에서는 유일한 out of system transfer, 즉 간접환승이 인정된다. 문제는 환승하려면 나가서 4블록을 걸어서 이동한 뒤 메트로카드로 다시 개찰해야 한다는 것. Singleride 메트로카드는 무료 환승이 안 되니 주의.

7.7 Broadway Junction/East New York

첫 번째 막장환승의 본좌 뉴욕판 노원역이다. A, C 노선은 지하, J, L, Z 노선은 고가역이라 크고 아름다운 에스칼레이터가 있다. 문제는 L 노선 승강장은 J, Z 노선 승강장 위에 있다. 그러니까 고가역 위에 고가역이 존재하는 골때리는 역이다.

7.8 Court Square

두 번째의 막장환승의 본좌 뉴욕판 노원역이다. E, M노선과 G노선은 지하에 있는데 각각 승강장이 따로 존재하고, 7번 노선은 지상에 있다. 정말 황당한건 7번 노선 승강장 바로 아래 지하에 E,M노선 승강장이 있음에도 불구하고 지상과 지하를 연결하는 땅이 없었던 탓인지 환승통로를 ㄷ형태로 만들어 놔서 심각하게 빙빙 둘러가게 만들어 놨다. 따라서 7번 노선과 E, M노선 사이 환승은 그야말로 막장의 끝을 달리는 상황이다. 한가지 특이한 점은 뉴욕지하철 환승역 중 유일하게 G노선과 E,M노선 환승통로 사이에 무빙워크 2개가 설치되어 있다.

7.9 Roosevelt Avenue/74th Street

세 번째 막장환승의 본좌 뉴욕판 노원역이다. E, F, M, R 노선은 지하에 있고 7번 노선은 지상에 있다. 따라서 대합실까지 걸어올라가서 잠깐 에스컬레이터를 탄 다음 다시 또 계단을 걸어올라가야 한다.

8 런던 지하철

온갖 듣보잡 업체들이 운영하던 것을 하나로 묶고 환승통로를 뚫었으니... 자세한 설명은 생략한다. 막장환승역이 매우 많다는 것만 알고 있으면 된다. 표지만 따라가면 제자리로 돌아온다! 튜브 방식 건설의 특성상 노선 굴착이 제멋대로 되기 십상이고 노선간 고저차도 큰 데다 통로는 구불구불, 보너스로 매우 좁다. 점프라도 했다가는 머리를 찧을 수준인 환승통로가 수두룩하다. 물론 애초에 선로를 공유하는 디스트릭트, 메트로폴리탄, 서클, 해머스미스 앤 시티간의 환승이나 처음부터 환승 셔틀로 지은 빅토리아 선과의 환승은 가뭄에 콩 나듯이 개념환승인 경우도 있지만...

9 파리 지하철

막장환승인 역을 보면 하이픈으로 이어진 복합이름이거나, 복합이름이었던 곳이 많다. 이는 파리 지하철이 시내에서 상당히 조밀하게 만들어져 있어[6] 도보권이라고 할 수 있는 별개의 역을 환승통로 뚫고 역명을 파이널 퓨전 시켜 어거지로 통합한 경우가 적잖이 있기 때문. 대표적인 막장환승역으로는 4호선, 6호선, 12호선, 13호선의 환승역인 몽파르나스-비앵브뉴 역(Montparnasse-Bienvenue)을 들 수 있는데, 4-12호선의 비앵브뉴 역과 6-13호선 몽파르나스 역을 환승통로 짓고 역 이름을 합쳐서 통합한 사례. 좀 더 나쁜 사례로는 2호선, 5호선, 7호선이 만나는 스탈랭그라드(Stalingrad) 역이 있는데, 원래는 2호선의 역이 오베르빌리에(Aubervilliers) 역, 7호선의 역이 비예뜨 대로(Boulevard de la Villette)역으로 따로 있다가 5호선이 연장되어 오면서 기존의 두 역 중간에 역을 만들어 오베르빌리에-비예뜨 대로 역이 되었다가 나중에 지금의 이름으로 이름을 바꿔달았다. 문제는 여기, 고가역과 지하역의 환승이다.[7]

또 이렇게 역을 통합하지는 않더라도 기나긴 환승통로로 이어놓은 이명환승역도 제법 있다. 꽃보다 할배에서도 등장해서 국내에도 유명(?)해진 샤틀레-레알(Châtelet-Les Halles) 역이 이명환승역의 대표주자. 1, 4, 7, 11, 14호선이 모이는 샤틀레 역, 4호선의 레알 역, RER역인 샤틀레-레알 역으로 나뉘는데, 특히 샤틀레가 막장이다. 사실 이 샤틀레 역도 위의 스탈랭그라드 역과 비슷한 역사를 거쳤다. 1, 4, 14호선이 RER역에 가까운 북쪽에 모여 있고, 거기서 남쪽으로 한 블록 정도의 거리에 11호선이, 다시 그 남쪽에 7호선이 있다. 7호선 역은 원래 노트르담 교(Pont Notre-Dame) 역이었다가 파이널 퓨전 신공을 거쳐 샤틀레로 흡수통폐합된 것.[8] RER에서 7호선으로 갈아타려면 무빙워크 몇 개를 포함한 기나길고 어두침침한 환승통로를 거쳐야 한다.

샤틀레-레알을 충분히 뛰어넘을 이명환승역 및 막장환승의 전설은 아니고 레전드라 할만한 곳이 있다. 9호선의 생오귀스탱(Saint-Augustin) 역-3호선, 12호선, 13호선, 14호선의 생라자르(Saint Lazare) 역-RER E호선의 오스망-생라자르(Haussmann Saint-Lazare) 역-3호선, 9호선의 아브르-코마르탱(Havre-Caumartin) 역-RER A호선의 오베르(Auber) 역-3호선, 7호선, 8호선의 오페라(Opéra) 역의 여섯 역을 줄줄이 사탕식으로 환승통로로 이어 놓은 곳이다. 물론 막장환승을 의도한 것이 아니라 가까운 지하철역과 RER역을 환승을 위해 잇다보니 나온 우발적인(?) 결과물이다.[9] 이 길고 아름다운 환승을 사진을 통해 체험해보자. 흠좀무

여하튼 이런 사례들뿐만이 아니라 기본적으로 런던 지하철처럼 막장환승이 상당히 많다. 에스컬레이터도 없는 역이 대부분이고, 있다고 하더라도 고장나 있는 경우가 많기 때문에 수많은 계단을 오르내려야 하는 고통은 이루 말할 수 없을 정도이다. 어제 잘 돌아가던 에스컬레이터가 꺼져있을 때의 허탈함이란

10 베이징 지하철

대륙의 기상답게 대부분의 환승역이 막장환승이라는 위엄(...)을 자랑한다.[10] 1960년대부터 건설하고 여기에 노선 추가하고 그러면서 서서히 건설 계획이 잡힌 거라 그런지 환승에 시간이 심각하게 걸린다. 한 예로 13호선 - 15호선의 환승역인 서 왕징역은 계단을 몇번 올라가서 통로를 돌아 육교를 건너가 다시 계단을 내려가 환승해야 한다(...).

11 캐나다 지하철

11.1 토론토 Spadina 역

캐나다 토론토의 TTC 지하철 노선들의 환승구조는 대부분 계단 하나만 오르내리면 되는 개념환승이다. 허나 이 Spadina 역이 유일한 예외[11]. 역들이 같은 레벨에 있긴 한데 환승통로 길이가 매우 길고 아름답다. 얼핏 보기엔 노원역 통로 못지않다. 이 역은 해당 라인들인 YUS (Yonge-University-Spadina) 라인과 BD (Bloor-Danforth) 라인 역들을 첨부터 환승을 염두에 두지 않고 각각 따로 지은 케이스라 (BD측 역이 1966년에, YUS가 1978년에) 나중에 따로 환승통로를 만든 것이다. 한때는 무빙워크도 있었으나 잦은 고장과 이용부족으로 철거돼서 저런 상태로 남게 됐다. 이 역의 낮은 환승 이용빈도의 이유는 환승거리 뿐만 아니라 바로 전/다음 역에 St.George라는 계단 하나만 오르내리면 되는 개념환승 역이 있기 때문[12]. 심지어 이 St.George역은 Spadina역 보다 먼저 지어진 케이스. 걍 두 역이 근접하니 환승역으로 만들자...는 개념으로 만든 듯하다.

12 시카고 전철

상당히 특이한 경우인데, 고가 전철 특성상 모든 노선의 차량들이 승강장을 공유하는 덕에 고가 전철 노선간의 환승은 개념환승이다. 하지만 레드 라인과 블루 라인의 경우 지하철인지라 이 두 노선과 다른 노선들간의 환승시에는 지하에서 고가로 올라가야 하는지라 무조건 막장환승이 된다. 그 중 정점은 블루 라인과 고가 전철 노선들간 환승역인 Clark/Lake 역.

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  1. ↑ 그냥 한 역 안에서 걸어서 다음 역까지 갈 수 있다는 느낌이다. 진짜로...
  2. ↑ 그나마 나가호리츠루미료쿠치선은 오사카성이나 신사이바시 등의 수요를 먹고 지나가서 관광시 어느 정도 이용하게 되지만 이마자토스지선은 외곽으로만 다녀서 일반적인 관광객들이 이용할 일이 거의 없다.
  3. ↑ 다른 말로, 금정역의 설계와 비슷한 개념환승역이 홍콩에는 상당수 있다.
  4. ↑ 영광역의 경우 지하 150m(...) 이는 한반도뿐만 아니라 전세계에서 가장 깊은 역이다. 그 깊다던 모스크바 지하철조차도 50m내외다.
  5. ↑ 이역은 쓸데없이 길다. 상행 승강장이 하행 승강장 끝에 걸처있어서 약 4블록 정도 된다.
  6. ↑ 평균 역간거리가 530m 정도 밖에 안 된다! 한 구간 정도는 걸어다녀도 될 거리.
  7. ↑ 2호선이 운하 넘어가느라 고가다
  8. ↑ 11, 14호선은 파이널 퓨전 이후에 개업했다
  9. ↑ 기본적으로 지하철역과 RER역은 별개의 역이라서 이름이 다르다.
  10. ↑ 반대로 섬중국의 타이베이 첩운은 개념환승으로 유명하다.
  11. ↑ 사실 Kennedy라는 역도 지하철과 경전철 라인의 플랫폼이 4층의 차이가 나긴 하지만 역들이 나란히 있어서 막장환승 정도는 아니다. 걍 당산역 정도.
  12. ↑ 동대문역사문화공원역의 2호선/5호선 환승과 비슷한 케이스다. 더 쉬운 환승이 바로 전/다음 역이라 사전 지식이 있다면 환승할 이유가 전혀 없는 역.