철도 사회복무요원

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1 일반

근무지를 신청하지 않으면 높은 확률로 철도 사회복무요원이 걸리게 된다. 또한 뒤늦게 신청하면 이 쪽으로 온다. 철도는 만성적인 인력 부족에 시달리고 있기 때문에 사회복무요원 자리가 많은 것이 특징이다.

일반적으로 전철이 다니는 지역에만 배정되며, 거주지에서 가급적이면 가까운 철도역이 배정된다. 단, 만일 가까운 역에 공석이 없으면 멀리 떨어진 역에 배치될 수도 있다. 그나마 양반은 환승을 하지 않는 같은 호선 상의 역에 배치되는 것이고 이것도 운없으면 다른 호선 상의 역으로 배치받을 수도 있다. 즉 복불복인 셈. 본인선택으로 가는 경우 '시군구'란에 써있는 곳에만 배정된다는 말도 있으나 사실인지는 확인되지 않고 있다.

서울지방병무청 관할 내라면 코레일, 서울메트로, 서울도시철도공사의 역에 배치되고, 인천지방병무청 관할 내라면 코레일, 인천교통공사, 서울도시철도공사(7호선 부평구청역 ~ 까치울역, 광명사거리역 ~ 철산역 구간), 경인지방병무청 관할 내라면 코레일, 서울도시철도공사(8호선 산성역 ~ 모란역 구간) 소속 역에 배치된다.

도시철도가 있는 부산광역시, 양산시, 대구광역시, 광주광역시, 대전광역시, 그리고 1호선 장항선 광역철도역이 있는 천안시, 아산시 거주자도 근무지를 신청할 수 있다. 이 경우에는 당연히 해당 지역의 도시철도 공사 소속이 된다.

서울 지하철 9호선과 신분당선은 민자사업자가 운영하기 때문에 사회복무요원을 쓰지않는다. 9호선 역이 근처에 있다고 이걸 선택하는 병크는 터트리지 말자. 그 외에도 민자사업으로 추진된 경전철 구간도 사회복무요원을 배치하지 않는다. 대표적으로 의정부경전철, 용인경전철 그리고 앞서 말한 부산김해경전철이 포함된다. 단 부산 도시철도 4호선은 경전철이지만 부산교통공사에서 운영하므로 예외이다. 향후 여러 경전철 노선이 개통될 경우 해당 지역 철도공사에서 추진되었을 경우 부산 도시철도 4호선처럼 사회복무요원을 배치하게 될 수도 있다.

정신과 질환으로 인해 4급 판정을 받은 경우에는 지상 철도·지하철 사회복무요원이 될 수 없다. 호흡기 관련으로 4급 판정을 받은 사람은 지하철역에의 배치가 제한된다. 본래는 척추질환자도 배치가 불가능하지만 척추질환의 경우에는 배치되는 경우가 의외로 많다. 재지정 요구는 가능하지만 3개월 정도가 걸리고 재지정 결과가 어떻게 될지 모르기 때문에 그냥 다니기도 한다.

거주지에 따라서 근무지 배치를 하기 때문에 반드시 지하철로 가는 것은 아니다. 해당기관 산하에있는 곳에 TO가 생기면 드물게 기관자체에서 일하거나 버스 혹은 톨게이트로도 빠진다.

2 근무형태

2.1 코레일

보통 역무원은 24시간 교대근무를 하고 마찬가지로 철도사회복무요원도 24시간 교대근무를 한다. 역무원이 주-주-야-야-휴-휴 형태인 것과 달리, 사회복무요원의 기본은 주-야-비-휴로 주말이나 공휴일 상관없이 계속 돌아가는 형태이다. 주간은 9시 출근 18시 퇴근, 야간은 18시 출근 다음날 9시 퇴근(보통은 마감과 개장 사이 시간에는 휴식이 가능하다), 비번은 9시부터 24시까지 휴식(단 비상사태 발생시 소집), 휴일은 말 그대로 휴일이다. 단, 이 스케줄은 사회복무요원끼리 협의하여 변경될 수 있고, 역에 따라서는 말년에게는 야-비-휴를 하게 해주기도 한다. 정말로 특이한 케이스로 지방본부(지사)나 큰역의 경우 일근 혹은 행정직으로 떨어질수도 있다. 반대로, 아주 작은 역의 경우에도 일근이 될 수 있다.(물론 이 경우 행정직은 불가) 근무형태는 50분 근무 10분 휴식이 기본이지만 역과 해당일의 상황에 따라 바리에이션이 심하다. 그래도 보통은 이보다 나빠지진 않으니 희망을 갖자.

철도공사 창동역 1호선의 경우 랜덤 편성, 도봉역은 2조 2교대로 아침반, 저녁반으로 나누고 저녁반은 숙직을 안하기도 했다. 엄밀히 말하면 복무규정 위반. 사회복무요원은 복무규정 상 9시 출근 18시 퇴근의 원칙이 있고, 1시간 전후로만 탄력적 운용이 가능하다. 즉, 8시 출근 17시 퇴근, 아니면 10시 출근 19시 퇴근이 지켜져야 한다는 것. 이외에 초과근무시간이 있다면 대체휴무를 줘야 한다. 그런데 2조 2교대로 운영하면 출퇴근 시간이 지켜지지도 않고 비번도 없기 때문에. 다만 어차피 출퇴근 시간이란게 복무기관 아음이라서 대표적인 탁상행정으로 까이고 있다. 역수가 엄청나게 많다보니 어떤식으로 돌아가는지는 감이 잡히지 않는다.

중간역의 경우 저렇지만 대형역 특히 종착역은 알짤없다. 종착 열차 때문에. 주간은 8시간으로 치고 야간은 16시간으로 친다. 즉, 야간 1번 출근하면 주간 2일 근무한 것으로 계산하는 셈. 그리고 야간은 식비와 차비(교통비)가 2일분으로 들어온다.

2.2 서울메트로와 서울도시철도공사

1파트, 2파트, 3파트로 근무가 돌아가며, 각 반은 1주의 주간 근무와 2주의 야간 근무를 행함을 통해 해당 역을 24시간 유지시킬 수 있다. 서울 메트로는 2016년 1월 1일 부로 사회복무요원의 근무방식이 '4조 2교대(4교대)'로 변경이되어 시행하게 된다. 코레일에서 이미 채용하고 있던 '주-야-비-휴' 제도가 모든 역으로 확대된 것이다. 단, 원래 일근만 하던 서비스센터 근무자의 경우에는 제외된다.

야간은 당일 18시에 출근하여 익일 9시에 퇴근하고 퇴근한 날은 비번으로 취급되어 퇴근일 다음날 18시까지는 자유. 야근을 한번 하면 비번과 휴일이 보장되며 연가나 병가 까지 붙게되면 정말 일주일 내내 안 나갈 수도 있다. 하지만 역에 최소한으로 출근해야하는 인원이 있기 때문에 직원과 사회복무요원 은 휴무와 휴가를 적절히 안배해야하기 때문에 쉽지 않다. 이게 가능하다면 그 역은 사회복무요원이 우선배치되는, 유휴인력이 많은 역이다. 이건 코레일도 마찬가지이다. 덕분에 비번 등 시간의 활용도가 굉장히 높은 편이지만 주간생활과 야간생활을 반복해서 전환해야 하기 때문에 신병때에 굉장한 피로도와 날짜 감각 상실을 호소하기도 한다. 물론 짬이 차오를 때 쯤이면 몸이 기억해서 괜찮아지지만 결국 소집 해제 후 정상인과 같은 생활 패턴으로 돌아갈 때 또 다시 고생을 하게 된다.

출근하면 기본적으로 1시간의 승강장 순찰 근무 후, 1시간은 역무실로 돌아와 CCTV 감시를 하는 것을 2인 1조로 번갈아가며 반복한다. 다만 점차 1인 1조인 역도 많아졌다. 이런 역은 혼자서 1시간 교대로 승강장, 감시를 반복하거나 주구장창 역무실에만 있기도 한다.

1인 1조 역이 많은 노선이 6호선인데, 대부분의 역이 타 호선에 비해 유동인구가 적은 편이다 보니 1인 1조 근무가 원칙이다. 단 이건 6호선 역 중 하나인 연신내역 복무자를 서울메트로에서 보내는 이유도 있고, 불광역의 유동인구는 많지만 사건사고가 적은 이유로 많은 인력을 배치하지 않고 있다. 덕분에 현재 6호선 역 근처에 거주하고 있는 철도 사회복무요원 예정자들은 6호선을 선호하고 있으며 직원들이 사회복무요원의 편의를 잘 봐 주는 곳이라면 지루함 외에는 최고의 여건을 가진 복무지가 된다.

2.3 대구도시철도공사

오전, 오후의 2개 반으로 구성이 되어 있으며 각 반은 1개월마다 교대가 가능하나 자신이 원한다면 또는 어떠한 사정이 있다면 교대를 하지 않아도 상관이 없다. 다만, 오전반이랑 오후반 둘 다 1개월 이상 근무해야 하지만 군대놀이의 명가 지하철 답게 짬순으로 정한다. 오전반은 오전 7시부터 오후 4시까지 근무를 하며, 오후반은 오후 1시부터 10시까지 근무를 한다. 서울도시철도공사와는 다르게 심야에 근무하는 일이 없기 때문에 다행히도 날짜 감각을 상실하는 일은 없다. 거기다 근무지와 거주지 간의 거리가 먼 경우에 한해서 약 5~15분 정도 일찍 퇴근하기도 한다. 때문에 근무의 난이도는 크게 어렵지 않으며, 역사에 따라 휴식이 더 많이 주어지기도 한다.

그러나 2011년 6월말에 사월역에서 생긴 병크로 인해 대구지하철 내의 전 역사의 근무 난이도가 상승. 40분 근무에 20분 휴식, 매일 근무시간표 제출 및 준수 등의 악랄한 규칙이 붙어버린 것. 그런데 정작 사건의 발원지인 사월역은 이런 제재를 받지 않았다.

유동인구는 많은데 배정인원이 적으면(신천역, 안심역 등) 근무지의 난이도가 얄짤없이 급상승한다. 그와 반대로 유동인구는 적은데 배정인원이 많다거나 역의 특수성(대표적으로 신매역) 때문에 난이도가 한없이 하락하기도 한다. 실제로 신매역을 포함한 많은 수의 2호선 역사의 경우에는 사회복무요원 외에 다른 인력을 따로 쓰기 때문에 승강장에 가는 일은 하루에 1~2번 정도. 심지어 그조차도 가장 막내가 내려간다. 또한, 대구 도시철도 3호선의 모든 역은 근무 환경이 매우 열악하다. 애초에 무인 시스템을 생각하고 만들었다가 시민들의 반발로 사회복무요원을 급하게 배치한 탓에 지하철과 달리 공익요원들이 쉴수 있는 휴식공간이 전무하다. 냉난방이 될 리도 없으며 대구 1, 2호선에 비해 근무 시간과 복지가 매우 열악하다. 즉, 쉬는 시간에 시민들을 피해 쉴 공간 자체가 없다. 즉 냉난방되는 휴게실이 없고 여름에는 덥고 겨울에는 춥고 식사시간도 30분 밖에 안된다. 1, 2호선의 식사시간은 1시간 20분이다. 3호선에서 근무하는 대부분의 공익근무요원들은 대구 1, 2호선에서 4개월에서 1년이상 근무하다가 강제로 3호선으로 차출된지라 3호선의 열악한 근무환경과 대우에 거세게 분노하고 있다고 한다. 하지만 대구도시철도공사측은 3호선의 예산 문제+설계상 휴식시설 설치 공간의 부족으로 개선될 여지는 별로 없다는 말만 반복하고 있다.

2.4 대전도시철도공사

위탁역, 관리역 공히 1주 주간(09:00~18:00, 휴무 2일), 2주 야간(18:00~익일09:00, 휴무 1근무)사이클로 돌아가고, 각 역의 사정에 따라 통상근무(교대근무 없이 주간만), 시차근무(임의의 시간대 지정)를 둘 수 있다. 단, 사회복무요원 자체가 상당히 귀한 상황이라 통상근무는 많아야 1명이다. 역사 근무는 사회복무요원계의 해병대라는 평판에 비해 의외로 근무는 상당히 편한 편인데, 애초에 승차권 자동발매기와 승강장 스크린도어가 전 역사에 설치되어 있고, 규모가 큰 특정 역 이외에는 길을 헤멜래야 헤맬수도 없으므로 사회복무요원이 크게 필요하지도 않다. 굳이 힘든 걸 꼽자면 야간 근무시 잠이 좀 부족한 정도.

위탁역 사회복무요원 외에도 열차 내 순찰을 담당하는 본사 직속의 안전도우미가 관리역 내에 사무실을 두고 있으며, 이들은 주간에 지족-판암 간을 순찰한다. 일설에 의하면 가장 어려운 일이 매일 점심 뭐 먹을까 정하는 것이라고 한다. 통상근무 평일 5일 근무, 주말 휴무. 이외에도 2개소 있는 차량기지에 각각 사회복무요원이 있으며, 이들은 역사 근무자와 같은 형태로 근무하나, 매달 지정휴무를 1일 더 받는다. 그리고 야간, 주말에는 관리자가 퇴근해서 없다는 점도 플러스요인. 단, 주간 근무시 잡무가 상당히 많고(정말 잡일이다.), 근무지가 외진 데 있어서 출퇴근이 어렵고 군대 분위기가 난다는 점에서 살짝 마이너스.

기본적으로는 이 세가지 형태의 근무자가 전체의 99% 이상인데, 신의 한자리가 있으니 바로 본사. 백 명 넘는 사회복무요원 중, 딱 한 명만 갈 수 있는 그야말로 선택받은 자만이 갈 수 있는 자리이다. 본사 직원들이 그러하듯 통상근무만 하며, 본사의 우월한 복리후생시설을 이용할 수 있고, 거기다 데스크워크다.

본사외에도 사실 사람이 거의 안다니는 갑천역 같은곳에선 아주 편하게 근무할 수가 있지만 반면에 대부분의 역에선 2008년 이래 대전 대중교통환승 시스템의 도입으로 이용객의 숫자가 매년 증가중에 있어서 인원상 문제에 있어 우려를 낳고 있다. 이유는 해가 가면 갈수록 이용객은 늘지만 '역내 자동화(우대권 자동발권등)' 혹은 '사회복무요원 인적자원부족'의 이유로 정작 필요한 인원이 충원되지 않거나 혹은 줄어 들어 업무난이도가 더 증가될 때도 있다고 한다. 예를 들어 대전역 같은 곳이나 시청역, 서대전네거리역 같이 원래 이용객들이 많은 역에서는 안 그래도 인원이 아슬아슬하게 돌아가 힘든데 해가 갈수록 역 이용객들은 느는 반면 3조 3교대도는 역서 사회복무요원이 한땐 총 4명이 될때도 있다. 사실 이건 대전도시철도공사만의 운영상 문제로 볼 수는 없고 저출산으로 인한 군입대 가능 인적 자원의 최근 감소 추세나 철도관련 사회복무를 회피하는 분위기도 이유가 된다. 평소 역무지원센터가 위치한 정부청사역으로 지원물품 획득을 위해 그곳으로 자주 가야하며, 야근에 익숙해져야한다. 야근시에는 역마다 수면을 취하는 형태와 공익실의 기준이 다른데 간혹 익스트림한 곳은 공익실에서 자면 역무원 공익할 것 없이 가위를 전부 눌리고 CCTV가 밤에 문만 닫으면 깜빡인다는 도시전설도 있다.

2.5 부산교통공사

부교공의 경우 근무지가 크게 3가지로 나누어진다. 1 - 역 근무, 2 - 호선별 운영사업소 근무, 3 - 부산교통공사 본부근무. 훈련소를 마치고 부산교통공사 본사로 출근하게 되면 그날 면담 후 가까운 '역'이 아니라 가까운 'X호선'에 배치해준다. 호선 배치 받으면 다음에는 호선별운영사업소 에 1주일 동안 교육 후, 운영사업소에서 근무역에 배치를 해주는 방식이다.

역근무의 경우, 종착역과 고심도역 은 3조 2교대로 근무를 하게 된다. 야간은 저녁 6시에 출근해서 다음날아침 9시에 퇴근하는 스케쥴. 일근은 말 그대로 공무원의 일근이다. 주말이나 공휴일 상관없이 돌아가지만, 3조 2교대로 근무하게 될 경우 이틀출근으로 치기 때문에 + 대체휴무 보너스를 먹으면 한달에 약 15일 에서 10일 정도 출근하게 된다. 일반 역은 보통 일근으로 출근하며 아침 9시에 출근 아침 7시 출근 오후 2시 출근 등 출근시간이 유동적이다. 출근시간 바꾸고 싶으면 미리 상의해서 바꾸자. 주말에 출근은 자유 이지만 만약 평일에 연가를 쓰지 않고 대체휴무로 쓰고 싶다 하면 주말에 출근하면 된다.

운영사업소 근무와 교통공사 본부 근무는 따로 추가바람.

3 하는 일

사진은 2009년 2월 11일에 촬영한 사진. 광운대역에서 장애인리프트가 고장나 광운대역 사회복무요원 4명이서 장애인을 이동시키는 모습. 이날 이전에 가능역에서 일어난 장애인 선로 추락사고에 장애인 단체가 당시 성북역에 있던 코레일 수도권 북부지사에 항의차 방문하였으나, 리프트를 단시간 과도한 사용하여 뻗어버려 벌어진 일. 물론 이것도 좋은 기사거리가 되었고 그것이 그 사진. 사진을 찍은 기자도 장애인을 대변하는 신문사의 기자가 찍은 것. 근무지가 근무지인 만큼 안 하는 일이 없다. 철도 사회복무요원의 서류상의 보직은 안전관리지만 사실상 역 내에서 일어나는 모든 일에 동원되는 노예.

이렇게 된 데에는 사정이 있는데, 원래는 정말 '안전관리'를 위해서 승강장 근무를 서는 보직이었지만 지하철 전 역에 스크린도어가 설치되면서 굳이 안전요원을 승강장에 상시 배치할 필요성이 완전히 사라졌기 때문이다. 덕분에 공식적인 보직에선 할 일이 없다 보니 보직에도 없는 온갖 잡무에 동원되는 것.

• 승강장 순찰

지하철 공익의 주 임무였던 것. 경광봉과 X반도를 착용하고 승강장에서 순찰을 서는 것이다. 스크린도어 설치 이전엔 사고 위험이 매우 높았으므로 사람을 상시배치해야 할 일이었으며, 매우 재수없는 경우 심하면 선로 사망사고 시신 수습에까지 참여하게 된 경우가 있었다. 그러나 스크린도어 설치 이후로 사고 확률은 제로에 가깝게 급감했으므로 실상 하는 일은 거의 없으며, 어슬렁어슬렁 돌아다니며 승강장의 기물 상태를 확인하는게 위주가 된다. 가끔가다 취객을 비롯한 거동 수상자가 나타났을 시 감시한 뒤 직원한테 보고하는 게 끝. 간단한 진상이라면 공익 본인이 내보내면 되지만, 공익이 해결할 수 없을 정도의 진상이라면 직원을 호출하면 알아서 다 해결된다.

• 맞이방 안내

코레일 역에서 맞이방(게이트와 매표소가 있는 역의 입구)에서 하루종일 서있다가 가끔씩 타지에서 오는 사람에게 길안내를 해주던지 아님 밑에 후술할 게이트 근무를 한다. 코레일 일부 역의 경우 이 일이 하루 근무시간의 80% 정도가 된다.

• 휠체어 리프트

계단 한구석에 놓여있는, 휠체어를 탄 거동이 불편한 장애인들이 승강장으로 내려올 수 있게끔 도와주는 장비다. 설치된 역이 있고 안되어있는 역이 있는데, 이게 설치되어 있는 역은 거의 99%는 엘리베이터가 없는 역이다. 따라서 계단을 통해 리프트로 내려와야 하는 것인데, 당연하게도 엘리베이터에 비하면 장애인에게나 공익에게나 상당히 불편하다. 끝장나게 느린 속도와 매우 위태위태해보이는 모습은 심장을 떨리게 만든다. 다만 휠체어 리프트가 없는 역이라도 일부 경우는 사정이 비슷하다. 열차-승강장 사이의 턱이 매우 넓은 일부 역은 휠체어용 안전 경사로 발판까지 들고와서 설치해줘야 하며, 어정쩡한 역의 경우는 턱 사이에 휠체어가 걸리지 않게 잘 태워서 보내야 한다.

• 게이트 근무

승차/하차 처리를 하는 개찰구, 즉 게이트 근처에서 경비를 서는 업무이다. 온갖 잡다한 일을 다 겪는 파트가 바로 이곳. 게이트 폐쇄시 이를 허들 넘듯이 뛰어가는 승객들의 기행을 볼 수 있다. 이곳에서 계속 일하다보면 RTFM이란 말이 머릿속을 계속 맴돌게 될 것이다. 화장실이 게이트 바깥에 위치하고 있고 유도리가 없는 역이라면 화장실 가는 사람들 문 열어주는 것이 업무의 70%를 차지할 수도 있다... 후술할 문구는 서울도시철도공사 기준.

• <게이트 에러문구>
  • 같은 위치에 카드를 다시 대주세요 (게이트 에러코드 E-02)

게이트 카드 대는곳에 제대로 안대거나 (보통 흰색 티머니와 카드를 대주세요 라고 써있는 부분) 카드 이상으로 안찍힌 경우다. 이경우 대부분의 고객들은 알아서 다시 대준다. 일부 노인들은 이 소리를 못 듣고 안된다고 공익에게 하소연 내지 억지를 부린다.

• 한장의 카드를 사용하세요 (게이트 에러코드 E-01)

요즘엔 하도 교통카드 기능이 많은 신용/체크카드가 많아서 본인도 이카드가 교통카드가 되는지 모르고 그냥 카드 한장만 있는줄 알고 사용하는 경우와 또 스마트폰/피처폰에 교통카드 기능이 있는데 그걸 모르고 지갑형케이스에 카드를 넣고 찍는 경우가 있다.

• 이용시간이 초과되어 정산하셔야 됩니다 (게이트 에러코드 E-05)

이경우는 고객이 하차처리를 안한상태에서 (즉 승차된 상태에서) 5시간이 지난 경우이다. 전철은 승차 처리하고 5시간이 지나면 하차를 한 것으로 간주되기에, 추가로 기본요금을 한번 더 내야 한다. 하차태그를 잘못 하거나 지하철에서 졸아서 시간을 넘긴 게 아닌 이상 5시간을 넘는 일은 거의 없어서, 일반인들은 이 제한이 있는지조차 모르는 경우가 있으므로 잘 설명해줘야 된다. 지하철 이외에도 마을버스나 시내버스 같은 버스도 이용시간 제한이 존재하나, 지하철과는 달리 버스는 이용시간을 초과할 일이 거의 없기에 잘 알려져 있지 않다.

• 승인되지 않은 승차권입니다.(게이트 에러코드 E-06/E-08/E-17)

후불교통카드나 시니어패스(경로우대카드),장애인카드의 경우 발급받은후 3일이 지나야 사용이 가능하다. 혹시 3일이 지났는데 미승인 카드라면 은행에서 사용을 못하게 막아놓은 경우다. 즉, 분실 신고된 카드의 경우가 많다.

• 승차 처리가 안 된 승차권입니다. (게이트 에러코드 E-04)

탑승할 때 카드 처리가 되지 않은 승차권이다. 일단 크게 두가지 경우가 있다. 첫번째는 탑승역에서 카드를 찍고 오긴 했는데 찍고 온 카드가 아닌 다른 카드를 찍었을 경우. 매우 골룸하게도 교통카드 기능이 되는 신용카드가 매우 많기 때문에 지갑째로 찍으면 어떤 카드가 찍혔는지 본인도 모르는 불상사가 발생할 때가 있다. 그땐 일일히 다 체크해서 확인하는 수밖에 없다. 두번째 경우는 탈때 아예 안찍고 온 경우이다. 이 예도 참 다양한데, 노약자의 경우 외부에서 엘레베이터로 바로 탑승해서 승차 처리를 하지 않고 탄 경우가 많고, 한 사람 표로 두사람이 오거나 게이트 문 개폐에 오류가 생겨서 안 찍혔는데도 문이 열려서 온 경우 등 매우 다양한 경우가 존재한다. 당연히 카드는 안 찍혔으나 승객들 본인은 죽어도 찍고 왔다고 우기므로 그럴 땐 정산기를 이용해서 승하차기록을 보여줘 확인시키도록 하자.또 위에 같이 카드를 제대로 찍지 않고 게이트를 통과한 경우도 있다. 메뉴얼상으로는 승객에게 에러 멘트가 뜨는 교통카드 이외의 다른 교통카드가 있는지를 물어본 뒤, 어디서 왔는지를 물어보고 정산기로 그 역을 체크하여 거리만큼의 규정 요금을 빼고 내보내는 것이 이상적이나, 귀차니즘에 찌들었을 경우 그냥 카드를 게이트 앞뒤로 찍고 기본요금만 빼서 보내준다던가, 더 심한 경우는 그냥 문 열고 나가라는 경우도 있다. 직원이 깐깐한지 설렁설렁한지에 따라서 달라지는 부분.

• 이미 하차 처리가 된 승차권입니다./사용이 완료된 승차권입니다.(일회용권) (게이트 에러코드 E-18/E-44)

내리는 처리가 이미 된 승차권이다. 이것도 참 다양한 경우가 있는데, 첫번째는 유아동반 승객이 아이와 같이 지나가다 아이가 시간차를 두고 먼저 빠져나가 게이트가 폐쇄처리가 된 것이다. 두번째는 우산이나 좀 큰 물체(?)가 카드를 찍기도 전에 센서를 건드려서 문이 먼저 막히는 것이다. 구조상 센서에 물건이 있으면 카드가 안찍히거나 찍혀도 문이 안열리는 경우가 많다. 세번째로는 카드를 찍고 나서 몇십초동안 아무것도 하지 않아서 도로 막혀버린 경우가 있으며, 3-1번째로는 오른쪽(왼쪽) 집표구를 찍고 왼쪽(오른쪽)으로 잘못 나간 경우이다. 옆쪽 게이트는 카드 처리가 안되어서 막혔는데, 원래 카드를 찍은 게이트는 시간초과로 OUT. 네가지 경우 모두 안내음을 잘 확인한 뒤, 게이트 옆의 쪽문으로 나오도록 하면 된다.

• 이미 승차 처리가 된 승차권입니다. (게이트 에러코드 E-33)

타는 처리가 이미 된 승차권이다. 위의 문구와 반대의 상황이나 내용은 동일하다. 안내음을 확인한 뒤 게이트 옆의 쪽문으로 들여보내면 된다.

• 운임이 부족합니다/정산하셔야 합니다/(코레일)잔액이 부족합니다(게이트 에러코드 E-14)

카드의 요금이 부족할 때 나오는 문구. 일회용권 사용시 운임을 적게 낸 경우 혹은 교통카드에 잔액이 부족한 경우. 승객에게 탑승역을 친절히 물어본 뒤 운임표에서 운임을 계산한 뒤 추가요금을 받자. 아니면 정산기에서 정산을 하면 된다.

• i센터 근무(서울도시철도 한정.)

게이트 옆에 있는 간이 구조물. 교통카드 충전기와 정산기, 전 역사에 연결된 CCTV와 비상전화 등이 있다. 주 업무는 직원이 자리를 비웠을 때 땜빵을 하는 것. 가장 중요한 것은 '전화받기'다. 비상전화는 울리자마자 바로바로 받아야 하며, 타 역에서 유실물-미아-장애인 안내 전화가 걸려올 수 있으니 전화를 즉각 받는게 중요하다. 전화를 못받았다면? 그게 중요한 전화였다면 망했어요. 직원한테 엄청 쪼이게 될 것이다. 또한 기본적으로 안내센터 역할을 하고 있는 구조물이라 승객들의 질문이 쇄도하는데, 노선안내는 물론이고 주변 지리를 물어보는 질문 역시 숱하게 들어오니 최소한 주요 노선이나 주변 시설물은 숙지하는 것이 좋다. 숙지하지 못했다면? i센터 내부의 컴퓨터로 닥치고 검색하자.

• 유실물 관리

몇몇 열차역에서는 직원분들은 '바쁘셔서' 유실물 관리할 수 없다고 한다. 고로 사회복무요원이 나서서 직접 전부 해결해내야한다. 열차에서 들어오거나, 기지에서 나오는 유실물들을 장부에 기록, 컴퓨터에 기록하고 주인을 최대한 찾아줘야한다. 물론 이상이 생겼을 경우 공익요원이 전부 뒤집어 쓴다. 혹은, 들어오지 않은 유실물들 같은 경우, 있는 지 확인하고 분실물로 등록, 처리해야한다. 그 떄 전화 역시 필수라서 못 찾아줄 경우 고객들한테까지 쪼인다.

• 심부름

단순히 서류나 자재를 관리역에서 받아오는 것부터 시작해서, 만약 역장이 기회주의자라 자기 멋대로 관광열차, 간이역 관리 책임진다고 떵떵 칠 경우, 모든 기자재, 서류들을 전부 전달해야한다. 그러면서 가장 열불나는 건 이득은 역장이 보고 할 일은 대부분 공익들이 한다는 점. 기본적으로 승강장 순찰을 서야 함은 물론이요, 역무실에서 CCTV를 모니터링하면서 역사 전체를 감시한다. 그리고 열차내 유실물도 찾고, 길을 물어보는 승객을 안내하고, 잘 모르는 사람들의 1회용 승차권도 뽑아드리고, 교통카드 충전기가 고장났을 경우 보고하고, 시각 장애인도 팔짱을 끼고 안내하며, 휠체어를 탄 장애인 승객이 오면 휠체어리프트 조작도 보통 사회복무요원이 한다. (바리에이션으로 유모차가 있다.) 열차와 승강장간의 거리가 넓은 역은 휠체어용 안전발판(경사로 발판) 들고 휠체어 탄 승객이 열차 탑승하는것도 도와줘야한다. 거기에 취객 처리는 물론이요, 노숙자, 잡상인 퇴거시키기, 외지인들에게 길, 노선 설명해주기 등등...거기에 일부 역 한정으로 미술관 관리까지, 하여튼 역에서 2년 있다보면 할 게 엄청나게 다양하다. 거기다 부정승차 단속도 대부분 공익의 몫이다. 직원들은 업무하느라 바쁘니 게이트 앞에서 그걸 감시하실 리가 있나.[* 서울메트로 소속의 역들은 대부분 직원들이 게이트 감시 업무를 맡는다. PC를 조금 다룰 줄 아는 것이 알려지면 엑셀이나 워드 등을 이용한 행정업무에도 동원되며 만약 포맷이라든가 PC 복구를 할줄 아는것까지 알려지면 그날로 소속 역 컴퓨터 전담 기사가 된다. 높으신 분들의 절대 다수가 컴맹이기 때문에 PC가 맛이 갔을때 고생하는것은 해당 행정 사회복무요원이며 쉬는날에도 PC 복구 해야될 일이 생기면 전화 상담이 온다. 후임들이 윈도우 설치 하는법을 모르면? 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 겨울에 눈이 오면 출입구 주변에서 제설도 한다.

주로 갓 배치를 받은 막내때부터, 슬슬 역 근무에 이골이 나기 시작하는 6개월차까지가 가장 고생스러운 기간이다.

3.1 짬이 차면

• 군대놀이가 없는 경우

근무가 약간 편해진다. 역의 잡일에 동원되는 빈도가 줄어들고, 역에서 편한 곳으로 여겨지는 근무지에 눈치껏 찾아가도 욕을 크게 먹지 않는다. 근무스케줄을 자기가 짜는 경우도 있고, 그렇지 않더라도 스케줄을 변경할 수 있는 자유도가 올라간다. 나이가 있다면 중간고참이 되는 시점에서, 그렇지 않더라도 뺑끼를 너무 부리거나 해서 선후임과 직원의 무시를 당하지 않고 정상적인 복무생활을 해왔다면 최고참이 되는 시점에는 크게 눈치보지 않고 생활할 수 있다. 물갈이가 잘 되는 보통의 역이라면 1년 반이 좀 안 되는 시점에서 최고참이 되며, 사회복무요원이 많은 역이라면 대표 사회복무요원이 되어 휴가를 좀 더 얻게 될 수도 있다.

• 군대놀이가 있는 경우

최고참은 막차시간이 아닌 이상 대기실에서 나오지 않는 인간 화석. 왕좌에 앉기 전의 시절에 선후배 및 역 직원들에게 인정받고 솔선수범해 온 사회복무요원이라면 어지간한 일이 아닌 이상 편하게 쉴 수 있다. 단, 사회복무요원이 잘 배치되지 않아 부족한 역이라면 여전히 근무를 해야한다.

• 안습한 경우

최근에는 스크린도어 설치 등 역사 자동화로 인하여 사회복무요원 TO가 줄어들어, 짬이 찰 때쯤 되면 다른 역으로 배정받는 경우가 흔하다. 해당 역에 공익을 배치시킬 이유가 없으니, 그 역의 공익을 다른 곳으로 돌려버리는 것. 일례로 서울 지하철 3호선 무악재역과 금호역의 몇몇 사회복무요원은 해당 역의 TO 삭제로 인하여 을지로3가역으로 발령받은 전적이 있다.

4 서울메트로 열차기동반

서울메트로 열차기동반은 당산역에 위치한 강북열차기동반과 사당역에 위치한 강남열차기동반을 통틀어서 칭하는 단체명이다. 주 업무는 이름 그대로 전동차 내를 돌아다니며 잡상인, 전도자, 정신이상자 등의 열차 내 질서저해 요인을 배제하는 것. 일 자체가 역 현장에 비해 힘들고, 사회복무요원 관리를 직원이 아닌 청원경찰들이 행하기 때문에 최강의 군대놀이 집단이다. 여기서는 특수한 경우가 아닐경우 선후임은 기동반에 들어온 순서대로 정해진다. 일반적인 규칙은 서울메트로 사회복무요원 교육기수대로 선/후임을 정하는것이나 발령에 의해서 기동반에 올 경우에는 가장 막내가 되게 된다. 즉, 1년 정도 되었을때 기동반으로 발령받는 경우 막내가 되며 일정 기간이 지난 후에야 원래의 기수대우를 받게 된다.

5 철도 사회복무요원이 된다면

지하철이 사회복무요원이 기피 근무처로 각인되어 있지만 실제 근무여건은 그와는 다르다. 물론 근무 여건이 안 좋은 역들이 있다. 사건사고가 많이 일어나는 역, 승객이 많은 역, 다른 노선과 환승하는 역, 열차 운행의 종착지는 대중의 인식처럼 많은 애로점이 있다. 밑의 문제가 되는 역들 참고. 특히 앞에서 언급된 유형의 역은 역무원과 사회복무요원이 우선적으로 배치되므로 인력이 많기 때문에 열차 내부나 다른 역에서 사건사고 발생 시 출장을 나갈 가능성도 높다. 하지만 승객이 적고 사건사고가 적으며 역 구조가 단순한 경우, 다른 행정직 사회복무요원이 부럽지 않을 정도로 근무여건이 좋다. 행정관서에 배치되는 수가 점차 줄어드는 상황에서, 적어도 사회복무요원 전체에서 평균 이상이라고는 자부하는 사람들이 많다.

5.1 문제가 되는 역들

• 본부나 관리역은 당신에게 경고장을 들이 밀수 있는 높으신 분들들이 매일 출근 하는 곳이고 해당 본사/지사/본부/관리대상역으로 가는 심부름 등의 잡일이 많다.
• 대형역, 대학 주변역은 유동인구가 많아 하는일도 많은데다가 또라이 보존법칙에 의하여 또라이가 걸릴확률이 높아진다. 대학역은 어린 취객이 많다.
• 종착역, 유흥가 근처역은 항상 취객이 문제이다. 유흥가역은 지나다니는 취객이 많고 종착역은 정신을 못차리는 취객이 많다. 특히 종착역은 이러한 사람들을 전동차에서 내리게 해야되는데 취객이면 높은확률로 깽판을 치게 된다.
• 경의중앙선 등 아직 스크린도어가 설치되지 않은 역은 사고 위험이 있다. 승강기가 많은 역도 고장시 공익이 귀찮아진다.
• 노약자, 특히 노인이 많이 이용하는 역은 게이트 근무의 난이도가 올라간다. 카드를 충전하지 못하는 것은 물론이고, 제대로 찍고다니지도 못하는 경우가 많다. 이는 노인의 기술적응력이 떨어질 수밖에 없는 문제에 더해, 무임승차제도로 인해 카드를 제대로 찍는 것의 중요성에 대한 인식이 떨어지기 때문이다. 어차피 돈 안내고 타는데 무슨 상관이냐는 것. 사실 서울메트로나 서울도시철도공사의 일부 역에서는 어차피 그런 사실을 알기에 게이트를 열어놓는 것으로 대응하지만, 코레일의 경우 무임승차의 60% 정도를 국고보조금으로 받으므로 무임승차자의 집계가 중요하다. 그리고 무단승차가 계속되면 게이트의 기계가 오작동하는 원인이 된다.
• 환승역은 야간에 셔터를 닫고 올리는 업무가 증가한다. 하지만 위의 문제가 겹치지 않는 환승역이라면 같은 유동인구의 비환승역보다 별로 빡세지는 않다. 사회복무요원이 충분하다면 사람이 별로 없는 구간에서 일하게 될 수도 있다.
• 어쩌면 신도림역급은 아니지만 의외의 복병이 있는데 외국인 노동자다. 말은 안 통하지, 행동 문제 가능성은 높지, 취객도 많지, 초지역, 남구로역, 성서산업단지역 안산역 등 공단지대 전철역도 헬게이트 그 자체다. 직원에게도 외국인 노동자가 많은 역은 힘들기로 소문나 있다. 물론 이 중에서도 가장 중요한 조건은 유동인구이다. 지하철에서 해야할 대부분의 일들이 발생하는 이유가 일단 이용객이 있기 때문에, 이용객이 적어지면 일도 당연히 적어진다. 주변에 상권이나 학교도 없고 그냥 동네 주민들만 이용하는 역이 가장 이상적이라 할 수 있다. 한산한 역에 배치되길 바라자. 이런 여러 문제가 아주 잘 드러나는 곳으로 신도림역이 있다. 또한 서울, 용산, 청량리 등의 역은 위에서 언급한 문제가 대부분 일어나는데다가, 일반 여객열차가 정차한다. 전동차도 빡신데 휴가 나오는 현역들의 눈초리도 한몸에 다 받아야 한다는 뜻... 일반열차가 아니더라도 육해공군에 하드모드 유저들인 전투경찰순경, 의무소방대, 그것도 모자라서 해병대, 해경까지 총집합하는 동인천역이라든가, 부평역이라던지도 문제이다. 둘 다 인천인데 이것은 해병대 2사단과 6여단, 해양경찰청, 인천해양경찰서가 모두 이 둘과 연계되기 때문이다. 물론 일반 열차 정차역인 포항역 앞에선 모두 버로우.

6 군대놀이

아무래도 철도라는 근무현장이 안전사고의 위험이 항상 도사리는 곳인데다 서울메트로를 예로 들자면, 각 역의 부역장급 고위 직원 중에는 군 장교 출신 낙하산들도 많았기에. 그렇게 군대놀이가 전국 수도권 각 역에서 행해지고 있다. 나쁘게 말하면 군대놀이고 좀 좋게 말해서 기수제라는 명칭을 쓴다. 물론 어느정도 군기가 필요한 곳도 있기는 하다. 열차가 서는 역 같은 경우, 유실물을 만약 잘못 전달하거나, 사고 치면 정말 책임을 저야하는 경우가 있어서 어느정도의 긴장을 요구를 한다. 하지만 유실물이나, 콜센터에서 전화를 계속 받는 업무 자체가 원래 공익 업무가 아니다. 책임 질 위치도 아닌데, 책임지게 만들고 갈굼 먹는다. 2000년대 초중반까지만 해도 기수제의 병폐가 심하여 후임 사회복무요원들은 휴일에도 나와서 근무를 뛰는 부당행위를 당했다는 이야기가 있다. 현재는 기수제는 유지하되 부당행위와 가혹행위, 사역 등은 엄금하는 역도 있고, 아예 기수 자체를 해제하여 기수와 나이에 관계없이 한 근무지 동료로 인식하는 역도 있다. 기수와 나이가 모두 존중되지만 하는 일의 차이는 적어도 공식적으로는 크지 않은 경우가 일반적이다. 물론 아직도 부당행위와 가혹행위, 사역 등을 시키는 역도 존재한다.

7 기타

혹시 누군가 철도에 뛰어들어 자살을 하면, 뒷처리가 힘들다. 2015년 기준으로 서울메트로, 서울도시철도공사와 인천교통공사에서 관리하는 구간에는 스크린도어가 모두 설치되어 있어 뒷처리 할 일이 많지는 않지만 코레일 구간은 많이 난감하다.

결론은 잘 걸리면 끝나는 순간까지 널널한 곳이고, 잘못 걸리면 나가는 그날까지 뺑이만 치다가 2년 끝나는 곳이다. 거기다 흡연자들의 경우 역사 내에서 담배를 피울 수 없기 때문에 담배도 역사 바깥까지 나가서 피워야 한다.

언제 비상근무가 걸릴 지 모르는 특성상 이들은 결혼식, 장례식 혹은 제사 등 중요한 가족 경조사에 참석하기 힘들며, 운이 없으면 아예 참석하지 못하는 경우도 있다.

당연하지만 명절도 없다. 역이 운영되기 위해선 최소한의 인력이 역에 남아야한다. 특별한 일이 없으면 직급이 높은 직원부터 휴가를 채워넣는다. 즉 사회복무요원의 휴가우선순위는 뒤로 밀린다. 별개로 연휴에는 사람이 적다는 것을 노리고 명절 때 출근하는 것을 즐기는 사람들도 있다.

과거 철도청시절에는 직원이 있는 철도 건널목에 배치되어 건널목 안전관리 업무를 하기도 했다. 2005년 철도청이 공사화되고 건널목 관리를 하청업체에 아웃소싱하게 된 이후로 철도공익들의 건널목 근무는 사라지게 된다.