킨키 일본 철도

일본의 대형 사철 16개사
		도부 철도			세이부 철도			케이세이 전철			케이오 전철
		도큐 전철			게이큐 전철		50px	도쿄 메트로			오다큐 전철
		사가미 철도			나고야 철도			킨키 일본 철도			난카이 전기철도
		케이한 전기철도			한신 전기철도			한큐 전철			서일본 철도

케이한신의 대중교통
JR 니시니혼	어반 네트워크
교토 시 교통국	교토 시영 지하철	교토 시영 버스
오사카 시 교통국	오사카 시영 지하철	오사카 시영 버스	난코 포트타운선
고베 시 교통국	고베 시영 지하철	고베 시영 버스
대형 사철	킨키 일본 철도	난카이 전기철도	케이한 전기철도
	한신 전기철도	한큐 전철
준대형 사철	키타오사카 급행전철	센보쿠 고속철도	고베 고속철도
	산요 전기철도
자회사 철도사업자	케이후쿠 전기철도 (케이한 전기철도)	에이잔 전철 (케이한 전기철도)	호쿠신 급행전철 (한큐 한신 홀딩스)
	한카이 전기궤도 (난카이 전기철도)	노세 전철 (한큐 전철)	고베 전철 (한큐 한신 홀딩스)
제3섹터 철도사업자	오사카 모노레일	고베 신교통	욧카이치 아스나로 철도

주쿄(아이치·기후·미에)의 대중교통
JR 도카이
나고야 시 교통국	나고야 시영 지하철		나고야 시영 버스
대형 사철	나고야 철도		킨키 일본 철도
제3섹터 철도사업자	아이치 환상철도	아이치 고속교통	나고야 임해고속철도	이세 철도
자회사 철도사업자	도카이 교통사업 (JR 도카이)		토요하시 철도 (나고야 철도)
버스사업자	나고야 가이드웨이 버스

近畿日本鉄道 / Kintetsu Corporation

• 일본 철도 정보, 대형 사철

킨키 일본 철도 近畿日本鉄道
킨테츠그룹 홀딩스 로고
구글 크롬 만화경 사륜안
설립 년도	1944년
영업 지역	일본 도카이, 케이한신 (아이치현, 미에현, 교토부, 오사카부, 나라현)
보유 선로	501.2㎞
[1]
한국어 홈페이지

21020계 어반라이너 next

6400계

1 개요

일본의 철도회사. 16개 대형 사철회사 중 하나이자, 일본 최대의 사철이다. 약칭 킨테츠(近鉄). 킨텍스가 아니다. 즐테츠도 아니다.

오사카와 교토, 나라, 나고야에 기반을 두어 사철 중에서는 유일하게 두 개의 대도시권역을 끼고 있는 회사이다.
보유한 노선의 길이만 쳐도 508.2km, 자회사가 보유한 노선을 임대해서 사용하는 노선까지 합치면 총 영업거리가 582.3km에 달하여 영업노선 규모로는 JR그룹 계열사를 제외하고 일본에서 가장 큰 사철이다.
또한 계열사 수만 100개(!)가 넘는 일본 유수의 대기업이어서, 킨테츠 연선 지역의 생활은 이 회사의 강력한 영향하에 있다고 봐도 좋을 정도다. 버스부터 유통, 테마파크, 물류까지 손 안 대는 데가 없다. 거기다 취약하다는 소리를 들었던 백화점 마저도 최근에 완공한 일본 최고층 빌딩인 아베노하루카스에 일본 최대 규모의 백화점인 긴테츠 백화점을 개장하면서 발린다는 소리도 무색해졌다. 지금은 팔리고 없지만 예전에는 프로야구 구단 오사카 킨테츠 버팔로즈까지 가지고 있었다(지금의 오릭스 버팔로즈).

특히 나라현과 미에현에서 킨테츠의 영향력은 무시무시하다. 나라현에는 킨테츠 말고 사철이 없으며, 미에현 역시 방대한 노선망을 바탕으로 승객을 끌어모으고 있다.

2015년 4월 1일 기존의 킨키 일본 철도 주식회사는 '킨테츠 그룹 홀딩스(近鉄グループホールディングス)'으로 사명을 변경하였으며, 지주회사 체제로 전환하였다. 철궤도 사업은 신 킨키 일본 철도 주식회사를 설립하여 담당하게 되었고, 동시에 우츠베선 및 하치오지선을 욧카이치 아스나로 철도 및 욧카이치시에 상하분리하여 이관하였다.

2 노선 특징

2.1 방대한 노선망과 특급망

오사카와 나고야 사이를 연결하는 특급 어반라이너가 나고야-신오사카 구간의 도카이도 신칸센과 경쟁관계이다. 얼핏 봐서는 재래선 특급인 어반라이너가 신칸센과 경쟁 관계라는 것이 어색하게 보이지만 어반라이너가 저렴한 운임과 수월한 접근성을 무기로 나름대로 선전하고 있다. 어반라이너 중 츠루하시-킨테츠나고야간을 무정차로 2시간에 끊어주는 열차의 경우 난바에서 킨테츠나고야역까지 2시간 4분밖에 걸리지 않는데 이러한 사실을 토대로 어반라이너를 타고 가는 2시간이면 논렘 수면을 취할 수 있지만, 신칸센을 타는 50분동안에는 할 수 없다는 광고까지 했다(...).

하지만 나고야~오사카 구간도 점점 JR 도카이의 적극적인 공세로 신칸센에 밀리는 추세라, 최근에는 메이한 특급조차도 구간수요에 집중하고 있다.

전반적으로 주력 지역에서 인구밀도가 높지 않다 보니(특히 나라, 미에) 일상적 수요가 적어 장거리 통근에 많이 의존한다. 오사카~나라, 교토~나라, 교토~오사카(카시하라선), 나고야~욧카이치 등의 통근수요. 주력 지역에서 늘상 JR과 경합하고 있지만 JR의 해당 구간 인프라는 하나같이 영 막장이라 반 독점 수준으로 장사를 하는 중. 당장 난바~나라 간 루트를 비교하면 JR의 나라역은 킨테츠 나라역에 비해 위치가 매우 나쁘고, 선형도 아름다운 곡선을 그리며 돌아간다.

JR패스와 마찬가지로 외국인 전용으로 전 노선을 일정기간 이용할 수 있는 "킨테츠레일패스"라는 물건을 팔고 있다. 워낙 노선 네트워크가 크기 때문에 가능한 일. 역시 스룻토 칸사이 패스의 뽕을 뽑을 수 있는 회사.

2.2 차량 개발 분야의 선구자

일본의 대형 차량 제작 회사 중 하나인 킨키차량의 소유주이자 모기업이기도 해서 JR과 대다수 사철을 고객으로 두고 있으며, 국내에선 ITX 청춘을 통해 처음으로 선보인 2층열차를 1958년에 최초로 도입한 회사이기도 하다. 최초의 2층열차는 특급 비스타카로 운행했던 10000계. 이 차종 이후로 킨테츠에서 "비스타카"라는 이름을 달고 나오는 특급에는 전부 2층객차가 들어가 있다. 이외에도 킨테츠는 차량면에서 선진적인 면모를 많이 보여줬는데, 이미 1950년대 부터 통근형 전동차에 통유리를 적용한다거나, 오늘날의 전동차에는 기본적으로 갖추어져 있는 보조송풍기인 라인데리어를 최초로 도입했다. 또한 경쟁사인 JR 니시니혼의 221계 전동차의 개발 컨셉에 어느 정도 영향을 미치기도 했다.

특히 VVVF 인버터의 도입은 일본의 대형 사철 중에서 가장 앞장서서 도입하던 회사 중에 하나였으며, 다른 회사가 쵸퍼제어차량을 한참 뽑아내던 80년대 중반에 이미 킨테츠는 VVVF 차량들을 대량으로 뽑아내고 있었다. 예를 들어, 1984년에 등장한 VVVF 제어방식 시제차인 1420계도 일본 최초의 1500V VVVF 완전 신조 전동차 라는 타이틀을 가지고 있었고, 롱시트와 크로스시트를 자유자재로 넘나드는 LC카도 매우 신통방통했다.

2.3 피도 눈물도 없는 회사

하지만 승객의 안전 따위는 그냥 장식으로 생각하는지 비가 오나 눈이 오나 운전을 멈추지 않는다. JR이 비와요 강풍불어요 폭설이에요 이러면서 허구한 날 운전을 접을 때는 물론이고 같은 사철인 콧대 높은 한큐마저 2011년 여름 칸사이 지역에 태풍이 불어서 오전 운전을 접을 때도 이 분들은 얄짤없이 운전했다.

또한 연선에 사는 사람들 입장에서는 좋은 소리를 못 듣는 회사다. 예를 들어, 회사가 피도 눈물도 없는지 킨테츠는 투신 자살 사고 복구율이 무지막지하게 빠른 철도 회사로 유명한데, 다른 회사가 시신 수습을 다 하고 안전점검 다 하고 조심조심 운행하는 것에 비해 킨테츠는 엄청나게 복잡한 역인 야마토사이다이지역 근처에서 투신사고가 나도 대충 치우고 30분 만에 운행재개하는 위엄을 보이신다. 다른 회사들이 최소 1시간동안 동작그만 크리가 뜰 때에 말이다.... 몰라 뭐야 그거 무서워

그리고 독점 운행 구간이 많아서 그런지 몰라도 시설 투자를 좀 심각한 수준으로 하지 않는다. 1972년에 도입한 기차가 아직도 현역으로 운전 중이고(개조를 딱 한 번만 했다), 역들은 우중충하기 짝이 없는 디자인으로 말이 많다. 그런 주제에 요금은 JR급으로 받아먹는다. 아니 나라 외곽쪽부터는 JR보다 더하다.

2.4 정기권으로 단골손님 만들기

킨테츠가 서민 고객에게 친절하지 않은 회사라면 욕을 들입다 처먹었겠지만, 이러한 불만을 정기권으로 다 커버한다. 한 마디로 정기권은 자선사업 일반권은 ㅅㅂㅅㄲ. 항간에서는 킨테츠 통학 정기권이 없었다면 교토에서 대학생이 방 잡는 게 몇 배는 더 어려워졌을 지도 모른다란 소리가 공공연하게 나돈다. 속칭 기적의 정기권이라고 불린다.

• 교토-나라 간을 킨테츠와 JR을 이용해서 탄다고 하자.
• 기본, 즉 추가운임 없는 열차를 탄다면, 킨테츠는 소요시간 57분에 610엔이고 JR은 소요시간 44분에 690엔이다. 게다가 JR는 직통이 있지만 킨테츠는 대부분 한 번은 갈아타야 한다. 여기까지는 뭐 그렇다 친다. 싼게 비지떡이라고 생각하자.
• 이 구간의 통근 정기권(통학을 제외한 모든 경우)은 1개월치의 경우 JR이 19,560엔, 킨테츠가 20,030엔이다. 대형 사철 정기권이 JR보다 비싼 곳은 얘네가 유일하다. 3개월치도, 6개월치도 JR이 미묘하게 더 싸다. 그래도 한 10일 정도 타고 다니면 본전을 뽑는다.
• 그러나 통학 정기권의 경우는 킨테츠가 진리다. 대학생 기준 JR은 9,210엔, 킨테츠는 무려 5,090엔이다! 이 가격이면 왕복 4일 이상만 타도 본전을 뽑는 것이다. 가장 압권은 6개월치 가격. 27,490엔이다(JR은 한 5만 엔 돈은 줘야 한다). 저 값으로는 교토 시내 권역에서 제대로 된 방 빌리기 어렵다. 전혀 과장 안 보태고 한 달 치 왕복 기차값으로 6개월을 무제한으로 왔다갔다한다는 거다. 게다가 이 구간에서는 500엔의 특급권만 내면 나라까지 정말 편하게 갈 수 있으니, 정기권만큼은 킨테츠가 진리.
• 참고로 다른 구간도 비슷하다. 나라~난바 구간의 경우 소요시간은 킨테츠가 미묘하게 빠르며, 둘다 기본요금은 같다. 다만 통근은 비싸고 통학은 자선사업.

2.5 일본의 마지막 선어열차

운영 노선 중 하나인 오사카선에는 여객열차 외에도 이세 만의 바닷가에서 잡히는 생선을 빠르게 운반하기 위한 선어열차가 매일 아침 오사카까지 운행하고 있다. 이 선어열차는 예비차 없이 전용 편성으로 운행하며, 전용 편성이 검수 등으로 인해 운휴할 경우 대타로 다른 전동차를 끌고와서 운행하며 전용 편성은 국철 말기 도색을 연상케 하는 전용 도색을 갖추고 있다. 그 지독한 생선냄새 때문에 일반 승객의 승차는 엄격히 금지되어 있으며, 킨테츠와 사전에 계약한 상인들만 승차할 수 있다. 다만 전성기때에 비해 지금은 절반 정도의 승차율밖에 내지 못하고 있다고 한다.

무엇보다도 신속성이 중시되는 해산물 유통의 특성 상 재빠르게 운반할 수 있는 도로교통이 발달하면서 시간이 많이 걸리는 철도를 통한 선어의 수송은 점점 도태되고 있기 때문에 옛날에는 다른 회사에서도 선어열차와 같은 것들을 운행했지만 지금은 모두 폐지되었고, 오로지 킨테츠의 선어열차만이 현재 일본에서 운행하는 마지막 선어열차라고 한다.선어열차 사진. 난 차가운 킨테츠 하지만 통학생과 서민들에게는 따뜻하겠지

하지만 위의 사항은 전용차량으로 운행하는 선어열차에 대해 정해진 기본적인 원칙일 뿐이고, 실제로는 2014년 기준으로 굳이 선어열차 전용차량이 아니더라도 아침시간대 일부 열차에 수산물이나 관련 화물 등을 가지고 탑승할 수 있는 열차들이 시각표상에 존재하는 것으로 보인다. #참고 해당 링크에 올려진 시간표에는 오사카선 뿐만 아니라 나라선에도 선어열차가 지정되어 있다. 그러나 자세히 보면 오사카행이 아니라 모두 아오야마초나 나라 등 외곽으로 나가는 상행 열차들로, 사실상 아침에 오사카로 올라온 선어열차의 복편인 셈.

2.6 지랄맞은 ATS

속도제한은 그나마 살짝 초과해도 경고음이 울리는 등 감속에 여유가 있는 편이지만, 속도제한과는 달리 ATS 패턴이 정말 무자비하게 빡빡한 편이다. 특히 감속(95)-주의(65)-경계1(45)-경계2(30)-절대정지(0) 순으로 이어지는 ATS 패턴은 단 1~2km만 초과해도 속도를 낮출 여유를 주지 않고 곧바로 비상제동이 걸려버린다. 대부분의 회사들의 경우 속도 초과시 ATS-P와 같은 방식을 사용하는 회사들은 자동으로 제동을 잡아주거나, 아니면 비상제동 체결까지 약간이나마 여유시간을 주고 그 시간 내에 제동을 일정 스텝 이상 잡고 ATS 확인 버튼을 누르는 등의 조치를 취하면 최소한 비상제동만큼은 걸리지 않지만 킨테츠식 ATS는 일단 ATS 지상자를 밟게 되는 것, 즉 정해진 속도제한 패턴을 초과하게 되는 그 순간 감속 여유시간 그런 거 없이 삐- 하는 ATS 경고음과 함께 무조건 묻지도 따지지도 않고 비상제동이 잡혀버린다. 에이티에스 로쿠쥬고 특히 정차역 진입시 왠만해서는 신호와 무관하게 65km 혹은 45km 제한이 아예 패턴으로 잡혀버리기 때문에, 만약 운전사가 정차역 앞에서 조금이라도 타이밍을 놓쳐서 단 1km/h라도 제한속도 밑으로 속도를 낮추는데 실패한다면 역에 정차하는게 아니라 역을 목전에 두고 차가 그대로 서 버리는 아스트랄한 체험을 할 수 있다.(...)　다만, 전기 지령식 제동을 사용하는 최근 차량은 비상 제동을 걸어놓고 ATS 복귀 버튼을 누른 후 재빨리 제동을 완해하면 정지하기 전에 손을 쓸 수 있다. 하지만 전자 직통식 제동을 사용하는 차량은 비상제동이 걸리면 완전정차까지 브레이크가 풀리지 않기 때문에(...) 답이 없다.

2.7 전자직통식 제동

킨테츠차량의 큰 특징은 전자직통식 제동이다. 여기서 전자직통식 제동은 옛날 저항제어차량에 주로 쓰이던 제동장치인데, 문제는 킨테츠의 경우는 신형차량도 전자직통식 제동을 사용하고 있다는 점이다. 어쩌다가 이렇게 됐냐하면 1972~1975년에 이뤄진 운전대규격통일이 문제가 되었다. 당시 많이쓰이던 전자직통식 제동을 사용했는데 근데 이것이 시리즈21이 나오기 (2000년) 전까지 사용했다는 것. 그 덕분에 신형차량도 전자직통식 제동을 사용하는 구형차량과의 호환을 위해 제동취급은 전기지령식, 제동방식은 전자직통식인 차량이 나오게 되었다. 참고로 모든차량이 전자직통식 제동을 사용하는게 아니라 전기지령식 제동을 사용하는 차량이 있는데 교토지하철 직통차량인 3220계가 대표적인 예이다.

2.8 오덕 세계와의 연관성

여담으로 신만이 아는 세계의 히로인 이름들은 킨테츠의 역명에서 따온 것이며, 실제로 긴테츠에서 콜라보를 진행해 특별승차권을 발행하기도 했다.

여기서 확인 가능하다(...).
[2]

3 기타 사업

긴테츠 버스를 운행하고 있으며 오사카 동부 지역을 주로 커버하고 있다. 간사이 쓰루 패스가 통하지 않기로 악명 높은 나라교통도 긴테츠 소유의 회사다. 나라교통은 사명 그대로 나라현 전체를 커버하고 있으며 일본 최장거리 시내버스인 특급 야기신구선 노선도 운영하고 있다.

킨테츠 버팔로즈라는 프로야구팀을 운영하기도 했으나, 한신 타이거즈에 밀려서 빛을 보지 못했다. 현재는 오릭스 블루웨이브와 합병하여 오릭스 버팔로즈가 되었고 팀은 해체되었으며, 팀 해체 뒤 2008년에서야 킨테츠와 직통운전되는 한신 난바선이 오사카돔 앞에 개통되었다. 사후약방문

자회사로 킨테츠 백화점(도쿄증권거래소 1부 상장회사)이 있다. 킨테츠는 일본 최고층 빌딩을 지으면서 오사카아베노바시역(최대 터미널역) 본점을 일본 최대급+고급 백화점으로 개조하는 프로젝트를 진행하였고, 2014년 3월 7일 300m짜리 빌딩인 아베노하루카스가 개업했다. 한큐 나와라 그리고 본점에는 자체 환전소 및 외국인 라운지, 무료 와이파이 서비스를 통해 외국인 관광객이 편하게 쇼핑할 수 있도록 하는 중.

한때는 큐슈 오이타현의 대형 버스 사업자인 오이타 버스를 산하 계열사로 두고 있었다. 하지만 2005년에 오이타 버스의 자본을 모두 정리하였고 킨테츠가 뺀 지분에는 니시테츠과연 버스회사와 오이타현이 출자하였다.

4 킨테츠 특급

위에서 언급한 방대한 노선망을 기반으로 JR 못지않은 상당히 넓은 특급망을 구성하고 있다. 자세한 것은 킨테츠 특급을 참조.

5 노선 목록

전체 약도 / 전 노선 노선별 정차역 안내/노선도(PDF)

전체 노선도(확대하기)

역번호를 도입한다고 한다. 카시코지마역은 M93까지 올라가는데, HK98이 붙은 아라시야마역(한큐)보다 5 작다(...). 그리고 역번호 도입시 역번호를 대륙의 기상처럼 다른 철도회사보다 2~3배 정도 크게 한 건 물론이요, 행선지에 노선번호를 부여해 외국인 관광객들이 쉽게 찾아갈 수 있게 만들었다. 블로그 글

5.1 노선 일람

킨키 일본 철도 노선 일람
오사카 / 나고야 계열					나라 / 교토 계열
노선 색상		노선 명칭		운행정보	노선 색상		노선 명칭		운행정보
D		오사카선		오사카우에혼마치역 ~ 이세나카가와역 (108.9km)	A		나라선 난바선		오사카난바역 ~ 킨테츠나라역 (6.1km+26.7km)
		J	시기선	카와치야마모토역 ~ 시기산구치역 (2.8km)			G	이코마선	이코마역 ~ 오지역 (12.4km)
E		나고야선		킨테츠나고야역 ~ 이세나카가와역 (78.8km)			C	케이한나선	나가타역 ~ 갓켄나라토미가오카역 (18.8km)
		K	유노야마선	킨테츠욧카이치역 ~ 유노야마온천역 (10.1km)	B		교토선		교토역 ~ 야마토사이다이지역 (34.6km)
		L	스즈카선	이세와카마츠역 ~ 히라타쵸역 (8.2km)	B		카시하라선		야마토사이다이지역 ~ 카시하라진구마에역 (23.8km)
M		야마다선		이세나카가와역 ~ 우지야마다역 (28.3km)			H	텐리선	히라하타역 ~ 텐리역 (4.5km)
M		토바선		우지야마다역 ~ 토바역 (13.2km)			I	타와라모토선	니시타와라모토역 ~ 신오지역 (10.1km)
M		시마선		토바역 ~ 카시코지마역 (24.5km)
1067mm					케이블카 & 로프웨이
노선 색상		노선 명칭		운행정보	노선 색상		노선 명칭		운행정보
F		미나미오사카선		오사카아베노바시역 ~ 카시하라진구마에역 (39.7km)	Y		이코마 강삭선
		N	도묘지선	도묘지역 ~ 카시와라역 (2.2km)				호잔지선	토리이마에역 ~ 호잔지역 (0.9km)
		O	나가노선	후루이치역 ~ 카와치나가노역 (12.5km)				산조선	호잔지역 ~ 이코마산조역 (1.1km)
		P	고세선	샤쿠도역 ~ 킨테츠고세역 (5.2km)	Z		니시시기 강삭선		시기산구치역 ~ 타카야스야마역 (1.3km)
F		요시노선		카시하라진구마에역 ~ 요시노역 (25.2km)			카츠라기 삭도선 (로프웨이)		카츠라기토잔구치역 ~ 카츠라기산조역 (1.4km/해발860m~1421m)

6 주요 터미널역

• 오사카우에혼마치역(오사카선)
• 츠루하시역(오사카선)
• 킨테츠나고야역(나고야선)
• 오사카난바역(난바선)
• 킨테츠나라역(나라선)
• 교토역(교토선)
• 오사카아베노바시역(미나미오사카선)

7 타사 직결운행

7.1 한신 전기철도 직결

한신 전기철도				킨키 일본 철도
한신 본선	↔	한신 난바선	↔	킨테츠 난바선・오사카선 경유	↔	나라선

7.2 오사카 지하철 직결

오사카 시영 지하철		킨키 일본 철도
츄오선	↔	케이한나선

7.3 교토 지하철 직결

교토 시영 지하철		킨키 일본 철도
카라스마선	↔	교토선	↔	나라선

8 차량

• 킨테츠 50000계 전동차(시마카제)