세종특별자치시/교통

< 세종특별자치시

1 철도

1.1 간선철도

경부선이 세종시의 북쪽과 동쪽을 지나며, 소정리역, 전의역, 조치원역, 부강역에서 일반열차를 탈 수 있다. 전동역, 서창역, 내판역, 매포역은 열차가 정차하지 않는다. 이 중 충북선의 기점이기도 한 조치원역은 대부분의 일반열차가 정차하며, 코레일 전체 통틀어서 이용객 10위권 안에도 자주 들어오는 중요한 역이나, 정작 중요한 행정도시 지역 접근성이 좋지 않아 의미가 없다. 고속철도에서는 경부고속선, 호남고속선이 지나가긴 하지만, 역은 없다. BRT의 반석역 구간에서 호남고속선 철도고가가 매우 가깝게 보이지만... 좌공주, 우오송이 버티고 있는지라 안습.

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철도 교통이 하도 헬게이트라서 국토부에서 KTX 세종역 신설을 검토한 적이 있다. 기사 연구용역을 마치고 2018년 개통을 목표로 하고 있었다. 만약 이 방안이 이루어졌더라면 서울에서 세종시까지 40분 만에 이동할 수 있게 되고 오송역의 이용객 수가 폭락하게 될 것으로 보인다. 하지만 하루만에 계획 취소로 없던 일이 되었다. 이미 오송역을 지어놓은 상황에서 세종역을 또 만들기도 쉽지 않을 뿐더러, 충청북도 지역의 결사 반대가 뻔하기 때문이다. 하지만, 지금은 세종시에서 세종역 추진 의지가 강하다.

행정도시의 일반철도 관문으로 계획된 역은 부강역으로, 이 때문에 부강면은 행정복합도시 원안에서도 주변지로 편입대상에 포함되었다. 하지만 기존 연기군 주민들의 편입 요구로 조치원이 편입되어 한동안은 조치원역이 일반철도 관문 역할을 할 것이다. 하지만 조치원역은 부강역에 비해 거리가 멀고 조치원 읍내 도로의 혼잡이 극심하여 장기적으로는 부강역을 행정도시의 관문역으로 개발하게 될 것으로 보인다.

2 버스

2.1 고속버스와 시외버스

시내에 세종고속시외버스터미널이 위치한다. 세종청사 경유(홍대/고대 무정차) 서울강남, 부산, 마산, 창원 방면 고속버스를 탈 수 있고[1] 고양, 광주, 인천, 원주, 대구, 평택, 대전, 공주, 청주 등으로 가는 시외버스를 이용할 수 있다.

이외에 조치원읍에 조치원공영버스터미널이 있다. 서울강남행 고속버스(홍대/고대 중간정차)가 수시 운행하며, 대전, 청주, 유성, 천안, 공주 등으로 가는 시외버스도 이용할 수 있다. 시외버스 노선은 청주를 제외하면 충청남도 지역 노선으로 한정되어 있다. 충남 연기군-=세종시

이외에도 시외버스가 정차하는 정류소는 전의, 봉암, 통합병원(보통2리, 방공학교), 국곡리 등이 있다.

2.2 BRT

행정중심복합도시의 기간 교통수단으로, 2개 노선(990, 1001)이 운행 중이다.

2.3 시내버스

세종특별자치시 전 지역을 담당하는 시내버스 업체로 세종교통이 있다. 2017년 행정중심복합도시 지역 노선을 운행할 지방공기업인 세종교통공사가 출범할 예정.

행정도시(751번), 조치원, 부강 등에서는 청주 시내버스와 공영버스를 이용할 수 있으며, 전의면, 소정면에서는 천안시 시내버스를 탈 수 있다. 조치원-공주 노선(550번)은 공주시 시민교통(500번)과 공동 배차한다.

2013년 4월 1일부로 지간선제가 시행되었다.

티머니로 교통카드를 갈아엎었을 때, 세종시청에서는 마이페어 기반 교통카드의 전면 사용금지 조치를 내렸다.

아직 세종특별자치시 관내에 CNG 충전소가 없어서 블루시티가 들어가는 990번 외 노선들은 모두 디젤차로 운행 중이다.

3 도로

3.1 고속도로

당진영덕고속도로와 경부고속도로가 세종시를 지나간다. 당진영덕고속도로의 남세종IC 와 서세종IC를 통해 세종시로 진출입이 가능하다. 다만 시내에서 거리가 좀 있는 편. 그나마 가까운 곳이 서세종IC...[2] 서울(수도권)과의 왕래는 고속화도로인 43번 국도(정안세종로)를 통해 논산천안고속도로 정안IC를 이용하는 것이 가장 빠르다. 이건 행정도시뿐만 아니라 조치원 같은 여타 지역도 마찬가지로, 예를 들어 서울에서 조치원 갈 때에는 논산천안고속도로 남천안IC 혹은 남풍세IC를 이용하는 것이 정석이다. 다만 세종시 연결을 위해 제2경부고속도로가 건설될 예정이라 고속도로 연결은 그나마 좀 나아질 가능성이 있다.

3.2 국도

1번 국도, 32번 국도, 36번 국도, 43번 국도가 지나간다.

3.3 시내도로

행정도시 외곽을 둘러싸는 환상형 도시고속도로와 함께 주변 도시로 이어지는 도로망은 행정중심복합도시건설청이 주도하여 고속화도로 수준으로 잘 갖춰져 있다. 다만 시내 도로의 경우 도시 중심 간선도로인 한누리대로조차 자가용 억제를 위해 버스전용차로를 제외하면 4차선 수준으로 지어졌을 만큼 좁은 편.

4 공항

청주국제공항 행 공항버스 751번이 일 7왕복(첫마을-청주공항은 1회 추가로 운행) 운행하고 있다. 인천국제공항행 버스도 세종고속시외버스터미널에서 이용 가능. 금남고속이 운행한다.

5 공공자전거

어울링이라는 이름의 공공대여 자전거가 행정중심복합도시 내에 설치되어 있다. 총 33개소의 대여소가 있으며 개발이 진행에 맞춰 지속적으로 늘어나고 있다. 이용자 카드로는 교통카드 및 교통카드 기능이 있는 신용카드를 사용하며 비회원은 스마트폰 인증을 통해서 사용이 가능하다. 미성년자는 비회원/일반회원으로 이용이 불가능하다.

이용 요금은 다음과 같다.

구분정기회원비회원/일반회원
90분 이내12개월 30000원
6개월 20000원
1개월 5000원
7일 2500원		1일 1000원
추가 30분당500원1000원

6 비판

고속도로, 철도, 공항 등 모든 교통시설이 시내에서 멀리 떨어져 있어 비효율을 초래하고 있다는 비판이 있다. 고속도로를 이용하려고 해도 논산천안고속도로 정안IC는 공주시, 경부고속도로 남청주IC는 청주시에 위치해 있다. 세종시 안에 위치한 당진영덕고속도로 서세종IC, 남세종IC는 도통 쓸만한 구석이 없다. 철도 역시 관내에 KTX 정차역이 없어 전적으로 청주시의 오송역에 의존해야 한다.

시내 대중교통 역시 부실한 편이라, 2016년 3월 기준 일반적인 시내버스의 배차간격이 20분 수준이다. 덕분에 승객들은 갈수록 자가용에 몰리고, 버스는 갈수록 승객이 줄어 배차간격을 늘리기 힘들어지는 악순환이 반복되고 있다. 그렇다고 세종시의 시내 도로망이 좋은 편이냐면 또 그렇지도 않다. 엄연히 자가용 억제를 목적으로 교통 설계가 이루어진 상태라 시내 도로는 아침저녁으로 주차장이 된 지 오래다. 더구나 자가용 수요를 억제한다는 미명 하에 각 건물의 주차장 면적을 규제하는 정책[3]때문에 상가 건물 안에 주차를 할 공간이 만성적으로 부족해서 식사라도 하려고 차를 끌고와서는 노면에 불법주차를 할 수 밖에 없는 상황이 발생해 안 그래도 좁은 길에 동맥경화까지 일어나고 있다. 세종시청 측에서도 단속을 한다고는 하는데 아직까지는 효과를 체감하기 어려운 편.

6.1 왜 이렇게 되었는가?

사실 세종시 설계의 컨셉은 자가용 수요를 철저히 억제한 대중교통 친화도시였다. 대표적인 사례가 세종시의 중심도로인 한누리대로로, 21세기에 새로 설계된 도시의 중심도로라고는 상상할 수 없을 정도로 좁다. 인구 50만을 수용하는 도시의 중심도로가 BRT차로를 제외하고 고작 편도 2차로, 한누리대로와 평행하게 정부청사구역을 통과하는 갈매로는 한술 더 떠서 전용차로 그딴거 없이 왕복 5차로이다. 조치원 읍내 1번국도가 이 수준이다. 자가용 억제에 대한 강력한 의지가 돋보이는 부분인데, 차고증명제도 뭣도 없다 보니 현실은 시궁창. 만일 대중교통 분담이 충분히 이루어진다면 충분히 가능할 것으로 보인다.

철도교통 역시 일부러 철도교통을 불편하게 선정했다기보다는, 애초에 철도교통 좋은 곳에 입지를 선정하는 게 힘들었다. 후보라는 게 공주 장기(현위치), 오송, 음성 정도였는데[4] 그 중 가장 철도교통 좋은 오송이 땅값이 너무 올라버려서(...) 정부 부처나 국책연구원에서 도시 부지 잡고 교통망 설계한 사람들이 바로 그 행정도시에 내려가 살아야 하는 사람들이라는 사실을 생각해보자. 세상 어느 누가 자기가 가서 살아야 하는 도시를 일부러 불편하게 만들고 싶을까?

애초에 수도권도 아니고 꼴랑 50만짜리 계획도시인데, 여기에 처음부터 도시철도 수준의 교통 인프라를 박아놓기에도 무리가 있다.[5] 그거야말로 더더욱 답이 없다. 예산 낭비, 지리자원 낭비. 광주 1호선 꼴 날 게 불 보듯 뻔하다. BRT 정도면 2기 신도시 설계에서 내놓지 못한 혁신적이고 효율적인 교통대책이다. 아래에서 비교할 도시철도에 비교할 때 건설비는 말할 것도 없고 속도 면에서도 부족하지 않다.

행정도시 교통을 논할 때 꼭 거론되는 것이 박정희 정부에서 작성한 행정수도 계획(이하 '장기행정수도안') 중 도시철도 부분인데, 박정희 정부의 행정수도안은 장기(현 장군면) 지역을 중심으로 동으로는 현 행정도시 중심지역, 서로는 공주 강북지역을 포괄하면서 동쪽에는 일반철도, 서쪽에는 고속철도를 건설하는 것을 골자로 하였다. 당연히 동서가 길어지고 교통결절점이 양끝에 포진하기 때문에 이를 이어줄 도시철도 건설이 어느정도는 타당성이 있었다. 하지만 세월이 흘러 공주 강북이 개발된 지금에 이르러 세종 행정도시는 원수산과 금강을 중심으로 하는 순환형 도시로 계획될 수밖에 없었고, 이렇게 되면 주 교통축이 분산되기 때문에 도시철도는 상당한 낭비가 된다. 사실 장기행정수도안대로 도시를 건설했다 해도 도시철도가 상당한 낭비인 건 마찬가지다. 의정부 경전철이나 용인 경전철의 참패가 말해주듯이 내부교통 수단으로 도시철도를 건설하는 것에는 무리수가 많은 게 사실이다.

광역 대중교통망 역시 광역버스(일반형 BRT) 형태로 공주, 조치원, 부강 등으로 확충될 계획이라 외부 접근성도 개선될 전망이다. 애초에 자동차로는 접근하기 편하다는 것은 버스가 달리기에도 무리는 없다는 소리다. 지선버스 배차간격 또한 세종시의 개발이 아직 진행 중이라 생겨난 일시적 문제로 보는 것이 맞다. 2016년 도시 개발 계획이 2기(성숙기)로 넘어가면서 10분대 배차 노선이 점차 확대될 계획.

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세종시도 철도교통 문제에 아주 손을 놓고 있는 것은 아니다. 간선철도로는 조치원-보령간 충청선(가칭) 철도[6], 도시교통으로는 서창-조치원-행정도시-반석역 경전철을 장기 과제로 추진 중이다.

6.2 그래도 문제

물론 자가용 이용을 억제하기 위해 상급 BRT가 세종시 전역에 설치되었는데, 문제는 아무리 BRT가 멀쩡히 돌아다닌다 한들 일반도로가 저렇게 시망이면, 자가용 분담률이 희망대로 30% 밑으로 내려가지 않는 한, 정시성 다 까먹는 건 마찬가지라는 것이다. 특히나 세종시는 펑퍼짐하게 설계된 도시라 구석구석을 돌아다니는 지선버스의 역할이 중요한데, 도로가 저 모양이어서는 지선버스로 BRT 타러 나가는 데 시간 다 잡아먹기 딱 좋다.[7]

그나마 중심노선인 세종 버스 990이나 세종 버스 601은 러시아워에 8~10분 배차로 많이 양호해지긴 했는데, 이와 연계되어야 할 다른 노선들은 아직도 러시아워 20~60분(...)의 병맛나는 배차를 자랑하고 있다. 수요가 있어야 대중교통을 증편하고 다시 대중교통으로 수요가 몰리는 선순환 구조가 가능한데, 이래서는 대중교통을 활성화 하기도 전에 좁은 도로로 어떻게든 꾸역꾸역 자가용을 몰고 움직일 수밖에 없는 것이 현실이다. 기관들마다 셔틀버스를 굴린다고는 하지만 이러면 또 시내버스 수요를 셔틀버스가 잡아먹는 악순환이 반복된다. 결국 2016년 들어서 주요 기관들의 세종시내 셔틀버스가 폐지되었지만 결과는 버스의 증편이 아니라 자가용의 폭증으로 나타났다(...)

그런데도 이 양반들은 대중교통 분담률 70%라는 원대한 꿈(...)[8]을 목표로 하루에 지선버스 꼴랑 몇 대 다니는 읍면지역에 BIS를 마구잡이로 설치하고 아무도 안 타는 버스를 미친듯이 증차하고 있다. 세종시 행정중심복합도시와는 1g도 관련이 없는 편입 읍면지역도 분담률 통계에 포함되기 때문. 사실상 밑빠진 독에 물붓기다. 하급BRT 깔아놓고 80%가 목표인 고양시와도 비슷한데, 그나마 고양은 읍면 촌구석이라도 없고 철도 교통이 부족하게나마 존재하므로 비교할만한 대상이 아니다. 철도망이 거미줄처럼 깔려있고 도심의 정체가 극심한 서울조차 대중교통 분담율은 50% 수준인데다가, 세종시 주택수요의 상당 부분을 차지하는 대전광역시 이주민들은 개인교통에 익숙한 계층이다. 대전광역시/교통 문서를 보면 알겠지만 대전광역시는 광역시 중에서 개인교통의 분담률이 가장 높은 도시이다.

이론적으로라면야 유럽 도시들이나 서울, 대구 등지의 대중교통 전용지구처럼 강제적으로 도심의 자가용 진입을 대중교통 및 자전거를 이용하게 만들면 된다고 할 수도 있다. 문제는 대한민국은 네덜란드처럼 겨울에 따뜻하고(5~10도 정도) 여름에 시원하며(25도 전후) 평지 위주라 일반인들이 자전거타기 좋은 곳이 아니라는 점이다. 당장 한누리대로에서 고작 한 블록 떨어진 달빛로만 해도 언덕 하나를 꼼짝없이 넘어야 하는 판이니 휴일에 방축천이나 제천에서 여가생활을 즐기는 외에 일상 교통수단으로서의 자전거는 아예 고려대상이 되는것조차 힘들다. 그럼 꼼짝없이 지선버스밖에 답이 없는데, 이미 행정도시 인구가 11만명을 넘긴 2016년 1월 11일 버스노선 개편 이후로도 행정도시 내에서 배차간격 20분 이내인 지선노선이 단 한개도 없다!(...)

애초에 세종시 특유의 도시계획 철학이 교통 문제를 전반적으로 엉망진창으로 만들어버린 측면이 크다. 도시 내에 확실한 도심과 중심축이 존재한다면 도시 중심기능들은 도심 근거리에 배치해 교통수요를 최대한 억제하고[9] 도심의 기능 확대에 따라 주거지와 도심을 이어주는 버스노선을 쉽게 증편하여 대중교통을 활성화하는 시간을 상대적으로 단축할 수 있지만 세종시는 도심이 없는 도시, 권역별로 평등한 도시를 기본 컨셉으로 내밀다보니 당장 국책연구단지와 정부청사지구는 버스로 4~6정거장[10], 시청과 정부청사지구는 BRT로 무려 6정거장 거리다.

사실 이렇게 된 데에는 컨셉트에 일관성이 없어서다. 도심지를 중심축(BRT 가는곳)에 원형으로 배열하고 각 주거지에서 중심축에 도보나 자전거, 혹은 지선버스로 접근하자는 철학 자체는 옳았다. 그러나 이런 컨셉트와는 달리 중심축에서 멀리 툭 튀어나온 1-1생활권이 등장하고, 아파트 건축 및 입주가 첫마을 다음으로 이 1생활권에서 먼저 이루어지는 바람에, 그것도 중심축에 별다른 상업시설이 들어오기도 전에 대전광역시보다 싼 전세값을 찾아서 생활기반이 대전에 있는 사람들이 들어오게 되자 승용차 이용, 그것도 세종 대전간 장거리 이용이 극단적으로 많아지게 되어 교통체증이 발생하고 그 와중에 대중교통은 수익성 저하로 확충하기 어렵게 된 탓이 있다.

그럼 도시가 완성된 이후에는 문제가 모두 해결될까 싶지만, 극단적으로 말해 현재 대중교통 상황부터가 인구 7만명의 과천시만도 못할 정도로(...)[11][12] 도시구조의 비효율성은 대중교통의 효율성에 엄청난 악영향을 끼치고 있으니, 계획대로 인구 50만명을 달성해도 과연 얼마나 대중교통이 효율적으로 돌아갈지는 장담하기 힘들다.그 50만명 예상시점이 2030년인 건 둘째치고 일단 한누리대로를 비롯한 좁아터진 도로는 어떻게 구제할 방법이 없다. 꼴에 계획도시라고 이미 아파트에 인도에 자전거도로에 버스, 택시 정차위치까지 다 만들어놓은 상태이기 때문이다. 도시 중심기능들 사이의 심각한 물리적 이격 역시 해소할 방도가 없다. 게다가 도시가 완성되기까지 10년이 넘는 시간동안 이미 자가용 사용에 익숙해져버린 시민들의 이동패턴이 버스가 늘어난다고 해서 단숨에 대중교통으로 옮겨간다고 생각한다면 큰 오산이다.[13]

대전광역시 유성구 방향 접근성은 그나마 좋다. 세종시가 행정도시로써의 기능에 실패해도 최소한 대덕연구단지 직원들을 위한 위성도시의 기능 정도는 충실히 할 것으로 현지 주민들은 보고 있다. 실제로 첫마을 1단계 입주자들의 대부분이 대전으로 출퇴근하는 사람들이다. 사실 이건 정부청사가 아직 이전하기도 전에 아파트 입주했기 때문이기도 하고(...)

하지만 결정적인 문제는 역시 시외교통, 특히 철도교통이다. 고속도로 접근성은 추후 서울세종고속도로 건설로 어느정도 해소되고 BRT나 경전철로 시내나 인근지역 교통수요는 어느정도 흡수한다 쳐도, KTX나 간선철도 접근성은 도저히 해소할 방법이 없다. 조치원-보령간 충청선 철도가 건설된다 해도 서울방면 접근성만 개선되지 그 외에 호남선, 경부선 축선에서의 접근성에는 별반 도움이 안되고,[14] 가장 가까운 KTX 역까지 왕복 40분이라는 문제 역시 획기적으로 해소할 방법이 없다. 국토교통부 공무원들이 단순히 자기들 출퇴근하기 힘들어서 수조원의 매몰비용을 감수하면서 세종역 설치 카드를 만지작거리는 게 아니다.(...) 사실 어지간한 실무자들은 이미 세종에 내려와 있고 수도권에서 출퇴근하는 사람들은 셔틀버스를 주로 탄다. 진짜 문제는 서울을 위시한 외부 출장에서 발생하는 심각한 낭비다.

이전까지는 저 구석탱이에 처박혀있는 KDI가 그야말로 교통의 사각지대로 평가되었으나, 2016년 7월 개통되는 오송역-대전역 BRT(KDI 경유)가 세종국책연구단지를 미경유하는 것으로 알려지면서 KDI 저리가라 수준의 교통오지로 등극할 전망이다. 이 동네는 세종국책연구단지와 법제연구원, 조세연구원 합쳐 3천명이 넘는 인원이 근무함에도 불구하고 대중교통이라고는 20~30분에 한 대 오는 215번과[15] 30~50분에 한 대 오는 991번이 전부다. 시청 근처에 지어지는 아파트 단지들이 입주하면 사정이 좀 나아질까 싶지만, 이미 개발된 첫마을이나 종촌동, 아름동쪽 도는 다른 지선버스들도 죄다 20분 간격인 판국에 적어도 2016년 내로는 별 다른 기대를 안 하는 것이 좋아보인다. 결국 참다못한 세종국책연구단지 노동조합협의회에서 성명서를 내고 공론화에 나섰다. 실로 코메디인 것은, 관련 기관들은 언제나 전문가들과 논의해보겠다고 답변하는데 이 세종국책연구단지에 입주해 있는 기관들 중에는 다름아닌 한국교통연구원이 있다는 것이다.(...) 물론 그 한국교통연구원도 언제나 국토부, 세종시, LH를 미친듯이 까고 있다.

7 트리비아

1936년, 일본은 경부선 복선화를 추진하면서 조치원-대전 구간을 조치원-연기-대평리-유성-대전으로 이설하려 한 적이 있었다.기사1기사2

당시에 이런 방안이 추진된 이유는

  • 조치원-신탄진-대전 구간에 산이 많아 선형개량이 돈이 많이 들고
  • 부산항이 포화상태라서 대체항구로 여수항을 육성할 계획이었기 때문이다[16]

하지만 전황이 워낙 급박하게 돌아가는 상황에서 속도전을 감행한 일본은 측량부터 새로 해야 하는 이설안 대신 기존 노선의 복선화를 택했고[17] 연기-세종지역의 철도교통은 보시는대로.... 만일 저 방안이 실현된다면 한누리대로를 관통하게 된다!

사실 근대, 즉 대한제국-일제강점기 내내 조치원-연기-공주 축선에 철도를 놓으려는 떡밥과 시도들은 무진장하게 등장했고 죄다 실패했다. 저 중 하나만 성공했어도 연기군과 공주시의 역사, 아울러 한국 현대사가 바뀌었을지도 모르는 일이다.[18] 세종시 뿐만 아니라 대전이 지금처럼 크지 못했을것이다. 공주에 철도가 들어섰더라면 충남도청이 공주에 남았을 가능성도 높았을테고... 그 안습의 역사를 보고 싶다면 해당 문서를 확인해보자.

호남선 KTX가 서대전역을 경유하지 않기로 하면서 세종역 설치 논의가 다시 불거질 조짐을 보이고 있다. 대전에서 세종역 설치를 요구하고 있기 때문이다. 세종역은 세종시 수요도 있지만 약 30분 거리인 유성권이나 대덕권 수요도 흡수할 수 있어 대전에서 차선책으로 세종역 설치를 지원하고 나선 것이다.
  1. ↑ 부산 등 남부지역 방면 고속버스는 정부청사를 경유하지 않는다.
  2. ↑ 사실 남세종, 서세종이라는 명칭 세종시가 교통이 좋다(?!?)고 홍보하려고 명칭을 고친 것이다. 원래 이름은 각각 북유성, 동공주였다.
  3. ↑ 현재 정부청사 주변에 있는 주차장들도 원래는 주차장으로 예정된 자리가 아니라 상업용지였는데 보안 문제 때문에 개발에 제동이 걸려서 빈 땅으로 놀게 된 것을 주차장으로 활용하고 있는 상황이다. 그나마 거기에 주차장이라도 있어서 청사 주변의 교통이 원활해졌지 원래 계획대로 상가들이 들어섰다면 정부청사 주변은 안 그래도 좁은 길에 청사 주변을 따라 늘어선 불법주차 차량들로 몸살을 앓았을 것이다.
  4. ↑ 사실 부지 후보 발표 직전만 해도 다들 오송이 행정수도로 이미 낙점되었다는 분위기였고 그 외에는 그저 들러리라는 평이 지배적이었다.
  5. ↑ 국내에 50만명급 도시라면 천안시나 포항시정도인데, 천안은 그나마 전통적 수도권 관문도시였던 걸 기반으로 수도권 전철에 묻어갔지만 포항은 주변대도시에서 도시철도를 연결하기에는 거리도 수요도 애매하다. 더군다나 수도권 전철 1호선은 광역전철 역할은 어느정도 하지만 도시철도로 보기에는 커버하지 못하는 부분이 상당히 많다.
  6. ↑ 이쪽은 1920년대부터 등장한 매우 유구한 떡밥이다. 공주시 문서의 철도 문단 참조.
  7. ↑ 사실 남부순환로의 초기 계획과 비슷하게 행정도시는 1번 국도가 서쪽 경계로 예정되어 있었고 1-1 생활권은 원래 계획에 없었다. 그런데 도시의 규모를 키우기 위해 1-1 생활권이 1번 국도 바깥에 갑툭튀하면서 일이 더 꼬여버렸다(...) 1번 국도까지는 한누리대로에서 도보로 20분 이내에 접근이 가능하고 공공자전거 등 자전거로 10분 내외로 갈 수 있는 수준이지만, 1번 국도 바깥은 그보다 시간을 더 잡아먹고 산지에 위치해 있어 언덕을 넘어야 한다.
  8. ↑ 이 용어 자체가 조금 문제가 있다. 여기서 말하는 대중교통 분담률이라는 것이 실제 현장에서 관련기관들의 설명을 들어보면 비자가용 교통수단 분담률 70%이기 때문이다. 즉 버스+자전거+10분 이상 도보 수치 정도 되겠다. 차라리 자가용승용차 분담률 30% 미만이라고 하는 쪽이 좀 더 정확하겠지만 아직 그런 움직임은 보이지 않는다.
  9. ↑ 대표적인 사례로 일산과 안산을 들 수 있다. 행정지구-상업지구-문화지구가 서로 도보접근이 편리한 근거리에 위치해 있으니 도심에 접근할 때와 도심에서 돌아갈 때를 제외하면 딱히 차를 탈 필요가 없다.
  10. ↑ 현재는 2~4정거장 정도지만 이건 중간이 휑해서 그렇고, 단독주택지구 지역에 이미 버스정류장 2곳이 준비되어 있다.
  11. ↑ 과천대로의 버스노선들은 둘째치고, 시내에서는 마을버스 1번이 10분 간격으로 돌아다닌다.
  12. ↑ 과천시의 인구구조로 현 과천대로의 버스노선이 만들어진 것은 아니다. 서울과 경기도 거대도시 사이에 낀 요인이 도시의 규모에 비해 대중교통이 발전하게 된 원인이다. 하지만 여기서도 눈여겨 봐야 하는게 과천시의 도시구조는 문원동 이주자택지 빼고 인구밀집지역(아파트)에서 과천대로까지 도보 접근이 가능하도록 되어 있다. 세종시의 도시구조가 BRT 도로 도보접근 구역까지만 고밀도로 유지하고 그 밖은 단독주택 위주의 저밀도로 만들었다면 과천시와 같은 대중교통 상황이 될 수도 있었다.
  13. ↑ 물론 방법은 있다. 유럽 몇몇 도시처럼 승용차 이용에 큰 페널티가 되는 상황을 강제적으로 만들면 된다. 문제는 그러면 주민들은 자가용을 버리는 것이 아니라 도시를 버린다.
  14. ↑ 사실 그나마도 세종시내 도로가 신도시들이 다 그렇듯 격자형식으로 나눠진데다가 내부가 빽빽하게 채워진 탓에 철도는 외곽만 찍고 갈 가능성이 크다.
  15. ↑ 그나마도 순환형인 주제에 터미널에서 타절해버리는 통에 이 버스로는 첫마을에 못 간다. 아니면 반대방향으로 50분(!)을 타고 가든가.
  16. ↑ 경부선 입장에서 조치원-연기-유성-대전은 꽤 돌아가는 경로지만, 호남선 입장에서 조치원-연기-유성-논산은 상당히 경로가 단축된다. 게다가 호남선의 복선진입시점도 가까워진다. 아마 이 노선이 성공됐다면 여수가 꽤 성장할 수 있었을수도 있다.
  17. ↑ 대한제국 시기 경부선 공주경유 역시 러일전쟁을 앞두고 경부선 빨리 개통해주세요 현기증 난단 말이에요를 외친 일본 군부의 압박으로 최단시간 최단거리를 찾느라 무산되었다.
  18. ↑ 당장 세종시가 땅값크리 때문에 현 위치에 지어질 수 없었을 테니까(...)