대전광역시/교통

< 대전광역시

자가용의, 자가용에 의한, 자가용을 위한 교통.[1] 대신 도시철도와는 상성이 최악인 곳

1 철도

2 한국KTX

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2.1 KTX일반역

KTX 일반역의 동해선 포항, 경전선 창원, 방면 열차를 이용할 수 있다. 서대전역에서 호남선의 용산, 광주, 목포,이고.. 전라선 전주, 남원, 여수역, 까지다.

익산/홍성 경유 용산 방면 열차를 이용할 수 있다.
대덕구, (신탄진동), 신탄진역은 위에서 말한 영호남 방면 열차를 모두 이용할 수 있는 대신 KTX는 운행하지 않으며 일부 열차는 신탄진역을 무정차 통과하기도 한다. 회덕역, 가수원역[5]은 현재 여객취급이 중단된 상태이다.

2.2 도시철도

지하철이 있지만 1호선뿐이다[6]. 해당 항목을 보면 알겠지만 노선도 상당히 애매해서 버스 환승을 하든 뭘 하든 꽤나 걷게 만든다. 2호선 건설계획이 2011년 발표되었지만 예산과 환경 문제 등으로 상당한 갈등을 겪고 있다. 게다가 당시 2호선을 자기부상열차로 만든다고 발표했는데, 이는 비용이 많이 들 뿐만 아니라 경관을 해칠 우려가 있기 때문에 반대하는 사람들의 목소리가 높았다. 그러자 권선택 대전광역시장은 노선을 트램으로 바꾸기로 하였다.

그러나 트램은 대전의 교통상황과는 실질적으로 맞지 않으며, 사실상 정치적 진영논리도 숨어있다.

현재 권선택 대전광역시장이 공직선거법 위반으로 1심 및 2심에서 유죄 판결을 받은 상태이므로, 향후 판결 확정 및 권 시장의 거취에 따라 일방적으로 트램으로 바뀐 계획이 자기부상열차로 환원되거나 그 외에 다른 방식으로 변경될 가능성은 있다. 상고심은 공개변론까지 하고 좀 다르던데...

2016년 6월 기준으로는 트램 문제도 시끄러운 상황에서 이제는 충청권 광역철도와의 노선 중첩으로 인해 노선 문제까지 다시 튀어나왔다. 정말 갈수록 태산이다. 직선화가 아니면 답이 없다

그 덕택에 진잠, 관저, 가수원, 정림, 도마동 사람들은 속앓이만 하고 있는 상황. 그 쪽 지역을 지나다보면 도시철도 관련 플래카드가 정말 많이 걸려 있다.

요약하자면, 대전광역시는 도시철도 취급 도시로서는 최악의 도시라는 오명을 쓰기 직전까지 온 상황이라고 볼 수 있다.[7]

3 버스

  • 대전복합터미널(고속+시외+공항)
  • 고속버스터미널(고속)
  • 시외버스터미널(시외)
  • 각 지역 (정류소)

3.1 대전복합터미널(종합)

  • 대전복합터미널은 대전,충남,충북권에서 중심으로 환승 허브터미널이며..! 전국적인 노선망을 연결하는 삼남지역 중심지인 대전광역시의 최대 종합버스터미널이다! 수도권, 강원권, 영남권, 호남권, 충청권 등으로 고속버스, 시외버스, 공항버스가 모두 연결되어 있다. 따라서 대전복합터미널은 대전역[8]과 더불어 대전광역시는 핵심터미널이자, 중요한 양대 관문인 셈이다. 우선 건물과 유리가 어마하게크다
  • 대전복합터미널은 화려한 시설이나 규모도 상당히 크다.본관인(서관구역의 메인터미널과 공중보도에서 (동관구역 하차터미널)로 연결되어 있다. 두개의 터미널을 하나로 합쳐서 운영을 하나 결국 터미널이 두개고 승차구역과 하차구역 공중보도 구역의 각종시설을 보유한 커다란 건물로 건축한 터미널이다.
  • 본(서관)은 1층에 고속버스매표소, 시외버스매표소가 있고 넓은 승차대기장(대합실)도 크다.또한 상업시설이 따로있다. 그리고 모든버스 박차장은 지하1층에 A구역, B구역 주차와 임시정차를 하며 주차장과 박차장 규모와 시설도 장난아니게 크다.<1층 터미널승차장>, 2층엔 신세계마켓, 3~4층은 전부 이마트고, 5층은 주차장, 6층에 (하늘정원)도 있다고한다.!!
  • 별(동관) 하차동은 모든버스의 종점이므로 고속버스,시외버스,공항버스가 최종 기/종착이며 여기서 모두 하차한다. 동관(하차장)도 크다.

3.2 고속/시외버스 정류장

  • 유성시외버스정류장은 시설보다 노선이 대단하다.
  • 유성고속버스터미널 금호고속이 단독으로 운영하는 고속버스 전용터미널이다.서울호남[9]행과 광주[10] 행만 운영한다. 터미널부지는 작지만 시설은 꽤 좋은편이다. 1군고속버스로써 양보다 질을 우선으로 합니다. 전북고속빼고!!--
  • 청사고속/시외[11]
  • 대전서부[12] 수도권 노선은 성남 단 한곳으로 줄었다. 경영 악화로 경매 직전까지 갔다...
  • 유성시외[13]
  • 지역 정류소[14]
  • 도룡동고속/시외버스정류소 북대전(연구원전용)
  • 부사동버스정류소 경기장과 남대전, (마전, 금산)
  • 신흥동버스정류소 진정한동부 신흥부자(옥천,안동)
  • 관저동버스정류소 건양대&병원전용(논산, 전주)
  • 도마동버스정류소 칼잇수마용 (도마카리수마)

3.3 시내버스

경부고속도로와 호남고속도로 분기점이자 지도상 중심부에 위치하여 시외 교통이 편리한 점과는 달리 대전 시내의 대중교통은 사실상 빈약한 편이다.

대전광역시 시내버스는 2005년부터 준공영제를 시작하며 고정배차를 시행하였고, 2007년 대전 도시철도 1호선 완전 개통을 맞이하여 2008년에 전면적으로 노선을 재편성하였다. 하지만 고질적인 차량 부족 문제로[15] 배차간격이 최소 15분 이상인 노선이 의외로 많으며, 시 외곽으로 갈수록 이런 경향이 심하다. 게다가 휴일 및 방학의 경우 학생들 이용이 줄어든다는 이유로 배차 대수를 줄어서 간격이 더 늘어난다. 그래도 최근 들어서 해마다 증차를 하고는 있다.[16] 이후 2013년에 경익버스 출범으로 기존의 대전 시내버스의 일부 노선을 경익버스로 이관하였고, 이관 전에 운행한 차량은 일부 노선에 끼워넣어 증차하여 조금이나마 증차를 하긴 했다. 그러나 사실상 좁은 의미에서의 대전 시내버스 [17] 인가 대수는 2004년부터 현재까지 965대[18]로 쭉 유지하고 있는 셈이다. 앞으로 생길 2호선/충청권 광역철도 및 심각한 적자로 인해 증차는 어렵다는 모양.

휴일+방학이 합쳐지면 11~12분 배차간격인 버스가 20분으로 엿가락처럼 늘어나버린다(...).

이 때문에 광역시치고 시내버스 운행 시간이 짧다. 대부분 첫차는 대부분 5시 40분 ~ 50분, 막차는 10시 25분 ~ 40분쯤이다. 광역시가 맞나 의심될 정도의 웬만한 자치시 수준. 오후 11시가 넘으면 극히 일부 버스를 제외하고 몽땅 운행종료된다(BRT는 첫차가 빠르고 막차도 가장 늦다)

이 모든 것이 대전광역시 자체가 재정이 열악하고[19], 그마저도 대중교통에 더 적게 돈을 들이기 때문이다. 인가 대수도 그렇고, 조금만 수익성이 낮다 싶으면 배차 간격이 지나치게 늘어지며, 운전기사에게는 배차 간격보다 연료 절약을 지나칠 정도로 강요한다.[20] 그래서 그런지 타 지자체에 비해 난폭 운전 또한 거의 찾아볼 수 없다. 보고 있나 모모 업체들. 오히려 지나친 연비 운전으로 답답한 경우가 많다. 일부 시내버스는 욕이 나올 정도로 느리게 운행한다. 시내버스로 인해 교통체증이 일어나는 수준. 조금만 가속하면 충분히 넘어갈 신호를 대전에서는 연비를 중요시하는 관계로 넘어가지 않는 편이다. 물론 노선마다 다르긴 하지만 직접 겪어본 승객들 입장에서는 답답한 상황. 심지어 시내버스의 평균속도가 19km/h 수준이라고...[21]

참고로 2016년 5월 현재 무료 와이파이가 가능한 무선공유기를 설치한 버스가 많다고 하는데... 실제로는 수많은 사람들이 이용하는 주요 노선에도 공유기 따위 없는 버스가 대부분. 아니면 있어도 고장났는지 먹통인 상태다. 오히려 과거에는 공유기가 있으며 작동하는 버스가 종종 있었는데 현재는 줄어든 상태. 급행1, 급행2, 급행3, 201, 211, 216, 311, 312, 605, 612, 615, 703, 705 버스는 공유기가 설치된 차량이 거의 없었다. 그나마도 폼으로 달아놔서 실제로는 작동 안 하는 경우가 잦다. [22]

사실 대전광역시 시내버스는 과거에는 와이파이가 잡히고 잘 작동하는 버스가 지금보다는 많았는데 가면 갈수록 오히려 줄어들더니 2016년 오니까 거의 없어졌다. 예전에는 400대 가까운 시내버스에서 무료 와이파이 이용이 가능하다고 홍보했었으나, 지금은 조용하다. 대중교통 적자가 심한 상황에서 와이파이 따위를 신경 쓸 여유는 없는 듯.

4 도로

4.1 고속도로

경부고속도로, 호남고속도로, 통영대전고속도로, 대전남부순환고속도로, 당진영덕고속도로가 도시를 지난다. 이 모든 고속도로를 다 합치면 대전외곽순환고속도로이다.

4.2 국도

1번 국도[23], 4번 국도, 17번 국도, 32번 국도가 지나간다.

4.3 대전광역시도

그런 거 없다.

현재 대한민국에서 유일하게 광역시도 체계를 갖추고 있지 않은 광역시라는 타이틀을 가지고 있으며, 그나마 표지판에 표시되어 있는 번호체계도 사람들에게 거의 인식되지 않고 있다.

5 항공

6대 광역시 중에서는 유일하게 공항이 설치되어 있지 않은 도시. 그렇지만 도로, 철도 교통이 발달되어있고 사면이 고속도로로 둘러싸여 있기 때문에[24] 공항이 없어서 크게 불편함을 느끼는 일은 없다. 대전 사람들이 비행기 탈 일이 있으면 가까운 청주국제공항을 많이 이용하지만, 청주공항에서는 노선 선택권이 부족한 관계로 그 유용한 고속도로와 철도 교통을 통하여 인천이나 김포로 많이 간다.

최근 청주-제주간 저가항공사 노선이 신설되기는 했지만, 일단 청주에서 비행기를 탄다면 십중팔구는 국적기다.

6 대중교통 관련 문제

남한의 중심지, 삼남의 센터다운 주변지 교통을 자랑하지만 정작 도시 내부의 대중교통은 광역시치고는 영 좋지 않다. 도심에 산이 별로 없어 시가지가 넓게 퍼져 있는 데 비해 예산은 그리 넉넉하지 않아 제약이 많다. 또한 대전이라는 이름답게 대부분 평지이므로 도로망이 직선으로 뻗어있고 인구에 비해 도로 밀도가 높은 편이라 승용차 이용이 무척 편하다. 물론 중구 구도심쪽은 그래도 나름 복잡한 편이지만 다른 광역시에 비해서는 양반이다. 어쨌든 주로 대중교통보다는 자가용이 수송의 주요 축을 맡고 있으며 그로 인해 대중교통의 채산성이 낮아 막차도 일찍 끊기고 노선도 빈약하다.[25]

이 때문에 병맛같은 대중교통에 불편을 느낀 이용자들이 대중교통 대신 승용차를 이용한다. 실제로 2010년 기준 대전의 승용차 분담률이 6대 광역시 중 가장 높고(60%), 반면 대중교통 수송분담률 은 꼴찌(33.2%). 이 문제를 개선하기 위해 도시철도 2호선과 충청권 광역철도 건설, BRT 도입 등 대중교통 수송분담률을 높이기 위한 정책을 추진 중이나... 그러나 예산크리[26] 위에 나와있듯이 지역 분쟁까지 갈 정도로 심각할 수준까지 나와버렸다.

승용차 이용이 주가 되다 보니 도시구조 자체도 개인교통에 특화하여 발전하는데,

  • 모든 상권이 개인교통이나 '주차'를 고려해서 생성, 발전하고 있다. 이는 번화가에서 증명되는데 서울 같은 경우는 번화가를 지하철로 접근하다 보니 번화가의 형상은 역세권만 고밀도(5층 이상의 빌딩이 세워지고 전 층이 업소들)로 발전되고 안쪽으로 들어갈수록 밀도가 급격히 낮아지는 형상[27]인데 월평동 등 대전 서구의 번화가들은 대로변 상가도 서울보다 밀도가 낮고 바로 뒤 이면도로변은 대로변 바로 뒤인데도 지하나 1층만 상가고 2층 이상부터는 원룸 등 주거시설로 되어있는데 이게 안쪽으로 깊숙히 들어가도 이 상태(1층이 상가)가 계속된다는 것. 즉 좁게 집중되지 않고 넓게 퍼지는 형상이다. 이는 주차 때문이라는게 정설인데 좁은곳에 업소가 집중되면 그 옆은 주차할 곳이 없게 되고 어짜피 차 가지고 와서 차댈 곳 찾으니 안쪽으로 많이 들어가도 장사가 되는 것.[28][29]
  • 따라서 유동인구가 한 점에 집중되지 않고 넓게 퍼지는 편이다. 12월 24일의 명동처럼 인파에 떠밀려 가는 일은 없다. 그러다보니 도시 규모에 비해 기업형 노점상을 보기 힘들다.[30]
  • 이면도로는 물론 간선도로에서도 불법주차가 심한 편이다. 야간에는 아예 단속도 잘 안 하는 듯. 롯데시네마 대전둔산 앞은 말도 못한다. 왕복 4차로 도로가 있다면 항상 불법주차 차량이 2차로를 점령한 덕분에 왕복 2차로에 중앙선이 두 겹인 88도로 같은 장면이 연출된다. 또한 야간에는 대리운전 광고 불법 현수막을 매우 많이 볼 수 있다. 또한 주차사정이 불량한 상가의 경우는 외면당하며 영화관, 백화점 등에서 유료주차를 시행하는 경우가 많지 않다. 특히 점심시간에는 주요 식당가(번화가)에서 지역 상권 보호라는 명목 하에 평소 같으면 주차가 안 되는 간선도로에조차 관계관청에서 주차를 권장허용하는 실정이다.[31]
  • 서울에 비해 새 아파트를 선호하는 비중이 매우 높다. 서울 같으면 대치동의 30년된 아파트가 잠실의 새 아파트[32]보다 선호도가 높은데 대전은 둔산신도시의 20년된 아파트보다 이웃한 신시가지의 아파트가 더 높이 선호된다. 이는 서울과는 달리[33] 대부분의 대전지역 중산층 가정에서 1가구 2차량이 일상화되어 있기 때문에 주차사정이 안 좋은[34][35]오래된 아파트를 외면하기 때문이다.

그렇다고 대전이 자가용과 면허증이 없는 사람들에게 가혹한 수준으로까지 생각한다면 심히 곤란하다. 도로망이 잘 되어있고 도시 규모도 그리 크지 않은 관계로 택시를 이용하는 것이 일반화되어 있다.[36] 콜비도 시에서 지원해준다!! 진짜???

결론적으로는 전국에서는 교통의 요지라고 하지만 대전 내부의 교통은... 자세한 설명은 생략한다.

7 자전거

전체적으로 도로 자체가 잘 뚫려 있기 때문에 위에서 말한 불법주정차 차량들만 조심하면 자전거를 타고 다니는 데 일반적으로 큰 불편을 겪지 않는 편이다. 지형상으로는 갑천-유등천-대전천이 절묘한 위치에 자리잡고 있어 일부 지역을 제외하면 집 근처 냇가에서 자전거를 탈 만한 환경이 쉽게 나오고, 도시 자체가 언덕이 적고 평평하기 때문에 출퇴근이나 통학을 하기에도 편리하다. 그 장점이 반영되어 대중교통의 분담률에서 자전거가 전국 1위를 차지했다!!

공공자전거인 타슈가 운영되어 교통을 일부나마 분담하고 있다. 또한 공공으로 사용할 수 있는 자전거 펌프가 몇몇 곳에 배치되어 있지만 확실한 홍보라던가 안내사항 같은 것이 없기 때문에, 지나가다가 본 기억은 나는데 정확히 어디어디에 있는지는 모른다(...).

2016년 6월 기준으로 지속적인 보급으로 대부분의 지역에서 타슈를 이용할 수 있다. 사실상 대중교통으로 봐도 무방할 정도.

도로 목록은 이쪽을 참조하자.
  1. ↑ 그렇다고 지레 겁먹지 말자. 그래도 인구 153만이 넘는 광역시인 만큼 개인 면허증과 자가용 없으면 아무 데도 못가는 수준까지는 아니다. 진짜 차없으면 접근 가능한 목적지 자체가 제한되는 곳은 청주시, 전주시와 같이 인구 50만~100만 정도의 행정시들이다. 대전과 비슷한 곳으로는 국내의 경우 울산광역시를, 해외의 경우 일본 나고야를 많이 꼽는다. 울산의 경우는 대전보다도 교통사정이 안좋은데, 광역시이면서 도시철도도 없고 도시고속도로망이 빈약하다.
  2. ↑ 경부선으로 부전역과 울산, 마산역등 여러것 있다.
  3. ↑ 오송으로 옮겨졌다.남공주,익산,정읍,광주송정역이다
  4. ↑ 대전이라는 이름을 한자로 쓰면 大田이고, 이는 고유어로 '한밭'이라고 쓴다. 한(大)밭(田).
  5. ↑ 여객취급이 중단되기 전에는 대전-광주 열차가 하루에 한번 정차했었다
  6. ↑ 그나마 1호선도 1996년 당시만 해도 2002년에 개통해서 지하철 타고 월드컵 보러 가자는 목표가 있던 듯했으나 2006년에 개통했으니 현실은 시궁창
  7. ↑ 다만 밑에 동네는 1호선 선형이 고자이지만, 2호선은 개념있게 노선을 확정했고 이제 착공만 앞두고 있어서 앞으로의 전망을 봤을때 좋아질 것으로 예상된다.
  8. ↑ 서대전역 포함
  9. ↑ 1일11회 둔산,도룡경유
  10. ↑ 비아정류소 하차가능
  11. ↑ 공무원전용
  12. ↑ 하천차고지
  13. ↑ 경유&주객전도
  14. ↑ 닉네임
  15. ↑ 1997년 이후로 단 1대도 증차하지 않았다!
  16. ↑ 1996년 대전 시내버스가 순수증차를 마지막으로 하고 이후로 증차가 없었다가 2003년에 중형차량으로 증차를 하긴 했지만, 실제로 그 직전에 대전 시내버스 업체별로 1~3대씩 감차를 하고 나서 증차를 한 것이므로 엄밀히 말해 순수증차라고 볼 수는 없다.
  17. ↑ 계룡시 시내버스 운행업체인 경익버스 제외
  18. ↑ 그나마 1996년 당시 인가 대수는 969대였는데 거기서 되레 더 줄어든 숫자이다.
  19. ↑ 의외라고 생각하겠지만 사실이다. 세금 안 내는 정부청사나 기업 연구소(본사 소재지에서 과세)만 그득하고 지방세를 납부하는 대기업 본사의 수가 적다. 서울에서도 똑같은 4대문안 번화가이지만 관청가인 종로구가 기업 본사가 많은 중구에 비해 지방세 수입이 꽤 많이 차이난다.
  20. ↑ 대전광역시의 도로 사정이 좋아서 배차 간격을 지키는 것은 쉬운 편이다. 그러다 보니 정류장마다 있는 ITS에 나와 있는 시간이 매우 잘 맞는다. 다만 출/퇴근 시간인 오전 7~8시, 오후 5~7시즈음에는 배차 간격을 못맞추는 경우가 자주 있다.
  21. ↑ 많은 승객들 사이에선 암걸린다고들 한다(...) 특히나 C 모 운수업체는...
  22. ↑ 공유기가 없다면 몰라도 있는데도 먹통인 경우가 많은 이유는 버스의 와이파이는 WiBro망을 사용하여 작동한다. 즉 와이브로망의 전파를 받아서 와이파이로 변환하는, 좀 큰 에그, 브릿지인 셈. 그런데 지금 통신 2사가 와이브로에 거의 신경을 안 쓰다 보니 접속이 원할하지 않은 셈이다. 물론 더 큰 문제는 일단 공유기로 사용할 에그 자체가 달려있지 않은 버스가 대부분이라는 점(...)
  23. ↑ 계룡시, 공주시와의 경계부분을 살짝 지나간다.
  24. ↑ 괜히 대전을 전국 교통의 중심지라고 말하는 게 아니다
  25. ↑ 이와 정반대인 도시가 부산광역시. 도심에 산이 많고 산과 산 사이에 시가지가 형성되어 있어서 도시철도 노선을 어떻게 놔야 하는지 어린아이도 지도 보면 바로 답 나올 정도.
  26. ↑ 대전의 도시 형태는 '면'이라서 '선'으로 형성된 부산 같은 도시와는 달리 광역철도가 잘 맞지 않는다. 게다가 도시규모가 인천처럼 다노선을 건설하여 면을 커버할 정도로 크지도 않다. 그러다 보니 지하철은 항상 B/C가 1 미만으로 나와서 불가능하고 결국 고가철도나 노면철도로밖에 갈 수 없다.
  27. ↑ 신촌만 봐도 신촌로터리에서 서강대 방향으로 몇 발자국만 걸어가도 번화가의 느낌이 전혀 나지 않으며 대학로도 혜화동로터리 맞은편은 대로변 빼고 전혀 변화가의 느낌이 없다. 즉 중심 전철역에서 도보로 갈 수 있는 범위 내에서만 번화가가 형성되는 것.
  28. ↑ 실제로 월평동 번화가보다 유동인구가 몇배 많은 서울의 성신여대입구역, 미아사거리역 번화가가 전철역에서 한 블럭만 넘어가도 업소가 거의 없는 완전한 주택가가 나올 정도로 면적이 작다. 번화가 항목에서 면적을 비교해 볼 것. 대전 관저동의 경우는 이게 더 심해서 월평동보다 유동인구가 더 적은데도 건양대병원 앞부터 신선마을 앞까지 그 넓은 면적의 거의 모든 건물 1층에 치킨집, 호프집, 커피점 등이 있다.
  29. ↑ 물론 애당초 대한민국에 승용차가 별로 없었던 수십년전부터 자연발생한 상권인 은행동(중앙로) 상권은 예외. 그래서 상권이 죽었다. 서울과 비슷한 면이 있다.
  30. ↑ 아예 없다는 것은 아니다. 그 수가 적다는 것. 물론 생계형 노점상이야 여기도 다른 곳과 다를바 없다.
  31. ↑ 구청 명의의 관련 현수막을 볼 수 있다.
  32. ↑ 잠실 주공,시영 재건축
  33. ↑ 서울의 경우 일부 부유층들조차 헬게이트인 도로사정과 그에 따른 교통문화 때문에 운전을 포기하고 대중교통을 이용하는 경우가 많다.
  34. ↑ 지난 30년간 주차장 관련 규정이 계속 바뀌어왔기 때문에 일반적으로 새 아파트일수록 주차공간이 넓다. 신도시 새 아파트의 경우 대개 가구수의 1.5배 정도인데 그래도 주차공간이 부족해서 일부 주차구획선이 아닌 곳에 주차한다. 참고로 대전에서는 주차공간이 가구수의 1.1배보다 작으면 저녁 8시만 되어도 주차공간이 없어 이중주차를 해야 한다.
  35. ↑ 또한 서울에서는 1가구 2차량에 별도의 주차요금을 관리비로 받는 아파트가 꽤 많으나 대전에서는 지하주차장이 없어서 주차가 헬게이트인 아파트조차 2차량 주차비를 받는 경우를 찾아보기 어렵다. 즉 서울에서 1가구 2차량은 몇몇 세대만의 특수상황이라서 형평성 차원에서 주차비를 받는다는 정서가 공유되지만 대전에서 1가구 2차량은 보편적인 일이라서 주차비 징수가 의미가 없다는 것.
  36. ↑ 택시도 잘 잡히고, 아주 변두리에 살지 않는 한 요금으로 만원 넘어갈 일도 드물다. 물론 이 때문에 대전의 시내버스는 막차가 다른 도시에 비해 일찍 끊긴다.