- 상위 문서: 한국철도공사 전동차
- 신즈 오브 어 솔라 엠파이어의 종족은 TEC(신즈 오브 어 솔라 엠파이어) 항목으로.
- TEC는 대한전선의 영문 약자이기도 하다.
幹線 電氣動車 / Trunk line Electric Car
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| 병결 편성한 누리로의 모습[1] | 중부내륙순환열차 |
| 한국철도공사의 전동차 | |||||||||||||||||||
| 통근형 | 수도권 | 1 ‧ 31x (1호선) | 3 (3호선) | 341 (4호선) | |||||||||||||||
| 321 · 331 (경의·중앙) | 361 (경춘) · 3681 (ITX-청춘) | 351 (분당·수인) | 371 (경강) | ||||||||||||||||
| 부산·경남 | 381 (동해) | 도입예정 (경전) | |||||||||||||||||
| 대구·경북 | 도입예정 (대구광역) | ||||||||||||||||||
| 충청 | 도입예정 (충청광역) | ||||||||||||||||||
| 간선형 | 200 (누리로) · 210 (ITX-새마을) · 3681 (ITX-청춘) | ||||||||||||||||||
| 고속열차 | 100 · 110 · 1202 · 140 · EMU-250 (도입예정) · EMU-300 (도입예정) | ||||||||||||||||||
| 윗첨자1 : 여객운송약관에 준하여 운영되는 차량이며, 간선형에 준하는 사양으로 간선형으로도 분류 | |||||||||||||||||||
| 윗첨자2 : 코레일이 소유한 차량이지만, 주식회사SR에 임대되어 사용중 | |||||||||||||||||||
1 개요
TEC는 한국철도공사의 간선형 전기동차로, 누리로 등급에 투입되고 있다. 수도권 간선형 전동차라는 이름으로 불리다가 누리로라는 정식명칭을 부여받았으며, 200000호대의 편성 번호를 부여 받았다. 총 8개 편성을 도입했으나 태백선 열차 충돌사고로 인해 03편성이 폐차되어 2016년 현재는 7개 편성이 재적 중이다.
2 열차 사양
| 열차형식 | 간선 특급형 전동차 |
| 구동방식 | 전기 동력분산식 |
| 급전방식 | 교류 25000V 60Hz |
| 제작회사 | 히타치 제작소, SLS 중공업 |
| 도입연도 | 2009년 |
| 제어방식 | VVVF-IGBT 2레벨 1C2M제어 |
| 최고속도 | 150km/h |
| 운행노선 | 경부선, 장항선, 중앙선, 영동선, 태백선, 호남선, 전라선 등[2] |
| 편성 량수 | 4량 |
| 전동차 비 | 1:1 |
3 도입 계기
입찰 당시 이전까지 코레일에게 열차를 납품해 오던 현대로템이 낙찰될 것으로 봤으나, 당시 엔화 환율이 낮아서 열차 가격이 약간 싸고 성능이 좋은 일본의 히타치 A-train 기반 열차가 낙찰되었다. 히타치 생산 차량을 직도입하는 것이 아닌 SLS 중공업을 통한 넉다운 형식으로 도입되었다. 그래서 상당 부품이 국산으로 대체되었다. 사실 코레일은 히타치의 A-train 기술을 노린 것으로 보인다. 계약서에 A-train 관련 기술 이전 부분이 언급되어 있다.
4 성능 및 외관
JR 니시니혼이 운용하는 683계 전동차를 베이스로 하였기 때문에 외관이 비슷하다. 국내 최초로 축량식 링크암 대차와 완전 전기 제동을 적용하는 등 원형인 683계 전동차의 괴물같은 성능에 걸맞게 TEC 또한 상당한 성능을 가졌다.
또한 국내 최초의 150km/h급 전기동차로 사실상 새마을호와 맞먹는 수준이기도 하다. 실제로 중부내륙순환열차에서는 새마을호 등급으로 운행하며, 다른 관광열차와 마찬가지로 새마을호 특실 요금을 받는다. 시트는 2+2 배치를 사용하며 의외로 호불호가 갈리는 모양이다.
4량 1편성으로 총 8개 편성이 도입되었으며, 사고로 폐차된 1개 편성을 제외한 7개 편성 모두 광역본부 소속 병점차량사업소에 배치되어 있다. 도입은 여객본부에서 했지만 여객본부 소속 차량사업소에서는 상당 기간동안 간선형 전동차를 운영하지 않았기 때문에 전동차 유치/검수 시설이 있는 광역본부 소속 차량사업소에 배치되었다. 그러나 다른 광역본부 소속 전동차와 규격이 달라서 추후 여객본부에 TEC용 유치/검수 시설을 마련할 예정이다. 2016년 5월 현재는 임시로 시흥차량사업소에서 중검수를 받고 있으며, 장래에 수도권북부차량관리단이 완공되면 중검수 업무를 이전할 예정이다.
운행 실적을 봐도 전동차의 성능이 눈에 보인다. 우선 기관차 견인 무궁화호에 비해 축중이 작기 때문에 선로가 감당할 수 있는 속력이 높고, 40여 초만에 100km/h에 도달하는 놀라운 가속력을 자랑하기 때문에 용산역 - 온양온천역 간 각 역 정차를 하고도 새마을호와 비슷한 소요시간을 자랑한다. 최고속도와 가감속력이 좋기 때문에 새마을호와 표정속도가 비슷한 것이다. 참고로 표정속도는 (운행거리) / (정차시간 포함 전체 소요시간)을 계산한다. 이런 빠른 운행에도 불구하고 탑승감을 떨어뜨리지 않는다는 평. 1~5분 조착[3]은 기본, 동대구역에서 서울행 KTX를 먼저 보내느라 7분 늦게 출발했는데 영등포역엔 2분 일찍 도착한 적도 있었을 정도이니 KTX도 못하는걸 이녀석이 해내고 있는 셈.
또한 동차형이기 때문에 기관차를 반대방향에 연결하는 작업이 필요없고, 회차시간이 줄어들었다. 한 가지 예로 일 5왕복(10편) 운행하던 서울 - 부산 간 새마을호를 ITX-새마을로 대체한 이후 일 7왕복(14편) 가까이 운행하는 것을 볼 수 있다.
객실과 운전실에는 불투명하게 전환 가능한 PDLC를 사용한 유리를 사용한다. PDLC(Polymer Dispersed Liquid Crystals, 고분자 분산형 액정 표시 소자)는 투명 유리와 비슷하게 생겼지만 전기를 가하면 희뿌옇게 불투명해진다. 그래서 운전실 내 기기 조작을 통해 유리를 투명하게 만들어 전망을 볼 수 있게 하거나, 불투명하게 만들어 운전 중인 모습이 보이지 않도록 할 수 있다. PDLC는 분자를 재정렬해서 빛의 투과도를 바꿔야 하기 때문에 가동 전압과 전력도 80-100V, 100W 이상으로 꽤 높은 편이다. 이후 ITX-새마을 운전실 창문과 인천공항 자기부상철도, 대구도시철도공사 3000호대 전동차 등의 창문에도 적용되었다.
고상과 저상 승강장 모두 대응할 수 있다. 고상 승강장에서는 그냥 출입문이 열리고, 저상 승강장에서는 바닥 일부가 내려가서 계단이 된다. 그래서 저상 승강장을 사용하는 역에서는 출입문 근처 센서를 사용하여 사람이 있는지 확인한 다음 바닥을 내리고 문을 연다. 입석 승객이 많을 때에는 문 근처까지 입석 승객이 들어차서 출입문이 열리지 않을 때도 있기 때문에 열차 운행이 지연되기도 한다. 하지만 고상 승강장이 설치된 대부분의 역은 통근형 전동차를 기준으로 안전 펜스나 스크린 도어가 설치되어 있어서 TEC가 진입하면 출입문 위치가 맞지 않기 때문에 서울역과 신창역을 제외한 모든 역에서 저상홈 전용으로 운용한다.
여담이지만 이 때문에 서울역 고상승강장과 신창역 누리로 승강장은 전동차의 두 객차가 붙어 있는 부분이 지나는 부분의 안전펜스가 없다. 또, 비슷하게 고상홈을 사용하는 ITX-청춘은 전동차와 출입문 위치를 동일하게 설계하여 이러한 문제가 없다.
그 동안 코레일이 사랑해 왔던 현대로템이 이번에는 낙찰받지 못한 이유로 추정되는 것 중에는 간선형 전동차 노하우 부족 및 외국계 회사에 비해서 약간 뒤지는 기술력이 있다. 결국 ITX 시리즈들을 로템이 연속으로 따가면서 코레일의 로템사랑이 식지 않았다는 사실 최종 스코어는 다시 역전되었다. 하지만 ITX-청춘에는 어디서 많이 보던(?) 대차가 붙어있는 등 이 열차에 꽤 많이 영향을 받은 듯한 모양새를 보이게 되었다. 진실은 코렁탕 너머에.
히타치에서 제조되어서 그런지 구동음이 E233계 3000번대, E531계 전동차 및 E657계 전동차와 매우 흡사하다.