일본항공

(일본 항공에서 넘어옴)
일본의 항공사
일본항공 그룹일본항공류큐 에어 커뮤터일본 에어 커뮤터
일본 트랜스오션항공J-에어홋카이도 에어 시스템
전일본공수 그룹전일본공수ANA 윙스에어재팬
JAL, ANA 이외의 항공사솔라시드 항공스타플라이어에어 두
아이벡스 항공후지드림 항공
저가 항공사스카이마크 항공피치 항공제트스타 재팬
바닐라 에어춘추항공일본에어아시아 재팬
지역 항공사오리엔탈 에어 브릿지아마쿠사 항공신츄오 항공
화물 항공사일본화물항공
日本航空 Japan Airlines
부호항공사 호출부호 (JAPAN AIR)
IATA (JL), ICAO (JAL)
항공권식별번호131
설립년1951년
허브공항도쿄 국제공항
나리타 국제공항
간사이 국제공항
센트레아 공항
보유항공기수117
취항지수92
항공동맹원월드
슬로건明日の空へ, 日本の翼[1]
링크홈페이지

보잉 777-200

787-8

초심으로 돌아가려고 돈 더들여서 새로도색

1 회사 소개

도쿄 시나가와 구에 위치한 일본의 대형 항공사이자 플래그 캐리어. 일명 JAL로 통용되며 원월드에 가맹되어 있고 일본 내 주요 경쟁자로써 전일본공수가 있다. 1996년에 준공한 본사 건물은 2004년에 경영합리화를 목적으로 매각하고 이를 임대하고 있는 중이다. 대한민국 지점은 서울특별시청 근처 프레지던트 호텔 1층에 위치.

한때 보잉 747을 누적하여 100대 넘게 굴렸던 항공사였으며, 이는 단일 항공사로서는 최고 기록이다. 그러나 지금은 파산 이후 4발기의 비효율성을 이유로 보잉 747이 전량 퇴역했고 현재는 4발기가 하나도 없다. 참고로 현재 일본항공 그룹의 핵심사인 일본항공의 총 보유기체 수가 117대다(...)[2] 계열사(JTA, JAL 익스프레스 등)를 포함하면 2016년 1월 기준 총 223대. 링크

원래부터 대한항공의 전신인 대한국민항공(KNA, 당시 국영) 등과 협력 관계였으며, 대한항공의 성장에 약간이나마 이바지한 회사이기도 하다. 이 때 쌓은 친분은 2000년대 들어서 두 회사가 서로 다른 항공동맹(JAL은 원월드, KAL은 스카이팀)으로 흩어지고 나서도 계속해서 유지되고 있다. 대한항공처럼 과거에는 국영 항공사였으나, 공기업 과정을 거쳐서 지금은 현재 민영화되었다. 다만 대한항공의 민영화는 한진그룹이 인수한 1969년 3월 1일이지만, JAL의 민영화는 1987년으로 대한항공보다 한참 늦었다(...)

나리타 국제공항을 허브로 하여 세계 여기저기로 다 가지만, 정작 아프리카 노선이 없다. 안습(…).[3] 게다가 그나마 있는 국제선 노선들도 정리 중.

일본 내에서 JAL의 인기는 신통치 않다. JAL의 세금 폭탄은 너무 과도해서 항공기 관련 커뮤니티에서 몇 차례 까인 적이 있다. 대표적으로 겨우 몇만원짜리 티켓에 세금이 7자리가 붙어서 결국 백만원대를 그냥 넘어버리는 경우가 있다고...[4] 그래도 현재는 항공사이트에서 세금을 표기하는 추세이므로 이런 낚시는 적어진 편. 거기에 크고 작은 사고도 은근히 많다.

전일본공수과의 지역 항공노선 유지를 위해 국토교통성과 제휴를 위한 최종협의에 들어간다.#

퍼스트 클래스 좌석(JAL SUITE)[5]비즈니스 클래스 좌석 (JAL SHELL FLAT NEO)[6]

2 대한민국 노선

한일 노선의 경우 인천발 나리타행 JL954 1편성, 김포발 하네다행 JL90·JL92·JL94 3편성, 김해발 나리타행 JL960·JL958 2편성을 운항하는 등 한일 노선도 적절하게 띄우는 중이다. 그래서 일본 경유 미주 노선을 JAL로 이용하는 대한민국 승객들도 꽤 많다.[7] 인천 - 나리타를 철수해 버린 전일본공수보다 낫다.

거기다 최근에는 정신을 차린 건지 한일 노선의 시간대와 가격은 상당히 적절하게 풀고 있으며 수화물 규정에 있어서도 대한항공 / 아시아나항공보다 더 많은 수화물을 보낼 수 있다.[8] 가격면에서 마일리지 50% 적립 정도의 이코노미 할인 항공권은 이벤트 / 얼리버드 특가를 제외한 제주항공/이스타항공과 비슷한 수준이며, 가끔씩 한일 비즈니스 클래스도 할인 항공권을 풀어버려 싼 맛에 비즈니스 타보고 싶으면 이용해보는 것도 괜찮다. 그런데 할인해도 TAX 포함 총 가격대는 60만원 안팎이다. 왕복 5시간도 안 타면서 이 돈이 아깝지 않으면 까짓것 이용해 보자.

그리고 출발은 인천 → 나리타, 도착은 하네다 → 김포의 왕복 항공권도 판매 중인데 인천 - 나리타 왕복 항공권과 가격 차이가 거의 없어 가격과 효율성의 2마리 토끼를 모두 잡을 수 있는 항공권이라 할 수 있다. 대한항공이나 아시아나항공도 같은 항공권이 있지만 JAL보다 꽤 비싸다. 한때 오사카행은 특이하게도 인천이 아닌 김포에서만 띄웠으나 2015년 3월 29일 부로 운휴하였다.

2015년 3월 30일부터 김포 - 하네다 노선에 787-8을 투입한다고 한다. 이는 대한민국에 들어오는 원월드 가맹 항공사 중에서 최초다. 비슷한 시기에 영국항공에서도 인천 - 런던 노선에 787-8을 투입한다고 하여 스얼 다음으로 원월드를 통해 보잉 787이 대한민국에 입성한다.

2016년 1월 기준 시간표
도쿄(나리타)-서울(인천)JL959JL954기종
나리타발인천착인천발나리타착737-800
18:3521:3010:3513:00
도쿄(하네다)-서울(김포)JL091JL092기종
하네다발김포착김포발하네다착787-8
08:2511:0012:1014:15
JL093JL094기종
하네다발김포착김포발하네다착787-8
15:3518:1019:1521:20
JL095JL090기종
하네다발김포착김포발하네다착787-8
19:4522:2008:0010:10
도쿄(나리타)-부산(김해)JL957JL958기종
나리타발부산착부산발나리타착737-800
10:3513:0514:0516:05
JL969JL960기종
나리타발부산착부산발나리타착737-800
18:3021:0007:4009:40

3 역사

1950년에 공기업으로 일본항공이 설립되었다. 노스웨스트 항공에서 대여한 마틴 202로 하네다 - 이타미 - 이타즈케 공항을 운항한 것이 첫 정기 취항. 첫 해외 취항은 하네다 - 샌프란시스코 노선으로 당시에는 기체 성능의 제약으로 중간 기착했지만 지금도 JL001편으로 아직까지 남아 있다. 물론 요즘은 직항이다.

특기할 사항으로 냉전 시대에 소련과의 항공협정 채결로 모스크바를 경유하는 조건으로 시베리아를 통과하는 유럽 노선을 운항하였다. 초창기에는 아에로플로트와의 코드쉐어편으로 아에로플로트 소속 Tu-114에 일본항공 측 인원을 탑승시켜 운영했다.

1960년대에는 일본의 고속 경제성장과 1964 도쿄 올림픽, 오사카 엑스포로 짭짤한 수익을 벌어들이게 된다. ANA의 출범으로 경쟁자가 생겨 국내선에서는 고전하기도 했다. 1970년대에는 일명 '45/47 체제'라고 불리는 정부 계획에 따라 국제선을 독점했다. 다만 국내 로컬선 취항은 전일본공수와 TDA(JAS의 전선)만 가능한 것으로 제한되었으나, 45/47 체제가 1980년대에 없어짐에 따라 하네다 국제공항을 중심으로 많은 지방 공항에 취항하여 환승 승객을 유치했다.

1985년 8월 12일에 단일 항공기 최악의 사고인 일본 항공 123편 추락 사고가 일어나면서 많은 승객들이 전일본공수로 갈아탔다. 이 때부터 일본항공의 이미지는 점점 추락하기 시작했다.

1987년에 민영화되었다. 2002년에는 국내선 위주의 제3항공사인 일본에어시스템 (JAS) 과 합병하여 각각 지주회사 '일본항공' 산하의 '일본항공인터내셔널'과 '일본항공저팬'으로 재편하였다. 이후 '일본항공저팬'은 2006년 '인터내셔널'에 흡수되면서 JAS의 흔적은 소멸. 장기간 사용되어 오던 츠루마루 테일을 버리고 The Arc of the Sun 도장을 도입[9]한 것이 이 때이며, 일시적으로 국내선 점유율이 전일본공수보다 앞서기도 하였다. 그러나 공기업 체제의 악습을 버리지 못 한채 걸프전과 911 테러를 맞으면서 경영이 급속히 악화되고, 급기야 2011년에는 파산보호 신청을 했다.

파산 이후 이나모리 가즈오[10][11] 전 교세라 회장이 취임하여 전 노선을 재검토, 상파울루, 로마, 암스테르담, 밀라노 등에서 지점을 아예 철수하는 등 2008년 위기 전과 비교해서 국제선 노선의 40%(...)를 감축한다고 한다.

3.1 몰락과 재기(?)

2009년 자금난에 빠져서 허우적대고 있는데다가[12], 델타 항공에서 스카이팀으로 이적하면 자금 지원해 준다는 소식에 원월드에서 스카이팀으로 옮긴다는 소식이 퍼졌다. 델타의 돈다발 그리고 이 일련의 경영난으로 노선 대폭 축소, 자금력은 외부 지원 없이는 돌아오는 부채를 막을 수 없을 정도가 되어, 그나마 자존심이던 일본내 쉐어 1위 항공사 타이틀도 전일본공수에 내주고 말았다. 2010년 1월 결국 GG 치고 법적정리 절차를 받았다. 한마디로 파산에 좆망. 그리고 2010년 1월부로 상장폐지라는 굴욕을 받게 되었다. 2010년 12월에는 지주회사 체제를 해소하고 '인터내셔널' 딱지를 떼었다.

JAL의 경영 파탄 중 하나는 JAL의 막장테크식 항공기 운영이 있다. 운영 방식이...... 이미 망했어요. 타 항공사와 달리 더 많은 승객 수송을 위해 아주 가까운 거리도 보잉 747을 투입했다. JAL123도 보잉 747-100SR 기종인데, 이는 기존의 구형 보잉 747을 단거리에 특화시킨 기종이다. 최근까지 JAL과 ANA에 보잉 747-400D라고 하는 보잉 747의 파생형이 있었는데, 이들은 무려 500명 넘게 쑤셔넣을 수 있는(!) 괴물급의 수용능력을 자랑한다. 도쿄-삿포로, 오키나와, 후쿠오카 같은 경우는 비교적 거리도 적당히 멀고 수요도 적당히 많으니 문제가 없지만 문제는 도쿄-나고야나 도쿄-오사카같은 단거리 노선까지 보잉 747을 쑤셔넣었다는 데 있다. 그리고 해당 노선들은 지금 JR 도카이의 신칸센 공세 앞에 처절하게 발리는 중. 근데 저 짓거리는 전일본공수도 똑같이 했다. 보잉 747이 거의 퇴조하는 지금도 보잉 747과 수용력이 비슷한 보잉 777-300까지 투입하고도 시간단위 이하 간격의 편성을 끊는 점만 봐도 쉽게 이해할 수 있다. 어디까지나 보잉 777의 효율이 보잉 747을 압도했고 중고 보잉 747의 시장수요가 충분해서 매각으로 현금을 확보할 수 있기 때문에 벌어진 일. 대한항공은 지금도 김포-제주 노선에 항상 747-400이 들어간다.(대부분은 737-800/900)

2010년 7월 18일 에어버스 A300-600R 18대, B747 41대 그리고 MD-90 16대의 매각을 시작했으며 더불어 JAL호텔도 일본내 대형 호텔 그룹에 매각할 예정이라고. 결국 일본항공은 마지막 보잉 747을 2011년 3월 3일 퇴역시킴으로서 기재 정리를 마쳤다. 일본 전역의 항덕후들이 마지막 터치다운을 보기 위해 모여들었다.

# 그보다 더 골 때리는 건 9.11 이후까지도 국제선에 보잉 767 이상의 광동체 대형기만 투입했다는 것으로 (애초에 본사에 협동체가 없었다!!!)[13], 냉전시대 미국과 유럽만 바라보던 시기에는 어울렸을지 몰라도 아시아, 특히 중국 노선의 위상이 강화된 시대에는 맞지 않았다고 할 수 있다. (이것은 ANA도 마찬가지였지만)

이 막장테크식 운영의 주 원인 중에 하나에는 한국의 국회의원 저리가라할 정도인 일본 국회의원들과 정경유착이 있다. 명목상으로는 민영화 되었으나 국영기업 체질이 남아있던 일본항공에 국회의원들이 막대한 예산을 쳐들인 지방공항을 놀려둘 수 없다는 지역 이기주의를 등에 업고 자신의 지역구 공항에 노선 개설등을 둘러싸고 각종 청탁과 간섭을 해댄 것. 옆나라와 뭔가 비슷하다. 국제선에서도 정부의 필요나 로비 등으로 노선망의 거품이 컸던 편인데, 예를 들어 상파울루행을 LA와 뉴욕 경유 양쪽으로 굴린다거나, 호놀룰루행을 7~8개 도시발로 따로 굴린다거나 하는 식이 잦았다.

그 중에서도 가장 큰 원인은 닛코 호텔 체인 등 관련사업의 손실[14]과 함께 무리한 일본에어시스템 (JAS)[15] 인수합병이 꼽힌다. JAL 자체는 1990년대를 통해 과거의 고비용 체제를 많이 삭감하고 9.11 전후의 위기를 넘겼으나, 인건비나 구형 항공기 등의 부실을 안고 노선망조차 경쟁력이 없는 JAS 인수가 큰 부담이 된 것이다. 결국 일본의 장기 불황에 따른 수요 부진과 경쟁 격화,[16] 결정타로 2008년 리먼 브라더스 사태 이후의 세계 불황까지 얻어맞아 도산 위기에 몰리게 되었다.

상장폐지 발표 후 조정기간동안 주식 거래가 가능한데, 당연한 얘기지만 상장 폐지가 결정난 대기업이다보니 주식값이 역사상 유래없는 대 폭락 기록을 갈아 치우고 있다(...). 상장폐기후 1주당 10엔대(...)를 가볍게 진입하더니 1월 19일 개장 기준으로 1주당 단돈 4엔(...). 도쿄 증권거래소 개장 이후 역대 최하치라고 한다(...). 그래도 주식을 사는 사람이 있는데 이유는 1000주가 있으면 50%의 할인권으로 교환이 가능하기 때문이다. 한때 1엔까지도 갔으니 어떤의미에서는 이익.

회사의 몰락과 대량의 정리해고가 예상되는 시점에서 여승무원들이 제복을 판매한다거나 숫제 술집이나 풍속업소 등에 취업하는 사태가 예상되고 있다고 한다. 실제로 JAL의 여승무원 제복 풀세트는 10만엔 이상으로 거래되고 있다고. 승무원 제복 분실은 상당한 징계대상인 것을 생각해보면 JAL이 막장 오브 막장까지 치달았다는 것을 알 수 있다. 거기다 회사 사정이 불안해지자 조종사들도 저가항공사로 옮기는 등 상황은 더욱 심각해졌다.

2011년 4월 1일에 저게 새(新) 상표라니 거짓말이야! 새(鳥) 상표라면 맞을 지도… 상표를 변경했는데, 사실상 옛날 풍으로 회귀한 것이다. 츠루마루(鶴丸)라고 불리우는, 학이 날개를 둥글게 펼치고 있는 모습의 붉은색 상표로, 1959년에 채용되어 줄곧 사용되다가 2002~2008년 사이에 순차적으로 미국 랜도 사가 개발한 상표인 'The Arc of the Sun'으로 완전히 교체되었다. 그러다가 경영난을 겪게되자 초심으로 돌아간다는 명분 하에 다시 츠루마루를 채택하게 되었으니 The Arc of the Sun은 흑역사가 되었다고 볼 수밖에. 새로운 츠루마루는 옛날과 비교해 볼 때 글씨체 등에 사소한 차이는 있다. 그 때 그 시절이 그리운가보다.
이 때문에 루프트한자처럼 두루미 항공으로 불리거나 츠루마루 항공으로 불린다.

2010년부터 대한항공 등의 국내회사로 일본항공 출신의 비행기 조종사들이 오고 있다고 한다.

아무튼 2012년에 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장의 노력으로 파산 직전의 JAL을 8개월 만에 흑자로 돌려세우고 2년 연속 최고 실적을 냈다. 그리고 9월에 2년만에 재상장을 달성하는 쾌거를 기록했다. 구원투수로 나선 이나모리 회장은 2013년 3월에 물러났다.

물론 라이벌 회사인 전일본공수는 공적자금 쳐묵쳐묵에 파산회사에 주는 특권인 법인세 면제등 때문에 연간 1천억엔 이상 순이익을 봤다고 계급장 떼고 특혜 없이 자립이 확인 된 뒤에 상장하는 게 맞지 않냐고 크게 반발 중. 사실 맞는 소리긴 해서 전일본공수뿐만 아니라 재계에서도 아직 공적자금으로 보호를 받는 일본항공이 재상장하는 건 시기상조가 아니냐라는 의견이 많다. 일본 정부는 2016년까지는 JAL의 재생을 지도한다는 입장으로, JAL의 노선 확장은 보수적으로 접근하고 있다.

2014년 9월 24일에는 데이터베이스가 해킹돼 약 75만 명의 고객 개인정보가 유출됐다.가지가지 한다

3.2 마일리지

JAL Mileage Bank(약칭 JMB)로 불리는 마일리지는 유효 기간이 3년이다. 한때 일본항공을 타더라도 대한항공에 마일리지 적립이 가능했지만, 최근에는 대한항공 ↔ 일본항공 마일리지 적립이 안 된다. 다만 스타얼라이언스 멤버인 전일본공수의 마일리지에만은 밀린다. 캐세이퍼시픽 항공 등과 달리 일정 기간 동안 탑승실적이 없어도 ID는 삭제하지 않지만, 아메리칸 항공같이 마일리지의 사용이나 재차 적립을 하여 마일리지의 유효기간을 연장시키는 것은 없다. 인터넷으로 예매할 때 비회원 예약은 아예 받지 않는다. 사실상 일본항공으로 예약하고 싶으면 강제로 회원으로 가입해야 한다. 이 때 일본항공 홈페이지에 가입하더라도 JMB를 만들고 싶다면 JMB에 한 번 더 가입해야 한다. 예약할 때 다른 원월드 항공사의 FFP를 선택하는 칸이 따로 없기 때문에 예약한 후 공항에서 체크인할 때 입력하거나 아니면 예약한 후 일본항공 서울지점[17]에다가 전화하여 다른 원월드 항공사들의 FFP 번호를 미리 말해야 한다. 본인이 JMB 카드를 갖고 있더라도 체크인할 때 아메리칸 등으로 입력해 놓거나 혹은 전화로 다른 원월드 항공사의 FFP 적립을 요청하면 그만.

그래도 아메리칸 항공보다는 전화 연결이 조금이나마 빠른 편이다. 마일리지 보너스 티켓도 선택에 제약이 없다고 하는 듯.

에미레이트 항공 탑승분도 적립할 수 있긴 하나, 두바이에서 일본으로 가는 노선에는 할인티켓을 포함하여 일부 부킹 클래스에서 적립할 수 없다. 2013년 11월 5일에 규정을 완화해서, 이코노미의 할인티켓도 적립할 수 있도록 변경하여 대한항공보다는 제약이 상대적으로 덜하다.

3.3 도장 일람

한때 전일본공수와의 특별도장 경쟁이 불타올랐을 시기에는[18] 미키, 미니, 도날드 등의 월트 디즈니 캐릭터들이 아기자기하게 그려진 재미난 도색도 있었다.

2012년 츠루마루 재도입 이후로는 과거에 비해 비교적 적은 편. 런던 올림픽이나 스튜디오 지브리 합동 도장 (관련 포스팅) 등이 있었다.

초기 도장[19]2기 도장[20]3기 도장[21]
4기 도장[22]5기 도장[23]

4 미디어에서의 일본항공

2006년에 방영되었던 일본 드라마 어텐션 플리즈의 무대이기도 하다. 주인공들이 일본항공 소속 CA(캐빈 어텐던트) 훈련생.


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(1982년 당시의 광고. )
일본항공의 스태프는 2만2천명 한사람 한사람 당신의 여행을 지탱해주고 있습니다.
다녀오십시오 좋은 여행을.
모두 하늘을 좋아하는구나.

(1984년 당시의 홍콩 지역용 광고)
따뜻한 환영인사를 기대할 수 있는 항공사가 있습니다.
아주 작은 부분이라도 세심하게 신경쓰는 항공사가 있습니다.
1등석과 비즈니스 석에서, 진정한 기쁨을 담아 웃으며 당신을 모십니다.

여러분들의 위대한 성원 그리고 저희 겸허한 전통에 힘입어, IATA(국제항공운송협회) 제 1위가 되었습니다.
일본항공, 언제나 즐거움이(Japan Airlines. It's always a pleasure).

5 특징

5.1 옛 최대 보잉 747 운용 항공사

국내선 승객이 원체 많다 보니, 승객 운송에 특화된 보잉 747을 굴렸었다. 그 시작이 보잉 747SR(현재는 퇴역)이고, 이후로는 보잉 747-400D가 운항했다.[24] 이 중 보잉 747-400D는 일본항공과 전일본공수 단 두 회사만 운영 이력이 있다. 한 번에 500명 이상 실어나를 수 있었다고. 이는 A380 등장 이전까지 최대 기록이다[25]. 현재는 보잉 747의 뒤를 이어 보잉 777-300이 JAL에서 500석, ANA에서 514석으로 운영되는 중.

하지만 JAL은 이 대량수송 기체로 1985년 단일기체 항공기사고 역사상 최다 희생자가 발생한 초대형 사고를 쳤다. 단 근본적인 원인은 JAL보다도 보잉에 있지만..(보잉 747SR 버전). 일본 항공 123편 추락 사고 항목 참고.

일본에서 A380을 주문할 것같은 회사였으나, 정작 일본 국적 항공사들이 굉장한 보잉빠라서 결국 그냥 묻혔다.(보잉 777, 보잉 787이 엄청나게 팔렸다) 결국 일본 최초의 A380 주문은 스카이마크 항공에서 주문했다가 못 산다고 주문을 취소한 후, 전일본공수가 하와이행에 투입하기 위해 3대 주문했다.

그리고 경영 악화로 가지고 있던 보잉 747을 전부 매각했다. 안습. 거기에 보잉 787이 일으킨 말썽으로 인해 결국 에어버스 기종의 자체 도입을 결정하여, A350을 무려 31대 주문했다.
아시아나항공이 A350을 30대 주문하자 자존심에 31대를 주문했다는 말도 있다 (...)

이것에 대해서도 이나모리 회장이 한 말이 있다. “일본항공은 향후 항공기 구매와 관련해 보잉에 대한 선입견을 없애야 한다”는 것. 하지만 그렇다고 해서 이나모리 회장은 A350이 좋다고 단정짓지 않았으며, 신중하게 생각해서 결정하라고 지시하였다.

5.2 끝내주던 태평양 횡단 노선

노선 철수가 확정된 상파울루행 노선의 경우는 대한항공보다 훨씬 일찍 운항을 시작했고[26] 더 오래 굴리고 있었지만(사실 일본과 브라질이 웬만한 형제국가 사이가 아니다. 엄청 친하다, 이제는 대한항공에 추월. 이제 태평양 횡단 브라질 노선은 대한항공의 독무대.[27] 그리고 미주 노선은 대한항공보다 그 취항 도시 수가 적다. 다만, 도쿄 이외에 오사카나 나고야에서도 로스앤젤레스나 호놀룰루로 가는 항공편은 굴리고 있다. 김해탁 님이 이 글을 읽고 HNL 및 LAX로 직접 가지 못한 것에 한을 품어 분노하고 있을 지도...

대한항공과 아시아나항공이 미주 노선에 강한 것은 인천국제공항에 미국 항공사들이 취항하려 하지 않고 코드쉐어로 때우기 때문이다.[28] 인천국제공항에 직접 미주 노선을 취항하는 외국항공사는 아메리칸 항공(서울-댈러스), 유나이티드 항공(서울-샌프란시스코), 싱가포르항공(서울-샌프란시스코), 타이항공(서울-로스앤젤레스), 델타 항공(서울-디트로이트, 시애틀), 에어 캐나다(서울-밴쿠버, 토론토)뿐이다. 반면 도쿄 국제공항이나 나리타 국제공항에는 대부분의 미주 항공사들이 자기 허브 공항에서 출발하는 직항노선을 가지고 있어서 일본항공이 미국의 모든 주요 도시를 커버할 필요가 없다.[29] 그래서 일본항공은 일본인들의 수요가 많은 노선만 운행하는 중..[30]

5.3 스카이팀 대신 가입한 원월드

사실 스카이팀 멤버들(에어 프랑스, KLM 등)과 꽤 사이가 좋았으나 주변 항공사들이 스타얼라이언스나 스카이팀, 원월드같은 항공 동맹에 가입해 나감에도 불구하고 유아독존식으로 남아 있었고, 2005년 원월드 가입을 발표하여 2007년에 정식 멤버로 들어왔다.(실제로 원월드에 가입하기 전에는 스카이팀에 가입하는 게 아니냐는 말이 있었다. 사실 처음엔 스카이팀 가입 예정이었다.[31])

정작 원월드에 가입했음에도 불구하고 원월드 멤버들(콴타스, 캐세이퍼시픽, 핀에어 등)과의 사이는 정말 안 좋다(…). 원월드 가입 승인일은 2007년 4월 1일.

상장폐지 크리를 먹었으나 그래도 아시아의 주요 공항인 나리타 국제공항을 허브로 쓰는 태평양 횡단 노선의 본좌급 대형 항공사라서 원월드와 스카이팀이 재정 지원을 명목으로 서로 데려오려고 했다. 아메리칸 항공과 스카이팀의 델타 항공 양쪽을 저울질 하고 있는 듯하다가 결국 원월드에 잔류했다. 아무래도 대한항공과 친한 친구이긴 하지만 스카이팀에 들어가면 얼라이언스 내부의 태평양 횡단 노선의 콩라인이 될 게 뻔한 데다 원월드 내의 딱 하나뿐인 친구 아메리칸 항공과의 관계가 중요하게 작용했다.[32]

5.4 JAL 스칼라쉽 & 하이쿠대회

JAL 스칼라쉽은 매년 대학(원)생을 대상으로 토론, 문화체험 등을 하는 프로그램이다.대상은 아시아, 오세아니아 지역의 대학 2학년 이상 대학생 또는 대학원생으로 전공무관이다. 참가자 전공을 보면 일본관련이라고 해서 꼭 유리하지 않은 듯하다. 그냥 일본어를 잘 하면 돼
프로그램중에 국가(도시)명이 붙는 걸로 봐선 뭔가 또 있을거 같은데 자세히 아는 사람은 추가바람. 참고로 우리나라는 모집 시, 특별한 도시제한을 두지는 않는다. 참가자가 가장 많은 국가는 중국이고 그 다음으로 많은 국가는 우리나라이다. [33]

우리나라, 중국(대만,홍콩 포함) 등 일부국가를 제외하고 대부분 국가당 1명 정도 뽑는다. 말 그대로 참가자가 곧 국가대표(...). 한국인 참가자의 경우 JLPT N1 또는 JPT 800을 기본으로 깔고 시작하기 때문에 일본어 수준이 타 국가참가자들에 비해 높은 편이라고... 선발과정이 몇 년 전까지 서류(성적증명서, 자격증, 800자~1000자 에세이) - 면접이었는데 서류 - 필기 - 면접으로 강화된 듯하다. 다행히 에세이 주제를 모집 시 미리 공고하는 듯 하다. 서류통과는 자신있으나 작문이 자신 없는 사람은 800자~1000자 수준의 에세이를 미리 준비해서 외워가면 좋을 듯.

선발안내

개인 용돈을 제외하고 식대, 항공료 등을 일본항공에서 전액 부담한다.오오오!!!
나이제한이 있으니 서두르자!!

하이쿠 대회는 전 세계 어린이를 대상으로 하는 대회이다. 자세히 아는 사람은 추가바람

6 보유 기종

7 JAL 그룹 일람

이상의 계열사는 모두 JL 코드로 운항하나, 공항에서는 편의상 따로 안내되는 게 보통이다. JAC와 RAC, HAC는 원월드 회원 계열사가 아님에 유의.

8 논란

딴지일보의 인터뷰 김씨 일본항공
딴지일보의 분석글 #1 #2 #3 #4

하이텔 말기 큰마을에서는 JAL 비행기를 탔다가 불이익을 당했다고 주장하는 40대 여성 김모씨가 JAL을 성토하는 글을 꾸준하게 올린 적이 있었다. 존재감 어필(?)에는 성공했었는지 간혹 이 꾸준글을 놓고 비아냥거리는 댓글이 달렸을 정도.

간략하게 사건을 설명하자면 1999년 6월 17일 오사카발 서울행 JAL 항공기에서 기내식을 나눠주던 도중 하필이면 김씨 순서 때 떨어져버렸고, 김씨가 승무원을 계속 호출했지만 아무런 양해의 말도 없다가 착륙이 얼마 안 남아 안전벨트를 매야 하는 시점에 와서야 사과 멘트조차 없이 기내식과 커피를 던지듯 준데 대해 김씨가 머리 끝까지 화가 나 일본항공측에 항의 편지를 보낸 것.

처음에 일본항공 측에서는 대수롭지 않게 생각했는지 일본어로 된 사과문을 보냈다. 이를 놓고 일본항공측에서는 처음에 김씨가 한국어로 된 편지를 보냈다는 식으로 변명했지만 한국인 승객이 항의편지를 보냈다면 당연히 일본어뿐만 아니라 한국어로 번역한 문서도 별첨하는 것이 상식적이라는 점에서 당시 일본항공측의 인식이 얼마나 안일했는가를 알 수 있다. 당연히 김씨는 분개해서 항의 편지를 재차 보냈는데 일본항공측은 기내식 제공 지연 등에 대한 해명없이 형식적인 사과로 일관하자 국민고충처리위원회/건설교통부에까지 민원을 냈고, 건설교통부로부터 공문을 받은 일본항공에서 차츰 이 문제를 심각하게 보기에 이른다. 그리하여 9월 16일 일본항공 CS팀 직원이 서울에 와서 김씨와 대면했고 그제서야 자신들의 잘못을 시인했다. 하지만 여기서 끝났다면 10여년이 지난 지금까지 회자될리가 있나. (...)

문제는 김씨가 점차 과격해지면서 사태가 2라운드에 접어들었던 것. 본사가 CS 담당 직원을 서울까지 출장보내 사과할 정도면 이미 사태의 심각성을 인정한거고 이쯤에서 사과를 받고 적절한 보상을 받으면 될 것을 굳이 해당 승무원에게 직접 사과를 받겠다고 고집을 피우기 시작한다. 게다가 기내식 제공 지연 문제가 의도적인 한국인 왕따라는 다소 무리한 주장까지 하면서[35] 이 문제를 놓고 중재에 나섰던 국회전자민주주의연구회 사이버파티측에서도 GG를 쳤을 정도. 뿐만 아니라 이 무렵 4대 PC 통신 게시판에 김씨가 집중적으로 글을 올리면서 온라인상에서는 상당히 유명한(...) 상태였으며 지겨울 정도로 글이 계속 올라오다보니 몇몇 네티즌들이 김씨한테 그만 좀 하라고 비아냥거리기에 이른다.

심지어 김씨가 일본항공 본사, 서울/부산지점 등에 전화를 걸어 항의하면서 욕설까지 오가는 등 감정적으로 매우 악화된 상황이었는데 이 정도면 일본항공의 잘못과는 별개로 김씨 또한 정도를 넘어섰다고밖에 볼 수 없었다. 이듬해인 2000년 3월 김씨는 건설교통부에 다시 한 번 민원을 제기했지만 일본항공측이 그 동안의 상황을 상세히 통보하면서 사실상 건설교통부에서도 더 이상의 영향력을 행사할 길이 없었고, 4월에 일본항공 안티 사이트를 만들었지만 상당수 네티즌들의 냉소섞인 반응만 받고 차츰 수그러들었다.

결론을 내자면, 일본항공에 1차적인 잘못이 있지만 이에 대한 김씨의 대응이 지나치게 감정적이다보니 결국에는 제대로 된 해결이 불가능했다. 우선 일본항공의 경우 기내식 제공이 늦어진 상황에 대해 현장에서 사과 내지는 양해를 구하는 말을 하는게 승객에 대한 예의인데도 불구하고 끝끝내 외면한 승무원의 태도부터가 비상식적이었는데 이건 일본 국내선에서 발생했더라도 충분히 문제가 될만한 상황이다. 그런데 국제선에서 발생한 것은 일본항공뿐만 아니라 일본의 국가적 이미지에도 타격을 줄 수 있는 중대한 사안.

게다가 본사측이 처음에는 제대로 조사할 생각없이 외국인 승객에게 자국어로만 사과문을 써보내는 무성의한 태도로 원인제공을 했다. 차라리 처음부터 철저하게 시시비비를 가려서 정중하게 사과하고 적절한 보상을 취했음에도 김씨가 저런 식이었다면 이 사건은 진상 고객 김씨의 갑질로 남았겠지만, 일본항공의 서비스 마인드가 워낙 개판이다보니 김씨의 진상질과는 별개로 일본항공의 이미지를 엄청나게 망친 것. 위에 링크해놓은 일본항공측의 인터뷰를 보면 일단 주관부서가 아닌 서울지점에서 응한 것만 봐도 여전히 안일한 태도를 갖고 있으며 답변 내용도 사실상 모르쇠에 가까운지라..... 결론은 무개념 일본항공이 병림픽을 펼치는 바람에 진상 고객 김씨의 갑질 DNA를 극대화시킨 꼴

다만 김씨가 인터뷰에 응한 내용을 보면 정신적인 문제를 가졌다거나 혹은 평소 일상생활에 문제가 있지는 않아보인다. 오히려 최고 명문대를 나와 교사로 일하고 주변 지인들이나 제자들에게 좋은 인상이었음을 감안하면, 일본항공의 잘못된 태도 때문에 꼭지가 돌아서 생긴 불상사인듯.

9 기타

  • JAL기의 긴급강하 경보방송이다.
  1. ↑ 번역하면 "내일의 하늘에, 일본의 날개"이다
  2. ↑ 일본항공 단독으로는 대한항공에 규모나 노선 수에서 밀린다. 대한항공은 화물기 운영도 같이하는 만큼 단순 비교가 불가능한 측면도 있다.
  3. ↑ 참고로 대한항공은 카이로, 리야드 노선이 있었다. 그리고 2012년 6월 21부터는 케냐의 수도 나이로비로 운항한다. 한때 에볼라 파동으로 잠시 중단했고, 결국 단항.
  4. ↑ 반대로 KAL은 외국에서도 세금 가지고 낚시하지 않는다는 평.
  5. ↑ 한국노선에는 투입되지 않는다.
  6. ↑ 김포 노선에 투입되는 좌석
  7. ↑ 이는 같은 동맹체인 아메리칸 항공과의 공동운항과 연관이 크다. 나리타 국제공항에서는 아메리칸 항공을 통해 로스앤젤레스, 댈러스-포트워스로 갈 수 있다. 뉴욕행은 아메리칸 항공이 일본항공의 항공편에 코드쉐어를 걸어 놨다. 김해국제공항에서도 아메리칸 항공으로 끊으면 코드쉐어를 통해 연결 가능.
  8. ↑ 세 항공사는 이코노미 기준 23kg 한 개 내지 총 합이 23kg지만 JAL은 23kg 2개까지 가능, 전일본공수도 김포-하네다 셔틀편은 수화물 2개까지 가능.
  9. ↑ 일본에선 중간에 스치는 원호를 빗대서 JAノL(...)이라고 표기하기도 했고, 서양에선 미익의 빨간 태양 일부분이 수박조각 같다고 해서 수박도색(...)이라고 부르기도 헀다. 안습.어떻게 멀쩡한 별칭이 없어
  10. ↑ 교토 세라믹(약칭 교세라)의 창업자로, 일본에서 손꼽히는 경영의 신으로 알려져 있다. 대한민국 내에서는 이거 외에도 씨 없는 수박을 소개한(개발했다는 말이 아님) 육종학자인 우장춘 박사의 막내 사위라는 사적 부분도 알려져 있다.(우장춘 박사의 어머니는 일본인이다) 하지만 그가 맡은 회사는 강인한 구조조정과 빡빡한 관리체계로 인해 직원들이 근무하기에 최악의 조건을 지닌 '블랙회사'로 변해 버린다. 교세라, 일본항공도 이와 같은 방침에 반발하여 지금 그만두는 사원이 늘어나는 추세. 그래서 이나모리가 세운 교세라는 인터넷에서는 일본전산과 함께 '절대 취직하지 말아야 하는 회사' 1,2위를 다투고 있다. 물론 1위는 당연히 일본전산. 국내 언론에선 찬양하기 바쁘지만 정작 일본전산은 박봉과 과로, 강압적인 노동조건 때문에 젊은이들이 입사를 말리는 곳. 2ch에 '일본전산' 만 검색해 봐라.
  11. ↑ 물론 일본항공의 상황이 영 좋지 않은지라 할 수 없는 일이라는 평도 있다. 무엇보다 일본항공의 관료적인 체질 개선이 필요한 상황이라...실제로 아니모리 취임 이후 일본항공의 상태나 평가가 호전되고 있다는 듯. 여담으로 박지성 선수와도 관계가 있어, 한 때 아시아 3개 항공사 관심을 받는 죄 많은 남자란 애드립이 나올만한 시기가 있었다.
  12. ↑ 2009년 9월말 발표한 것에 따르면 순 손실이 1,321억엔. 일본 정부에선 1,000억 엔이 넘는 공적자금 투입까지 고려 중이다.
  13. ↑ 근데 지금도 본사에 협동체가 하나도 없는 항공사들은 은근히 있다. 예를 들어서 캐세이퍼시픽 이라든가, 싱가포르항공, 에미레이트 항공 등. 하지만, 싱가포르항공이나 캐세이퍼시픽 항공은 광동체 넣어서 돈 안나올 만한 노선은 아예 자회사한테 전부 넘겨 버리고, 에미레이트는 애초에 환승 장사를 주 목적으로 하는데다가 오일 머니의 위엄이 있기때문에 설사 돈지랄을 한다고 해도 넉넉하다. 덧붙여 열거된 항공사들이 일본항공을 제외하면 도시국가 내지 소국으로서 사실상 국내선이 무의미한 국가의 국적사들임도 염두에 두자.
  14. ↑ 결국 닛코 호텔은 구조조정 대상이 되어 2010년 8월 호텔 오쿠라에 지분을 매각했다. 2016년 1월 현재 호텔 오쿠라가 지분 78%, 일본항공이 지분 11%를 보유한 상태로, 일본항공 계열에서는 탈퇴했지만 여전히 일본항공과 같은 본사 건물을 사용하고 협력관계를 이어가는중이다.
  15. ↑ 이전 정부에 의한 항공산업 지도체제 (45/47체제) 하에서 주로 국내 로컬선을 담당하던 항공사로 1988년부터 나리타-김포 노선을 시작으로 국제선에도 참가했으나 원체 경쟁력이 딸렸다.
  16. ↑ 신칸센 노선망이 확충되고 스카이마크, 스타플라이어와 같은 경쟁사가 늘어남에 따라 국내선 경쟁이 심화되었다. 정규 운임으로 2만5천엔쯤 하는 도쿄-오사카 노선이지만 유가가 배럴당 10달러 할 때 설정된 정규 운임이 여태 그대로 있을 뿐더러, 3주만 일찍 예매해도 1만엔 남짓에 표를 살 수 있을 정도이다.
  17. ↑ 부산지점 전화도 있긴 한데 서울 쪽으로 자동 연결이라고 한다.
  18. ↑ 이 시기에 전일본공수는 마린점보 도장(고래가 그려진 도장), 포켓몬스터 특별도장 등을 선보였었다. 현재 일본항공이 특별도장을 그만둔 후에도 전일본공수는 심심할 때면 특별도장기를 내놓는다.
  19. ↑ 일본어판 위키피디아는 1952년 이전의 잠정 도장까지 포함하여 2대 도장으로 칭하고 있다.
  20. ↑ 1970년대부터 쓰인 도장. 기실 츠루마루 로고는 1959년부터 사용되었으나 수직미익에 그려지기 시작한 건 이때부터.
  21. ↑ 747-400이 도입된 1989년부터 2002년까지 쓰인 도장. 미국 랜도사의 작품이다. 항공사명 표기가 "JAPAN AIR LINES" 에서 "JAL" (및 작은 'Japan Airlines') 로 바뀌었다. 또 옆선이 사라지고 앞부분만 회색선이 그려져있다. 수직미익의 츠루마루는 여전히 유지되었으나, 마크 내 JAL의 글자체가 새 로고에 맞추어 살짝 바뀌었다.
  22. ↑ JAS와의 합병에 따라 CI를 갈아엎으면서 츠루마루가 사라지고 "The Arc of the Sun"이 들어갔다. 그리고 부도를 맞고 말았다. 일명 JAノL(...) 도장.
  23. ↑ 부도 후 구조조정의 한 과정으로 옷을 갈아입혔다. 잘나가던 옛시절로 돌아가려는듯 츠루마루가 다시 돌아왔다. "JAL"에서 "JAPAN AIRLINES"로 회귀.근데 뒤에 구도장기가 보인다
  24. ↑ 정확히 말해 B747-200SR, -300SR (Short range) 이 초반 운용되었고 1988년 보잉 747-400 개발과 함께 747-400D(Domestic)가 추가되었다. 이들 기종의 특징은 단거리 운항으로 인한 사이클 증대를 위해 랜딩 기어를 포함한 구조를 강화하고, 연료 용량을 줄인 대신 최대이륙중량(MTOW)을 줄인 것이다. 대부분의 공항에서 이착륙 사용료를 MTOW 기준으로 매기기 때문에 공항 사용료를 낮출 수 있다. 그러나 이것은 어디까지나 스펙에 불과할 뿐이기 때문에 실제 보잉 747-400D는 장거리 노선 용도로 복원할 수 있고, 실제 개조된 기체도 많다.
  25. ↑ 콴타스가 보잉 747에 800명 태워서 탈출시킨 사례가 있긴 있지만, 어디까지나 이는 예외 사례다. 참고로 보잉 747의 승객 탑승 최대 기록은 1991년 5월 24일 에티오피아의 유태인들을 탈출시키기 위해 이스라엘이 벌인 Operation Solomon 중에 수립. 이스라엘 국영 항공사 El Al 소속 보잉 747에 무려 1,221명(!)이 탑승.
  26. ↑ 무려 1960년대(!)부터 DC-8(!!)을 이용해서 취행핬다. 다만 2010년 9월 30일부로 단항.
  27. ↑ 하지만 대한항공의 태평양 횡단 브라질 노선이란게 데일리도 아니고 주 3회 LA 경유에 불과하고 리우올림픽 이후 운휴 예정이다. 게다가 인근 국가인 중국국제항공의 베이징 ~ 상파울루 노선은 마드리드에서 중간 기착한 뒤 대서양을 횡단한다. 사실 브라질에 갈 경우에는 대서양을 횡단하는 것이 더 가깝다. 하지만 A330이나 보잉 777로는 중국 및 대한민국에서 브라질까지 원샷으로 갈 수 없다.
  28. ↑ 반대로 일본 항공사들은 주로 국내선에 의지한 반면 대한민국 국적 항공사들은 국내선만으론 먹고 살 도리가 없어 미주 노선을 적극적으로 개척했고, 그 여파로 미국 항공사들의 취항이 적다는 의견도 있다. 대한민국 경제가 수출이 없으면 유지가 안 되는 거와 비슷한 논리.
  29. ↑ 실제로 미국에 직항으로 갈 수 있는 도시의 숫자는 아직도 인천보다 나리타가 더 많다. 반면 유럽은 인천이 더 많다. 게다가 나리타발 유럽 노선들을 하네다로 옮기는 중이어서 나리타는 갈수록 안습. JAL도 나리타에서 띄우던 런던/파리 노선은 모두 하네다로 옮겨서 나리타발 런던/파리노선은 에어 프랑스나 영국항공 등의 코드쉐어편만 이용할 수 있다.
  30. ↑ 뭐 예를 들자면 하와이 호놀롤루, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 정도...
  31. ↑ 당시 친구인 땅콩이랑 델타가 스폰하고 있었으나 아메리칸 항공의 돈지랄 땜에 무산
  32. ↑ 사내에서는 당연히 더 좋은 조건을 내건 델타 항공으로 바꾸자는 의견이 많았지만 이나모리 회장이 "오랜 파트너를 단순히 이해관계 때문에 버리는 것은 정도가 아니다"라며 잔류 결정을 내렸다고 한다.
  33. ↑ 한국은 2명~3명을 모집한다.
  34. ↑ 과거에는 히로시마니시 비행장 및 나고야 비행장을 거점으로 한 적이 있다. 히로시마니시는 2005년 J-AIR 철수 후 2012년 비행장 폐쇄, 나고야 비행장은 2011년부터 후지드림 항공 (FDA) 편의 코드쉐어로 때우고 있는 중.
  35. ↑ 아무리 봐도 이건 억지다. 왜냐하면 한국행 항공기의 승객들중에 한국인이 달랑 1명일리도 없거니와 승무원이 일일이 한국인을 차별할 정도로 한가하지 않기 때문. 실제로 당시 같은 항공기내에는 여러 명의 한국인 승객이 있었는데 다만 한 승객이 입국장에서 김씨에게 "내가 봐도 기내식 늦게 준건 심했으니 항의하는게 좋겠다."라는 말을 했다고.