준중형차

1 개요

유럽 : C-Segment
북미 : Compact Car

대한민국의 법률에는 존재하지 않지만, 실제로 사람들의 인식에는 존재하는 등급.[1] 유럽에서는 C-세그먼트로 분류하며, 북미에서는 Compact Car(소형차)로 분류하고, 대한민국에서는 중형차 다음으로 경쟁이 치열한 주요 시장이다.

2 규격 분류

유럽의 분류 기준에서는 전장 4.3m 이내의 C-세그먼트가 된다. 유럽 자동차 제조사들의 주요 경쟁 시장이기도 한데, 매출액이나 수익은 소형차인 B-세그먼트에서 많이 내지만, C-세그먼트 차량에서 기술적인 우위와 판매 실적을 보여야 중형차 이상인 D-세그먼트 또는 그 이상에서 경쟁력을 갖출 수 있기에 이 시장 역시 경쟁이 매우 치열하다. 현대자동차가 현대 i30을 개발하고, 기아자동차는 아예 유럽 전용 모델인 Cee'd를 내놓을 정도로 공을 들이는 시장이다.

3 대한민국에서의 준중형차

대한민국에서 준중형차의 시초는 중형차정도의 크기에 소형차의 엔진을 넣어 값을 줄인 차'를 원하는 데서 출발한다. 1980년대 당시 한국의 자동차 시장의 규모는 큰 편은 아니었으나, 조금씩 생활 환경이 나아지면서 포니같은 소형차를 벗어나고 싶어하는 움직임이 일었다. 하지만 당시 중형차나 대형차는 소형차에 비해 가격 부담이 너무나 컸기에 그 대안으로 나온 것이 1세대 준중형차로, 차체를 중형차와 비슷한 수준으로 키워 실내 공간을 확보하면서 엔진은 소형차 또는 그 보다 조금 나아진 수준을 넣어 가격 부담을 억누르는 형태였다. 게다가 배기량 별로 부과하는 세금 문제도 이러한 경향에 한몪 거들었다. 국산 1세대 준중형차를 대표하는 모델들이 바로 현대 스텔라, 대우 로얄 XQ, 기아 캐피탈. 지금은 현대 쏘나타, 쉐보레 말리부, 르노삼성 SM6, 기아 K5같은 중형차나 현대 싼타페나 기아 쏘렌토같은 중형 SUV가 가족용 차량으로 손꼽히지만, 1990년대까지만 해도 준중형차가 가족용 세단의 대표주자였다.

더 크고 무거운 차체에 출력이 부족한 엔진을 얹은 1세대 준중형차는 '국산 자동차는 힘이 부족하다'는 편견을 고착화하는 데 기여(?)했고, 외국의 자동차 제조사에 비해 부족한 엔진 기술은 더욱 그러한 평가를 부채질했다. 이러한 부정적 인식을 불식시키고자 1990년대 초반 부터는 현대 엘란트라, 기아 세피아, 대우 에스페로 등의 2세대 준중형차 모델이 주류를 이루면서 힘이 좋은 고성능의 이미지를 기본 마케팅 전략으로 밀어붙였으며, 이에 걸맞게 차체는 중형차와 소형차 사이의 크기에 유선형 스타일로 새로 설계하였으며, 엔진 또한 기존 엔진과 같은 배기량이라도 당시로서는 최신 기술인 DOHC 기술이 적용되어 출력이 향상된 고성능 엔진이나, 상위급인 중형차에 들어가는 1.8리터 배기량의 엔진을 탑재하기 시작했다. 이후 국산 자동차 제조사들의 엔진 개발 능력이 일본 및 미국의 중견 자동차 제조사와 충분히 경쟁할 수 있게 된 2000년대 초반 부터는 차체-출력 밸런스가 안정적인 3세대 준중형차로 발전하게 된다. 그리고 현대가 2010년에 아반떼MD를 출시하면서 사용한 1.6GDI 엔진은 현재 현대기아차의 준중형차 라인업에 널리 사용되고 있다.[2]

한국의 자동차 제조사들이 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 이 시장의 중심인 준중형차(정확히는 C-세그먼트)의 개발에 힘쓴 결과 지금의 3세대 준중형차는 개인용으로도, 소가족용으로도 충분한 성능을 지니게 되었다. 보통 준중형차의 수요는 세금 부분이나 유지비, 차량 값이 중형차에 비해 여전히 저렴하고, 경차나 소형차는 안전이나, 사회적 인식에 의해서 못미더워 하는 사람들이 차지하고있다. 그렇다보니 한국의 특수한 상황에서 나름 올라운드적인 성격을 가진 준중형차에 자연히 수요가 엄청나게 쏠릴 수 밖에 없다. 적당한 가격, 적당한 크기, 적당한 승차감, 적당한 성능, 적당한 유지비 등등. 그야말로 적절하다 한국의 패밀리 세단 시장이 준중형차에서 중형차로 넘어가고 있다는건 사실이지만 그래봐야 어차피 반반 일 뿐 준중형차가 한국내에서 가지는 패밀리 세단으로써의 위상을 중형차가 모두 가지고 갔다는건 틀린 소리이다. 게다가 세단 중심의 시장 구조에서 SUV가 편입됨에 따라 좀 더 다각화 되고 있어 중형 세단과 준중형 세단 모두 판매량은 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 준중형 세단의 위상은 확고하며 판매량에서 늘 중형 세단과 1~2위를 다투는 초인기 차종이다.

자동차 관리법 규격에는 준중형이 따로 없다. 자동차 관리법의 차종 구분은 다음과 같다.

  • 경형은 800CC미만에 길이, 넓이, 높이가 3.5m이하, 1.5m이하, 2.0m이하인 차량
  • 소형은 800cc이상~1600cc미만이며 4.7m이하, 1.7m이하, 2.0m이하인 차량
  • 중형은 1600cc이상~2000cc미만이고 길이, 넓이, 높이를 소형보다 1개라도 초과하는 차량
  • 대형은 배기량이 2,000cc이상이고 길이·너비·높이 모두가 중형을 초과하는 차량

현재 준중형차의 중형차 구분은 옛날 보다 커진 차체의 크기를 말하는 것이고 대한민국의 세금 제도는 배기량을 기준으로 한다. 국세청 자료를 보면 알겠지만 1600cc 이하는 cc당 140원이고 1600cc 초과는 cc당 200원이라 어마어마하게 차이가 난다. 대부분의 국산 준중형 자동차는 1600cc 미만이므로 cc당 140원의 세율을 적용받는다. 당장 1.6 준중형의 연간 세액이 교육세 포함 연간 28~29만원 수준인데 배기량이 100cc도 차이나지 않는 1.7 디젤 엔진은 48만원이 넘는다. 물론 실제 법규상 준중형차도 중형차인건 맞다. 그러나 세금은 배기량을 기준으로 서로 다르게 낸다. 위에 서술된 준중형 차 특유의 심장병 환자 탄생은 바로 이런 이상한 법률 탓이 크다. 배기량 별로 철저하게 세금을 차등 부과하기 때문에 이에 맞춰서 차를 만들다보니 그렇게 되는 것이다. 다행히 기술이 발전해서 예전과 같이 출력이 부족해서 곤란을 겪는 문제는 많이 해결되었다.

4 준중형차 목록

4.1 판매중

4.1.1 국내 시판

4.1.2 국내 미시판

4.2 단종

  1. ↑ 차량 크기와 배기량으로 분류하는 법률상 구분에서 한국에서 준중형차라고 팔리는 차량들은 전부 서류상으로 중형차로 구분된다.
  2. ↑ 이 엔진은 기아 포르테, 기아 쏘울의 페이스리프트 모델에도 사용 되었으며 기아 K3, 2세대 현대 i30등 아반떼 MD이후 출시되는 현대,기아자동차의 준중형차에 모두 사용된다.
  3. ↑ 단, 2세대는 국내에 수입 판매 예정이다.
  4. ↑ 기아자동차의 준중형 단종 목록을 보면 얼마나 기아자동차가 아반떼를 따라 잡고자 노력했는지 알 수 있다. 그 결과는 지금 보는 바와 같지만.
  5. ↑ 다만 중국 시장에서는 에스코트 이름을 다시 쓰고 있다.
  6. ↑ 북미 한정. 중남미 등 개도국에서는 후속모델이 나와 판매중
  7. ↑ 최근 들어 중국시장용 세단으로 부활한다는 소속이 있다.
  8. ↑ 플리머스 릴라이언트의 형제차.
  9. ↑ 닷지 옴니/플리머스 호라이존의 형제차.