버스 기사

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BUS DRIVER

1 현실의 버스기사

위의 버스 기사는 국내의 시내버스 기사, 아래의 사진은 외국의 버스 기사.

말이 필요없다. 1종 대형 운전면허와 2012년 정신질환 버스기사와 자잘한 사건 사고 덕에 추가된(...) 버스운전자격증만 있으면 할 수 있는 전설(?)의 직업.

기본적으로는 학력, 성별, 연령 안 따지는 직업 중 하나이지만, 실제로는 경력이나 성별, 연령 같은 경우는 제약을 두는 경우가 많다. 특히 성별 같은 경우 남자 기사들이 워낙 압도적으로 많다 보니 여자 기사들을 보기가 쉽지 않다. 보통 마을버스/화물차 → 시내버스 → 시외/고속버스 순으로 경력이 쌓이는 편. 특이하게 KD 운송그룹 같은 대기업은 배우자(...)를 요구하는 경우도 있다.이런거 인권침해 아니였나

주로, 시내나 시외 버스를 운전하는 부분과 셔틀버스, 통학/통근 버스를 운전하는 부분으로 나뉘어 있으나, 월급은 두 부분 모두 비슷하다.

월급의 경우에는 노동부 기준에 의하면 매년 10%가량 상승하고 있으며, 적게 받는 곳은 130~150만원 선이지만(소도시나 비정규직을 고용하는 곳일수록 이런 현상이 강하다.), 많이 받는 곳(KD 운송그룹과 같이 대기업 회사)들은 200~300은 그냥 넘겨주는 센스.

그 밖에도 서울시 시내버스 회사인 경우도 300을 넘긴다고 한다.(물론 초봉은 200만원선) 경력이 오래 되면 400을 넘겨서 받는 경우도 존재한다. 어찌되었든, 버스 기사들도 월급 많이 받는 분들은 꽤 잘 사신다.

이게 지역별로도 차이가 있는데 대부분 공영화니 뭐니 기타 잡다한 이유인데 같은 시내버스 회사의 서울 시내버스 기사 정도면 300~350 정도고 경기도 시내버스 같은 경우면 서울 기사보단 약간 낮다고 한다.(자리의 안정성은 서울보다 경기도가 더 안정된 편.)

말그대로 회사에 사정에 따라, 임금편차가 심하다. 철도기관사나 비행기 기장의 경우에는 회사가 적기때문에, 월급이 별 차이가 나지 않는데, 버스 회사의 경우에는 전국에 널려있는게 버스회사다 보니.. 뭐 할말을 다했다.

그러나 어떤 버스냐에 따라 난이도가 있는데,
공항리무진, 고속버스 > 시외버스 > 관광버스 > 시내버스 > 마을버스 > 통근/통학버스 > 농어촌버스 순이다.

강박 관념이 자동으로 자리잡히게 된다. 바로 이 강박 관념이 도로위의 막장이 버스가 된 궁극적 이유. 버스 속도가 빠르다고, 신호 무시한다고, 요리조리 편법을 다 부리는 이유가 바로 저것이다. 배차 시간표에 맞추지 않으면, 승객들에게 욕먹을 뿐 만 아니라 회사 측에서도 욕 먹게 된다.

이는 통근버스도 마찬가지다. 배차가 많은 삼성전자 통근버스나 여러 기업의 통근버스 오더를 따와 괴악한 배차를 자랑하는 전세버스들의 근무도 시내버스 못지 않다. 겉으로 봤을때 시내버스에 비해 시간에 대한 강박 관념이 없을거 같지만 이쪽도 만만치 않다. 전세버스는 오죽하면 시내버스와 다르게 속도 리밋을 해제하는 버튼이 따로 있고 엔진마저 맵핑되어 있는 차가 대다수다. 전세버스는 겉보기에는 만만해 보이지만 실상은 시내버스보다 더 괴악하게 굴리는 회사도 많다.

또한, 버스에 들어가는 기름값은 모두 회사에서 대주기 때문에, 자동차 마니아 쪽이라면 속도전을 하는 경우가 다반사. 하지만 KD그룹은 기름값 절약을 위해 타코미터로 운전 기사의 속도를 체크하여 벌점을 부과하고 있다.

하루의 대부분을 차 안에서 지내다보니 라디오를 듣는 기사들이 매우 많다. 주로 MBC 표준FM, 교통방송, KBS 1라디오를 많이 듣는다. 간혹 가다 종교방송을 트는 기사들도 있는데, 버스 기사가 청취하는 해당 종교 방송이 자신의 종교와 다른 경우나 종교에 민감한 사람들은 버스를 타는 내내 고생할 수도 있다. 근데 종교의 기본 정신이 '포용'아니던가... 그리고 일부 기사들은 카팩을 이용해 자신의 핸드폰을 연결하여 음악을 듣기도 한다.

하지만 서울의 일부 두 기사들은 음악만 트는 것이.아니라 DJ를 하는 경우도 있다. 대표적으로 고창석 씨와 이재관 씨. 이 둘은 서울에서 유명한데 운전에는 집중하면서도 차가 신호로 정차하는 경우에는 멘트를 해주기도 하며 손님들에게서 신청받은 노래를 틀어주기도 한다. 여기에 이재관 씨는 중간중간에 퀴즈를 내면서 음료수 및 간식을 비롯한 선물도 주기도 한다.

여담으로 들어가기도 쉬운 만큼 승객이 하차 벨을 눌렀는데 본인이 실수로 하차 벨이 눌러진걸 못보고 하차 문을 안열고 그냥 출발해서 승객이 문을 열어달라고 요구를 해도 무시하고 계속 가는, 승객을 개만도 못하게 보는 놈도 있고 어떤 회사처럼, 반대로 손님이 막장이라도 부처급 멘탈로 승화하는 친절한(?) 기사들도 있다.

1.1 근무 형태

차고지 및 터미널 또는 시점에서 출발하여 승객들을 수송하는 역할을 하고 있으며 주 6일 근무로 1일 휴무한다(이건 버스 회사별로 다를 수 있으니 참고바람).
서울을 기준으로 주 5일 근무를 하고 있으며 희망하는 기사에 한해 추가 근무 수당을 적용하여 1일 더 근무할 수 있다. 거의 대부분은 돈을 벌기위해 6일 근무를 한다. 하루 일 안하는 걸로 월급 차이가 커지기 때문이다. 뿐만 아니라 만근만 하면 근무평가점수를 최하로 부여하는 등 눈치를 주는 회사도 있다.

그리고 불특정 다수의 승객들과 대면 및 접대를 해야하는 서비스 직종의 직업이기 때문에 대인기피증이나 대인공포증을 극복해야 한다. 사적으로 소극적이고 소심한다고 해도 공적으로는 승객을 접해야하기 때문에 이 역시 어쩔 수 없는 일이기도 하다. 만약 이러한 상태로 버스 기사가 되어서 운전을 하겠다면 대인기피증 등을 극복하거나 치료하는 것이 나을 것이다.

또한 승용차 운전자처럼 고도의 집중력과 순발력 등이 요구되는 직업이기도 하다. 집중력이란 하루 종일 버스 안에서 운전을 하는 입장이고 불특정 다수의 승객들을 수송하기 때문에 집중력을 가지고 운전에 임하지 않으면 안 될것이며 또한 버스 안에서의 사고, 응급처치 등도 처리해야 하기 때문에 순발력 역시 요구되고 있다.

다만 불특정 다수의 승객들을 안전하게 수송해야 하는 무거운 직책이니만큼 어느 정도의 숙련도 달성과 안전도에 신경쓰지 않으면 안 되는 직무이기도 하다. 특히 대형 교통사고 등으로 인명피해 그것도 대량의 사상자 발생시에는 자신도 모르게 살인 범죄자로 몰릴 수 있기 때문에 막중한 책임이 요구되는 직업이기도 하다. 때문에 대부분 버스 회사에서는 버스 기사의 건강 상태, 안전도 숙지여부, 친절도 여부 등을 수시로 검사하는 편이며 안전교육도 시행하고 있다.

또한 건강상태가 매우 나쁘거나 만취상태, 약물 중독상태에서의 운전 행위를 엄금하고 있으며, 이 경우에는 대체적으로 상태가 건강한 자를 대리투입시키기도 한다.

1.1.1 시내/마을버스

흔히 시내에서 접하게 되는 편이라 보기에는 쉬울 것이라고 생각하지만 직접 실행해 보면 굉장히 어렵다. 차고지에서 출발하여 종점 및 회차지점까지 하루 종일을 운전하기 때문에 피로누적도 심하고 집중도까지 요구되는 직책이기도 하다.

또한 정류장에 여러번 정차해야하기 때문에 정류장 위치나 승객 수, 시간대 등을 파악하지 않으면 안 되며 종점 및 회차 지점에 따라 대기하지 않고 바로 출발하거나 대기하면서 잠시 쉬어가는 경우도 있다.

특히 서울 시내버스 등 일부 지역 시내버스는 노선조정안에 따라 일부 버스노선을 기준으로 노선이 변경되는 경우가 있기 때문에 이런 적용을 받게 되는 버스기사들은 새로운 노선과 정류장을 익혀야 하고 새로운 종점 및 회차지점과 노선간격까지 익혀야하는 등 복잡한 요구도 있다. 또 종점 및 회차지점이 편도순환 형태의 회차방식이라면 새로운 정류장과 승객을 추가로 태워야하기 때문에 종점으로 인식하지 않고 바로 본 노선궤도로 회차하여 차고지로 돌아간다. U턴 형태로 회차하는 종점의 경우에는 빈 차가 대부분이기 때문에 경우에 따라 대기하거나 청소를 잠깐하게 된 후 출발하기도 한다.

또한 중앙버스전용차로를 운행하는 경우에는 차선변경에도 신경써야 할 판인지라 주변에 달려가는 일반 승용차를 주시하여야 하는 요구도 있다.

연말연시나 명절 귀성/귀경철이 되면 막차가 새벽까지 연장운행하기 때문에 피크타임격에 속하기도 한다.

1.1.2 고속/시외버스

이것 역시 매우 무겁고 힘든 편인데 시내버스 기사에 비하면 굉장히 피로도가 축적되고 고도의 집중력을 요구하는 직업이기도 하다. 특히 서울 <> 부산 고속버스를 운행할 경우 최장 4시간 반 이상은 직통으로 가야 하기 때문에 고도의 집중력과 피로극복이 요구된다. 또한 혼자서 버스 안을 매번 청소해야 하고 행여나 만취 승객의 구토 때문에 배설물도 치워야 하는 편. 시외버스의 경우는 직행 및 완행을 기준으로 중간 터미널에 여러 번 정차하기 때문에 잠시 대기하며 쉬었다가 바로 출발하는 편으로 터미널 정차 및 박차에도 신경쓰지 않으면 안 되는 편이다. 그나마 관광버스와는 달리 취객도 없고 노래를 부르거나 춤을 추며 음주가무로 난장판을 만드는 현상도 없기 때문에 좀 나아보인다는 점도 있다.

특히 명절 귀성, 귀경철이 되면 그야말로 고역인데 아침은 물론 심야 및 새벽까지 운행해야 하는 점도 있다. 평소에도 심야 고속버스가 있기 때문에 이 때 운전하는 기사들은 아예 피로와 싸우면서 밤을 새며 운전하는 편.

외국, 특히 국토가 넓은 나라의 경우는 10시간을 넘어서는 장거리버스가 많고 그러한 노선에 2명의 기사가 같이 근무할 때도 있는데, 한 명은 운전대를 잡고 다른 한 명은 짐칸 옆에 있는 침실에서 수면을 취하기 때문에 근무강도는 한국과 다를 바 없으며, 멕시코 같이 휴게소가 발달하지 않은 곳에서는 3시간 <> 5시간 연속으로 운전하는 경우가 많기 때문에 이 경우는 근무 강도가 한국보다 더 세다.

1.1.3 전세버스

전세버스도 쉽다고 생각하지만 이것도 힘들다. 특히 승객 다 보내고 나서, 혼자서 버스 안을 매번 청소해야 한다. 청소하는게 얼마나 고역이냐 하면, 버스 안에 멀미나 숙취로 인한 구토나 쓰레기, 배설의 결과물이 있다면 이것도 직접 치워야 하고, 특히 학생(초등학생, 중학생, 고등학생)들이 단체로 버스를 타면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

그리고 아래에 있는 통근, 통학버스의 경우도 요근래에는 전세버스가 담당하는 경우가 대다수라 통근, 통학버스 기사의 특징을 공유하는 경우가 많기도 하고, 직영 전세버스 기사의 경우는 노동 강도에 비하면 기본 월급이 다소 안습한데다가, 워낙 노동강도가 빡세다 보니 졸음운전으로 인한 사고가 문제가 되기도 한다.

1.1.4 통근, 통학버스

통근/통학 버스가 쉽다고 생각해도 오산. 지도에도 없는 장소를 찾아가 사람을 싣거나 내려야 하는데다가, 회사에서 아유회나 어디 놀러간다고 하면, 주말은 자동반납

2014년 현재는 통근, 통학버스의 상당수를 관광버스(전세버스)가 맡고 있다보니 관광버스(전세버스) 기사를 하게 되면 본의 아니게(??) 통근, 통학버스 운행을 맡게 되는 경우도 부지기수다.

1.1.5 농어촌버스

단, 상당수의 농어촌버스는 위에 언급된 내용에서 상당히 자유롭다.

촌이라고 부를 정도의 시골에서 운행하는 버스들의 경우에는 시골의 인심을 듬뿍받기 때문에 배차 간격이 빠르거나 늦어도, 욕하는 사람이 별로 없기 때문이다. 게다가 도로도 협소하고 차가 별로 안달리다보니 느긋하게 운전할 수 있다. 애초에 노인들이 주요 고객이므로 빨리 몰 수도 없다. 더군다나 볼일이라도 본다고 하면 당장 차 세우고 나갔다 오면 되고, 시골은 장날이나 잔칫날 정도는 되어야 버스가 만원이 되지만 도시는 매일매일 만원버스니까 역시 비교가 안 된다. 버스가 들어오지 않다가 새로 신설되는 경우에는 마을에서 성대한 잔치를 벌여주기도 하는 등 도시에서의 대접을 생각해보면 그야말로 천지차이의 대접을 받는다. 거의 유일한 단점은 심각한 공기수송으로 인하여 회사가 가난하다는 것. 손님이 없으니 보조금으로 먹고 사는 수밖에... 월급도 당연히(?) 적다.

일부 지역은 시외버스터미널을 통해서 시외버스와 같은 급으로 승차하기도 한다. 시외버스와 마찬가지로 승차권을 파는 곳도 따로 있으며 행선지와 시간표가 적혀져 있어서 읍면으로 갈 수 있는 진로 역할을 하고 있다.

1.2 비애

버스 배차간격이 엉터리라고 해도, 버스가 한번 돌고 종점까지 가면, 이들에게 주어지는 휴식시간은 겨우 5~10분뿐이다. 단지, 하루에 3번만 운행하는 시골촌구석버스나 마을버스도, 그것을 운행하지 않는 시간에 다른 노선을 운행해야 한다.(이것을 공차관리라고 쓰고, 뺑뺑이라고 부른다.)

식사는 제 시간에 하는 것을 기대하지 말아야 한다. 점심시간의 경우 회사마다 다르나, 보통 오후 1시 ~ 오후 5시선이다. 점심이 이러면, 저녁을 먹으라는 건지 말라는 건지 의심이 든다.(...)

보통 오전 5시에 출근하여 자정, 심하면 새벽까지 근무하며, 물론 그만큼 초과수당을 받는다. 대부분 격일제로 고속버스 기사들이 이렇게 일한다. 특히 고속버스 기사는 위 예보다 더 심하기 때문에 고속버스에서 시내버스로 전향하는 기사들도 많다.

서울과 대구, 인천 같은 경우에는 주,야 해서 2교대로 근무한다. 주간반은 첫차로 시작하여 오전이나 오후에 끝나는 반이고 야간반은 주간반과 교대해서 막차까지 운전한다. 주간반 같은 경우는 출근대란과 등교대란에 시달리지만 야간반의 경우는 퇴근대란과 하교대란, 막차 시간대 더블 콤보로 인해 주간반보다 더 힘들다고 한다.

아무튼 위의 예시들을 요약해서 말하면 사람 성질 버리기에 좋은 직업이다. 저런 것들을 겪으면서도 초심과 친절함을 잃지 않는 기사들이야말로 대인배.

노선이나 배차간격 때문에 조금 더 이해를 받는 측면이 있긴 하지만 농어촌버스같은 예외적인 경우가 아니면 버스 기사들도 운전의 난폭도와 뻔뻔함에서는 둘째 가라면 서러운 도로 위의 공공의 적 중 하나이다. 차로 변경 시 큰 덩치를 믿고 좁은 틈새로 차량의 머리부터 밀어붙인다거나, 고속도로에서 지정차로를 무시하면서 상위차로를 질주하는 악질적인 행태도 있다. 특히 차량의 덩치와 승객의 숫자를 믿고 자행하는 진출입로 끼어들기와 교차로 꼬리물기는 답이 없다.특히 관광버스는 지정 정류장이 없기때문에 불법 주정차를 많이 하거나 시내버스 정류장에 세우기도 한다. 블랙 박스 영상등으로 증빙자료를 확보해서 신고하면 과태료나 범칙금을 무는 것 뿐만 아니라 회사 내부에서 징계도 받으니 이런 악질적인 행태를 발견한다면 영업용/생계형이라고 봐주지 말고 무조건 신고해 엄벌해야 한다.

고속도로 버스 기사든 일반 시내 버스 기사든 일부 민폐 탑승객들에게 고초를 겪는 경우는 항상 있어왔는데, 2015년 여성시대 대란 이후로 메르스 갤러리, 메갈리아, 워마드 등이 만들어지며 음지에 있던 자국민 남성 혐오자들이 양지로 뻗어나오며 이젠 탑승객이 아니라 인터넷에서 폭격을 맞는 경우도 허다하게 생기고 있다.(...) 영원히 고통받는 기사들 대표적으론 2016년도 9월달에 발생한 친조모가 위급하여 청원휴가를 나온 군인을 무상으로 탑승시켜줬다가 댓글 테러를 당한 경우도 있었다.

1.2.1 직업병

똥마려울때 골룸하다 카더라

주로 얻는 직업병은 철도기관사처럼 식사의 압박으로 인한 위장병과 같은 질병을 흔히 얻고, 또한 자동차 매연으로 인한 호흡기 질환은 당연히 기본으로 걸린다. 그리고 위에서 언급했듯이 강박관념으로 인한 스트레스하고, 엄청난 일을 함으로 인하여 받는 피로도 장난이 아니다. 저정도 월급주고 이 일을 시키라면 못하는 전형적인 3D 직업. 게다가 마을버스 같은 경우면 월급도 적다. 이거 뭐 3D중에서도 최고수준. 게다가 사고 한번 나면 아주 큰 사고가 아닌 가벼운 충돌사고인 경우는 회사 평점이니 본인 경력에 피해를 입기 때문에 본인이 부담해야 한다는 점도 큰 문제. 그나마 시내버스라면 부담은 덜 한 편이지만, 그래도 하루 일당은 그자리서 날라가는 건 마찬가지다.

김여사같이 상대방에게 책임이 있는 경우 그냥 박아버리는게 유리하다. 버스의 특성상 급정거를 하면 넘어지는 사람이 생기는데 이런 상황에 대한 치료비는 버스기사가 부담하게 된다. 단순 발목 염좌도 보통 최소 50~60만원이 보상금으로 날아간다. 개인 과실일 경우 보험처리시 이력에 남고 퇴사 권유를 받기 때문에 기사들은 울며겨자먹기로 합의를 해준다.애초에 다치기 싫으면 내리기전에 일어서질 말던가 최소한 손잡이라도 잡고있자. 특히 노인은 넘어지는 것만으로도 크게다치므로 주의. 하지만 박아버리면 보험사등이 출동해서 상호 책임을 따지므로 하루일당날리고 치료비 안물어주는게 더 손해가 적다. 거기에다가 버스특성상 증인을 엄청나게(!) 싣고 다니므로 난폭운전만 아니면 뒤집어 쓸 가능성이 없다. 북미 버스는 그래서인지 언제나 차체 뒷면에 Yield(양보) 패널이 붙어있다.

장거리 고속 버스 기사님들의 경우 수입이나 대우는 시내버스 기사님보다 훨씬 낫지만, 가장 문제되는 건 역시 화장실 문제. 대변은 일정한 생활을 하면 특정 시간에 마렵게 되는 경향이 있지만 소변은 그런 거 없다. 휴게소를 들리기도 하지만 고속버스 기사님들은 기본적으로 10년 이상 그 일을 하신 분들이 많으므로 소변을 참는 빈도도 높다. 게다가 휴게소를 들리지 않는 경우도 많으니... 대부분의 기사님이 남성인 특성상 전립선염이나 비대증이 없는 사람이 없다고 한다. 심한 경우 요로결석까지 생긴다고...

버스회사에 처음 들어 온 사원들도, 그냥 돈만 받고 몰아주면 되겠지라는 안일한 생각으로 몇번했다가, 관두는 경우가 허다하다. 결코 무시할 수 없는 직업이다. 마을버스의 경우는 그냥 경력만 쌓고 가는 경우도 있긴 하지만.

그렇다고 이 일이 메리트가 없는 건 아니라서 대신 서류(보고서) 제출 걱정 없고, 옆에서 괴롭히는 꼰대상사나 사람 없지(승객이나 배차간격 벌어졌을 때의 클레임 제외), 여름엔 시원하게, 겨울엔 따뜻하게 일하고 감차로 인한 인원 감소가 없는 이상 짤릴 일도 없고 게다가 이래봬도 자격증과 경력이 뒷받침되어야 하는 전문직종이기때문에 신입 보다는 경력자를 우대하니 사오정, 오륙도란 단어와는 관계가 거의 멀고 사고만 안 치면 정년까지 보장되어 있기 때문에 갑자기 짤린다던지 조기퇴직이니 해서 언제 짤릴 지 모르는 세상이다 보니 기사를 할려는 사람이 상당히 늘었다고 한다. 다만 이것은 시에서 보조해줄수 있는 준공영제를 실시하는 지방 한정.

1.3 관련 문서

• 화물차 운전 기사
• 철도기관사
• 택시 기사
• 버스
• 버스운전자격증

2 온라인 게임의 은어

온라인 게임 등에서 쪼렙들의 버스를 돌아주는 고렙 유저를 일컫는 말. 쩔이랑 같은 말이다.

대전게임에서는 파티 내지 듀오를 맺고 온 사람 중 실력이 빼어나 다른 구성원의 실수를 커버해주는 사람을 뜻한다.